Sistem resirkulasi gas buang

Kanthi tambah akeh standar lingkungan, sistem tambahan ditambahake kanthi otomatis menyang mobil modern, sing ngowahi mode operasi mesin pembakaran internal, nyetel komposisi campuran bahan bakar udara, netralake senyawa hidrokarbon sing ana ing knalpot, lsp.

Piranti kasebut kalebu konverter katalitik, pengiklan, AdBlue lan sistem liyane. Kita wis ngomong babagan rinci. Saiki kita bakal fokus ing siji sistem liyane, sing kudu diawasi saben pengendara. Iki minangka resirkulasi gas buang. Coba pikirake carane nggambar sistem, cara kerjane, jinis apa, lan uga kaluwihan apa.

Apa sing diarani sistem resirkulasi gas mobil?

Ing literatur teknis lan ing deskripsi kendaraan, sistem iki diarani EGR. Dekoding singkatan saka basa Inggris iki tegese "resirkulasi gas buang". Yen sampeyan ora menehi katrangan babagan macem-macem modifikasi sistem, nyatane, iki katup resirkulasi sing dipasang ing pipa sing nyambungake asupan lan manifold.

Sistem iki diinstal ing kabeh mesin modern sing dilengkapi unit kontrol elektronik. Elektronik ngidini sampeyan nyetel macem-macem mekanisme lan proses ing unit daya kanthi luwih akurat, uga ing sistem sing kerjane gegandhengan banget karo operasi mesin pembakaran internal.

Ing wayahe tartamtu, tutup EGR rada mbukak, amarga knalpot sebagian mlebu ing sistem asupan mesin (kanggo informasi luwih lengkap babagan piranti lan prinsip operasine, waca ing review liyane). Akibate, aliran udara seger sebagian dicampur karo gas buang. Ing babagan iki, ana pitakonan: kenapa sampeyan butuh gas buang ing sistem asupan, yen cukup oksigen sing dibutuhake kanggo operasi mesin sing efisien? Yen ana sawetara oksigen sing ora diobong ing gas pembuangan, probe lambda bisa ditampilake (dijlentrehake kanthi rinci kene). Ayo nyoba ngrampungake kontradiksi sing katon iki.

Tujuan sistem resirkulasi gas buang

Ora rahasia kanggo sapa wae manawa nalika bahan bakar lan udara sing dikompres ing silinder kobong, ora mung energi sing layak diluncurake. Proses iki diiringi pelepasan zat beracun sing akeh. Sing paling mbebayani yaiku oksida nitrogen. Sebagean kasebut diperangi karo konverter katalitik, sing dipasang ing sistem knalpot mobil (unsur-unsur sing kalebu sistem iki, lan kepiye fungsine, diwaca kapisah).

Kamungkinan liya kanggo nyuda isi bahan kasebut ing knalpot yaiku ngganti komposisi campuran bahan bakar udara. Contone, unit kontrol elektronik nambah utawa nyuda jumlah bahan bakar sing disuntikake menyang bagean udhara sing seger. Iki diarani MTC mlarat / pengayaan.

Kosok baline, luwih akeh oksigen sing mlebu ing silinder, luwih akeh suhu pembakaran campuran udara / bahan bakar. Sajrone proses kasebut, nitrogen dibebasake saka kombinasi dekomposisi termal bensin utawa bahan bakar solar lan suhu dhuwur. Unsur kimia iki dadi reaksi oksidatif karo oksigen, sing ora sempat ngobong. Kajaba iku, tingkat pambentukan oksida kasebut gegandhengan langsung karo suhu lingkungan kerja.

Tujuan sistem resirkulasi yaiku kanthi tepat kanggo nyuda jumlah oksigen ing bagean udhara sing seger. Amarga ana sawetara gas pembuangan ing komposisi VTS, mula proses pendinginan sithik diwenehake ing silinder. Ing kasus iki, energi saka proses kasebut dhewe ora owah, amarga volume sing padha terus mili menyang silinder, sing ngemot jumlah oksigen sing dibutuhake kanggo ngobong bahan bakar.

Aliran gas dianggep umume, amarga iku produk saka pembakaran HTS. Amarga alasan iki, awake dhewe ora bisa ngobong maneh. Yen sawetara gas buang dicampur dadi bagean anyar saka campuran bahan bakar udara, suhu pembakaran bakal sithik sithik. Amarga iku, proses oksidasi nitrogen bakal kurang aktif. Bener, resirkulasi rada nyuda kekuwatan unit daya, nanging mobil kasebut tetep dinamisme. Kerugian kasebut ora pati penting nganti meh ora bisa dingerteni bedane transportasi biasa. Sebab, proses iki ora kedadeyan ing mode daya mesin pembakaran internal, yen kecepatane mundhak. Mung bisa digunakake ing rpm sedheng lan medium (ing unit bensin) utawa rpm idle lan low (ing mesin diesel).

Dadi, tujuane sistem EGR yaiku nyuda keracunan knalpot. Amarga iki, mobil kasebut duwe kemungkinan luwih akeh kanggo cocog karo standar standar lingkungan. Iki digunakake ing mesin pembakaran internal modern, ora preduli apa bensin utawa solar. Siji-sijine peringatan yaiku sistem kasebut ora kompatibel karo sawetara unit sing dilengkapi turbocharger.

Prinsip operasi umum sistem resirkulasi gas buang

Sanajan saiki, ana sawetara jinis sistem sing ana gandhengane manifold knalpot karo inlet liwat katup pneumatik, dheweke duwe prinsip operasi umum.

Katup ora mesthi mbukak. Nalika mesin adhem diwiwiti, bisa mlaku, lan uga tekan kacepetan crankshaft maksimal, katup kudu tetep ditutup. Ing mode liyane, sistem bakal digunakake, lan ruangan pembakaran kanggo saben klompok silinder-piston bakal nampa produk pembakaran bahan bakar.

Yen piranti bakal mlaku kanthi kacepetan mesin utawa kanggo nggayuh suhu operasine (waca apa sejatine, waca kene), unit kasebut bakal dadi ora stabil. Efisiensi maksimum katup EGR mung bisa dipikolehi nalika mesin mlaku meh karo rata-rata rpm. Ing mode liyane, konsentrasi oksida nitrogen luwih endhek.

Nalika mesin dadi panas, suhu pembakaran ing ruangan ora patiya akeh, mula digawe akeh oksida nitrat, lan sithik knalpot ora dibutuhake kanggo bali menyang silinder. Mengkono uga ing kacepetan sing sithik. Nalika mesin tekan kacepetan maksimum, mesin kudu ngasilake tenaga maksimal. Yen katup dipicu, mula mung bakal ngganggu, mula, ing mode iki, sistem bakal ing kahanan ora aktif.

Ora preduli saka jinis sistem, unsur utama yaiku flap sing ngalangi akses gas buang menyang sistem asupan. Amarga suhu dhuwur aliran gas njupuk volume luwih akeh tinimbang analog sing adhem, gas pembuangan kudu digawe adhem supaya efisiensi pembakaran HTS ora mudhun. Kanggo iki, ana adhem utawa intercooler tambahan sing ana gandhengane karo sistem pendingin mesin. Sirkuit ing saben model mobil bisa uga beda, nanging radiator sing bakal stabil kanggo njaga suhu optimal ing piranti kasebut.

Minangka kanggo mesin diesel, katup mau mbukak ing XX. Vakum ing sistem asupan narik gas buang menyang silinder. Ing mode iki, mesin kasebut entuk udakara 50 persen gas buang (gegayutan karo hawa seger). Amarga kacepetan mundhak, aktuator damper mboko sithik ngalih menyang posisi sing ditutup. Iki umume cara kerja diesel.

Yen ngomong babagan unit bensin, mula konsentrasi gas pembuangan ing saluran asupan konsentrasi dhuwur ora dienggo karo mesin pembakaran internal. Mula, ing kasus iki, operasi sistem rada beda. Katup mbukak nalika mesin tekan kacepetan sedhengan. Kajaba iku, isi knalpot ing bagean BTC sing anyar ora kudu ngluwihi 10 persen.

Driver ngerti babagan regenerasi sing salah kanthi sinyal Check Engine ing dashboard. Mangkene rincian utama sing bisa ditindakake sistem kasebut:

• Sensor bukaan tutup wis rusak. Biasane, kajaba dosis sing salah lan bohlam sing murup rapi, ora ana kritik sing kedadeyan.
• Rusak katup utawa sensor kasebut. Alesan utama kerusakan iki yaiku kontak terus karo gas panas sing metu saka motor. Gumantung saka jinis sistem, risak saka unsur iki bisa uga disusupi utawa pengayaan MTC. Yen mesin nggunakake sistem gabungan sing dilengkapi sensor kayata MAF lan MAP, mula ora aktif, campuran kasebut bakal dadi sugih banget, lan kanthi kacepetan crankshaft sing dhuwur, BTC bakal luwih ramping.

Nalika sistem gagal, bensin utawa solar ora kobong banget, amarga ana gangguan sing ana, kayata, umur kerja katalis suda. Mangkene prilaku motor sing ditampilake kanthi mekanisme ngasilake gas buang.

Kanggo stabil idling, unit kontrol nyetel operasi sistem bahan bakar lan kontak (yen minangka unit bensin). Nanging, dheweke ora bisa ngatasi tugas iki ing mode sementara, amarga mbukak throttle ningkatake vakum, lan tekanan knalpot mundhak kanthi kenceng, amarga ana gas buang sing nglewati liwat damper sing mbukak.

Asile, mesin ora nampa jumlah oksigen sing dibutuhake kanggo pembakaran bahan bakar lengkap. Gumantung saka tingkat kerusakane, mobil bisa uga kepleset, salah, kahanan ora stabil utawa ora ana XX, mesin pembakaran internal bisa diwiwiti kanthi sithik, lsp.

Pelumasan kabut kasedhiya ing macem-macem asupan unit kasebut. Kanthi kontak terus karo gas pembuangan panas, permukaan internal saka macem-macem, katup, permukaan njaba injeksi lan busi bakal cepet ditutupi karo endapan karbon. Ing sawetara kasus, pengapian bahan bakar bisa kedadeyan sadurunge BTC mlebu ing silinder (yen sampeyan menetep pedal akselerator kanthi cetha).

Minangka kanggo kacepetan nganggur sing ora stabil, yen gagal katup EGR, bisa ilang kabeh, utawa bisa nganti wates kritis. Yen mobil kasebut dilengkapi transmisi otomatis, mula pengendara ing nomer loro kudu mbuwang dhuwit kanggo ndandani transmisi otomatis. Amarga saben pabrikan ngetrapake proses resirkulasi gas buang kanthi cara dhewe, kerusakan sistem iki kalebu sifat individu. Uga, akibate kasebut langsung dipengaruhi dening kondisi teknis unit tenaga, sistem pengapian, lan sistem bahan bakar.

Mateni sistem bakal nggawe mesin diesel bisa digunakake luwih cepet nalika dianggur. Mesin bensin bakal ngalami konsumsi bahan bakar sing ora efisien. Ing sawetara kasus, katalis bakal luwih cepet amarga akeh soot sing ditemokake minangka asil saka campuran bahan bakar-udara sing salah. Alasane yaiku elektronik mobil modern dirancang kanggo sistem iki. Kanggo ngindhari unit kontrol supaya ora ngowahi amandemen, sampeyan kudu nulis maneh, kaya karo tuning chip (waca prosedur iki kene).

Jinis sistem resirkulasi

Ing mobil modern, salah siji saka telung jinis sistem EGR bisa diinstal ing unit daya:

1. Sesuai karo standar eco-Euro4. Iki minangka sistem tekanan tinggi. Flap kasebut dununge langsung ing antarane manifold asupan lan exhaust. Ing metu saka motor, mekanisme ngadeg ing ngarepe turbin. Ing kasus iki, katup elektro-pneumatik digunakake (sadurunge, ana analog mekanik pneumatik). Tumindak skema kasebut kaya ing ngisor iki. Duduk ditutup - mesin idle. Vakum ing saluran asupan mung sithik, mula tutup ditutup. Nalika sampeyan nyepetake akselerator, vakum ing rongga mundhak. Asile, tekanan punggung digawe ing sistem asupan, amarga katup kasebut kabuka kabeh. Jumlah gas buang dikembalikan menyang silinder. Ing kasus iki, turbin ora bisa digunakake, amarga tekanan gas buang kurang, lan ora bisa muter impeller. Katup pneumatik ora ditutup sawise dibukak nganti kacepetan motor mudhun ing rega sing cocog. Ing sistem sing luwih modern, desain resirkulasi kalebu katup lan sensor tambahan sing nyetel proses sesuai karo mode motor.
2. Sesuai karo standar eco-Euro5. Sistem iki tekanan kurang. Ing kasus iki, desain rada modifikasi. Peredam kasebut dununge ing area sing ana ing saringan partikel (babagan kenapa dibutuhake, lan cara kerjane, waca kene) ing sistem pembuangan, lan ing asupan - ing ngarepe turbocharger. Kauntungan saka modifikasi kasebut yaiku manawa gas pembuangan duwe wektu kanggo adhem sithik, lan amarga liwat filter kasebut, mula ora ana sing dijaga lan komponen liyane, amarga piranti ing sistem sadurunge duwe umur kerja sing luwih cekak. Pangaturan iki nyedhiyakake bali gas buang uga ing mode turbocharging, amarga knalpot rampung liwat turbin impeller lan muter. Thanks kanggo piranti kasebut, sistem kasebut ora nyuda kekuwatan mesin (kaya sing dikandhani sawetara pengendara, ora "keselak" mesin kasebut). Ing pirang-pirang model mobil modhèrn, saringan partikel lan katalis dipugar manèh. Amarga katup lan sensor kasebut dununge adoh saka unit mobil sing dipasang kanthi termal, mula ora asring gagal sawise sawetara prosedur kasebut. Sajrone regenerasi, katup bakal ditutup amarga mesin mbutuhake bahan bakar tambahan lan luwih akeh oksigen kanggo nambah suhu ing DPF kanggo sementara lan ngobong jelaga sing ana.
3. Sesuai karo standar eko-Euro6. Iki minangka sistem gabungan. Rancangane kalebu unsur-unsur sing kalebu bagean saka piranti sing diandharake ing ndhuwur. Amarga saben sistem kasebut mung bisa digunakake ing mode dhewe, sistem asupan lan knalpot mesin pembakaran internal dilengkapi katup saka kaloro jinis mekanisme resirkulasi kasebut. Nalika tekanan ing manifold asupan kurang, tahapan khas kanggo indikator Euro5 (tekanan rendah) dipicu, lan nalika beban mundhak, panggung bakal diaktifake, sing digunakake ing mobil sing sesuai karo eco Euro4 (tekanan tinggi) standar

Mangkene cara kerja sistem sing kalebu ing jinis resirkulasi eksternal (proses kasebut ana ing njaba unit daya). Kajaba iku, ana jinis sing nyedhiyakake pasokan internal gas buang. Bisa ngatasi sawetara knalpot kaya sing mlebu ing macem-macem asupan. Mung proses iki sing diamanake kanthi cara nyapit camshafts. Kanggo iki, shifter fase uga dipasang ing mekanisme distribusi gas. Elemen iki, ing mode operasi tartamtu mesin pembakaran internal, rada ngganti wektu katup (apa sejatine, lan regane apa kanggo mesin, diterangake kapisah).

Ing kasus iki, loro katup silinder mbukak ing wektu tartamtu. Konsentrasi gas buang ing bagean BTC sing seger gumantung saka suwene katup iki dibukak. Sajrone prosedur iki, inlet mbukak sadurunge piston tekan tengah mati ing ndhuwur lan outlet ditutup sadurunge TDC piston. Amarga wektu iki, sawetara knalpot mili menyang sistem asupan banjur di sedot menyang silinder nalika piston pindhah menyang BDC.

Kauntungan saka modifikasi iki yaiku distribusi gas pembuangan sing luwih rata ing silinder, uga kecepatan sisteme luwih dhuwur tinimbang kasus resirkulasi eksternal.

Sistem resirkulasi modern kalebu radiator tambahan, alat penukar panas sing ngidini gas pembuangan digawe adhem kanthi cepet sadurunge mlebu ing saluran asupan. Sampeyan ora bisa nemtokake konfigurasi sing tepat kanggo sistem kasebut, amarga pabrikan mobil ngetrapake proses iki miturut skema sing beda-beda, lan elemen kontrol tambahan bisa ditemokake ing piranti kasebut.

Katup resirkulasi gas

Dhewe, sebutno kudu digawe saka macem-macem katup EGR. Dheweke beda-beda ing cara pamrentah. Miturut klasifikasi iki, kabeh mekanisme dipérang dadi:

• Katup pneumatik Piranti jinis iki wis arang digunakake maneh. Dheweke duwe prinsip operasi vakum. Flap dibukak dening vakum sing digawe ing saluran asupan.
• Elektro-pneumatik Elektrovalve sing dikontrol ECU disambungake karo katup pneumatik ing sistem kasebut. Elektronik saka sistem on-board nganalisa mode motor, lan banjur nyetel operasi peredhot. Unit kontrol elektronik nampa sinyal saka sensor kanggo suhu lan tekanan udara, suhu pendingin, lsp. lan, gumantung saka data sing ditampa, ngaktifake drive listrik piranti. Keanehan katup kasebut yaiku damper ing sandhangane mbukak utawa ditutup. Vakum ing sistem asupan bisa digawe kanthi pompa vakum tambahan.
• Elektronik. Iki minangka pangembangan mekanisme paling anyar. Katup solenoid bisa digunakake langsung saka sinyal saka ECU. Kauntungan saka modifikasi iki yaiku operasi sing lancar. Diraih liwat telung posisi damper. Iki ngidini sistem kanggo nyetel dosis gas buang kanthi otomatis sesuai karo mode mesin pembakaran internal. Sistem kasebut ora nggunakake vakum ing saluran asupan kanggo ngontrol katup.

Manfaat sistem rekirculasi

Beda karo kapercayan umum manawa sistem keramahan lingkungan kendaraan ora migunani kanggo powertrain, resirkulasi gas buang duwe sawetara mupangat. Ana sing ora ngerti sebabe nginstal sistem sing nyuda kekuwatan mesin pembakaran internal, yen bisa nggunakake netralisasi tambahan (nanging ing kasus iki, sistem pembuangan secara harfiah bakal "emas", amarga logam mulia digunakake kanggo netralake zat beracun) . Amarga alasan iki, pamilik mesin kasebut kadang-kadang bisa mateni sistem kasebut. Sanajan ana kekurangane, resirkulasi gas buang malah bisa nguntungake unit tenaga kasebut.

Mangkene sawetara sebab kanggo proses iki:

1. Ing mesin bensin, amarga jumlah oktan kurang (babagan apa, lan apa pengaruh parameter kasebut ing mesin pembakaran internal, waca kapisah) detonasi bahan bakar asring kedadeyan. Anane kesalahan iki bakal dituduhake dening sensor kanthi jeneng sing padha, sing dijelasake kanthi rinci kene... Anane sistem resirkulasi ngilangi efek negatif iki. Sanajan ana kontradiksi sing katon, anané katup egr, kosok baline bisa nambah tenaga, kayata, yen sampeyan nyetel wektu kontak sing beda kanggo kontak kaping pisanan.
2. Plus sabanjure uga ditrapake kanggo mesin bensin. Ing katup ICE kaya ngono, asring ana penurunan tekanan sing gedhe, amarga ana sawetara kekuwatan sing sithik. Operasi resirkulasi bisa uga nyuda efek iki.
3. Minangka kanggo mesin diesel, ing mode XX, sistem kasebut nyedhiyakake operasi mesin pembakaran internal sing luwih alus.
4. Yen mobil ngliwati kendali lingkungan (umpamane, nalika nyebrang tapel wates karo negara-negara UE, prosedur iki wajib), mula anané daur ulang bisa nambah kemungkinan liwat cek iki lan entuk pass.

Ing umume model otomatis, sistem resirkulasi ora gampang dipateni, lan supaya mesin bisa kerja kanthi stabil tanpa mesin, setelan tambahan unit kontrol elektronik kudu digawe. Nginstal piranti lunak liyane bakal nyegah ECU nanggapi kekurangan sinyal saka sensor EGR. Nanging ora ana program pabrik kaya ngono, mula ngganti setelan elektronik, pamilik mobil tumindak kanthi bebaya lan resiko dhewe.

Ing kesimpulan, kita nawakake video animasi cekak babagan cara kerja ulang ing motor:

Katrangan sing gampang babagan Recirculation Gas Exhaust (EGR)

Pitakonan & Jawaban:

Kepiye cara mriksa katup EGR? Kontak katup wis energized. A klik kudu krungu. Prosedur liyane gumantung ing situs instalasi. Sejatine, perlu rada pencet membran vakum nalika mesin mlaku.

Apa katup EGR? Iki minangka unsur sing perlu kanggo nyuda isi zat mbebayani ing exhaust (sawetara gas diarahake menyang intake manifold) lan nambah kinerja unit.

Di manakah lokasi EGR valve? Iku gumantung ing desain saka motor. Sampeyan kudu nggoleki ing area intake manifold (ing manifold dhewe utawa ing pipa sing nyambungake intake menyang mesin).

Kepiye cara katup buang? Nalika throttle dibukak luwih akeh, amarga prabédan tekanan ing manifold intake lan exhaust, bagean saka gas exhaust disedot menyang sistem intake mesin pembakaran internal liwat katup EGR.