Piranti lan prinsip operasi sistem CVVT

Mesin pembakaran internal 4-stroke apa wae sing dilengkapi mekanisme distribusi gas. Cara kerjane wis ana review kapisah... Cekakipun, mekanisme iki melu nemtokake urutan tembak silinder (nalika apa lan suwene nyuplai campuran bahan bakar lan udara menyang silinder).

Wektu nggunakake camshafts, bentuk cams kasebut tetep tetep. Parameter iki diwilang ing pabrik dening para insinyur. Iki mengaruhi wayahe katup sing cocog dibukak. Proses iki ora kena pengaruh karo nomer révolusi mesin pembakaran internal, utawa uga beban, utawa komposisi MTC. Gumantung saka desain bagean iki, wektu katup bisa disetel menyang mode nyopir olahraga (nalika katup asupan / knalpot mbukak kanthi dhuwur sing beda lan duwe wektu sing beda saka standar) utawa sing diukur. Waca liyane babagan modifikasi camshaft. kene.

Wayahe paling optimal kanggo campuran campuran udara lan bensin / gas (ing mesin diesel, VTS dibentuk langsung ing silinder) ing mesin kasebut langsung gumantung karo desain kamera. Lan iki minangka kerugian utama mekanisme kasebut. Sajrone gerakan mobil, mesin bisa digunakake kanthi macem-macem mode, mula pembentukan campuran ora mesthi kedadeyan kanthi efisien. Fitur motor iki nyebabake para insinyur nggawe shifter fase. Coba pikirake mekanisme CVVT apa, apa prinsip operasi, struktur, lan kesalahan umum.

Apa mesin sing nganggo kopling CVVT?

Cekakipun, motor sing dilengkapi mekanisme cvvt minangka unit tenaga sing fase wektu ganti gumantung saka beban mesin lan kecepatan crankshaft. Sistem iki wiwit dadi popularitas wiwit taun 90an. abad kepungkur. Mekanisme distribusi gas sing saya akeh mesin pembakaran internal nampa piranti tambahan sing mbenerake sudut posisi camshaft, lan amarga iki, bisa nyedhiyakake ketinggalan / advance ing aktuasi fase asupan / knalpot.

Pangembangan mekanisme pisanan yaiku dites ing model Alfa Romeo taun 1983. Sabanjure, akeh pabrikan utama sing nggunakake ide iki. Saben wong nggunakake drive shifter phase liyane. Bisa uga modifikasi mekanik, analog karo drive hidrolik, versi sing dikontrol kanthi listrik, utawa analog pneumatik.

Biasane, sistem cvvt digunakake ing mesin pembakaran internal saka kulawarga DOHC (ing mekanisme kasebut, mekanisme wektu katup duwe rong camshaf, sing masing-masing dirancang kanggo klompok katup dhewe - sistem asupan utawa knalpot). Gumantung saka modifikasi drive, shifter phase nyetel operasi mung klompok asupan utawa katup knalpot, utawa kanggo kaloro klompok kasebut.

Piranti sistem CVVT

Produsen mobil wis nggawe sawetara modifikasi saka shift phase. Dheweke beda desain lan drive.

Sing paling umum yaiku pilihan sing cocog karo prinsip cincin hidrolik sing ngganti derajat ketegangan rantai wektu (kanggo informasi luwih lengkap babagan model mobil sing dilengkapi rantai wektu lan ora sabuk, waca kene).

Sistem CVVT nyedhiyakake wektu variabel terus-terusan. Iki mesthekake yen ruangan silinder diisi kanthi bener karo bagean anyar saka campuran udara / bahan bakar, ora preduli saka kacepetan crankshaft. Sawetara modifikasi dirancang kanggo ngoperasikake klompok katup asupan, nanging uga ana opsi sing mengaruhi klompok katup pembuangan.

Jenis hidrolik shift shift phase duwe piranti ing ngisor iki:

• Katup kontrol solenoid;
• Saringan minyak;
• Kopling hidrolik (utawa aktuator sing nampa sinyal saka ECU).

Kanggo mesthekake akurasi maksimum sistem, masing-masing unsur dipasang ing sirah silinder. Filter dibutuhake ing sistem, amarga mekanisme kasebut bisa digunakake amarga tekanan minyak. Sampeyan kudu diresiki utawa diganti kanthi periodik minangka bagean saka perawatan rutin.

1. Kopling hidrolik; 2. Katup kontrol; 3. Nyaring.

Kopling hidrolik bisa dipasang ora mung ing klompok katup inlet, nanging uga ing outlet. Ing kasus nomer loro, sistem kasebut diarani DVVT (Dual). Kajaba iku, sensor ing ngisor iki diinstal ing:

• DPRV (nyekel saben revolusi camshaft / s, lan ngirim dorongan menyang ECU);
• DPKV (nyathet kacepetan batang crankshaft, lan uga ngirimake impuls menyang ECU). Piranti kasebut, macem-macem modifikasi lan prinsip operasi sensor iki diterangake kapisah.

Adhedhasar sinyal saka sensor kasebut, mikroprosesor nemtokake tekanan sing kudu ditindakake supaya camshaft bisa rada ngowahi sudut rotasi saka posisi standar. Luwih, dorongan menyang katup solenoid, ing endi minyak diwenehake menyang kopling cairan. Sawetara modifikasi cincin hidrolik duwe pompa minyak dhewe, sing ngatur tekanan ing garis kasebut. Pangaturan sistem iki minangka koreksi fase sing luwih lancar.

Minangka alternatif sistem sing dibahas ing ndhuwur, sawetara produsen mobil nyedhiyakake unit tenaga kanthi modifikasi luwih murah saka shift phase kanthi desain sing disederhanakake. Dioperasikake dening kopling sing kontrol kanthi hidrolik. Modifikasi iki nduweni piranti ing ngisor iki:

• Kopling hidrolik;
• Aula sensor (waca babagan karya kene). Wis diinstal ing camshafts. Nomer kasebut gumantung saka model sistem;
• Kopling cairan kanggo camshaf loro;
• Rotor dipasang ing saben kopling;
• Distributor elektro-hidrolik kanggo saben camshaft.

Modifikasi iki bisa dienggo kaya ing ngisor iki. Drive shifter phase ditutup ing omah. Iki kalebu bagean njero, rotor sing muter, sing dipasang ing poros camshaft. Sisih njaba muter amarga rantai, lan ing sawetara model unit - sabuk wektu. Elemen drive disambungake menyang crankshaft. Ana rongga isi minyak ing bagean kasebut.

Rotasi rotor bisa diatasi kanthi tekanan ing sistem pelumasan. Amarga iki, ana advance utawa ketinggalan distribusi gas. Ora ana pompa minyak individu ing sistem iki. Pasokan minyak diwenehake dening blower minyak utama. Yen kacepetan mesin kurang, tekanan ing sistem kurang, mula klep tutup banjur dibukak. Pembebasan kasebut uga kedadeyan mengko. Amarga kacepetan mundhak, tekanan ing sistem pelumasan mundhak, lan rotor dadi sethithik, mula bakal diluncurake sadurunge (katup tumpang tindih digawe). Stroke asupan uga diwiwiti luwih awal tinimbang nganggur, nalika tekanan ing sistem kurang.

Nalika miwiti mesin, lan ing sawetara model mobil nalika mesin pembakaran internal ora aktif, rotor kopling cairan diblokir lan kopling kaku karo camshaft. Supaya nalika miwiti unit daya, silinder diisi luwih irit, poros wektu disetel menyang mode kacepetan kurang saka mesin pembakaran internal. Nalika jumlah révolusi poros crankshaft mundhak, shifter fase wiwit bisa ditindakake, amarga fase kabeh silinder dibenerake kanthi bebarengan.

Ing pirang-pirang modifikasi kopling hidrolik, rotor dikunci amarga ora ana minyak ing rongga sing digunakake. Sanalika lenga mlebu ing antarane bagean-bagean kasebut, ing sangisore tekanan banjur pedhot. Ana motor sing dipasang pasang plunger sing nyambung / misahake bagean kasebut, ngalangi rotor.

Kopling CVVT

Ing desain kopling cairan cvvt, utawa shifter fase, ana gir nganggo untu sing landhep, sing dipasang ing awak mekanisme kasebut. Sabuk wektu (rantai) sijine. Ing mekanisme iki, gir kasebut disambungake menyang rotor sing dipasang ing poros mekanisme distribusi gas. Ana rongga ing antarane elemen kasebut, sing diisi minyak nalika unit lagi mlaku. Saka tekanan pelumas ing garis kasebut, unsur-unsur kasebut dipedhot, lan ana sawetara pamindhahan saka sudut rotasi camshaft.

Piranti kopling kalebu:

• Rotor;
• Stator;
• Kunci pengunci.

Pérangan katelu dibutuhake supaya shifter fase ngidini motor mlebu mode darurat yen prelu. Iki kedadeyan, kayata, nalika tekanan minyak mudhun dramatis. Ing jalur iki, pin pindhah menyang alur sprocket drive lan rotor. Bolongan iki cocog karo posisi tengah camshaft. Ing mode iki, efisiensi pembentukan campuran mung bisa diamati kanthi kacepetan medium.

Cara Solenoid Valve Control VVT Bisa

Ing sistem cvvt, katup solenoid dibutuhake kanggo ngontrol tekanan pelumas sing ngetik rongga kerja shifter fase. Mekanisme kasebut nduweni:

• Plunger;
• Konektor;
• Musim semi;
• Omah;
• Katup;
• Saluran pasokan minyak lan saluran;
• Nduwurke tumpukan.

Sejatine, iki katup solenoid. Iki dikontrol dening mikroprosesor sistem on-mobil. Impulses ditampa saka ECU, mula elektromagnet kasebut dipicu. Spol pindhah liwat plunger. Arah aliran minyak (ngliwati saluran sing cocog) ditemtokake dening posisi spol.

Cara kerjane

Kanggo ngerti apa sing dioperasikake karo shifter fase, ayo ngerteni proses wektu katup dhewe, nalika mode operasi motor diganti. Yen kita dibagi kanthi kondisional, mula bakal ana limang mode kasebut:

1. Idling dadi. Ing mode iki, drive wektu lan mekanisme engkol duwe revolusi minimal. Kanggo nyegah gas buang sing akeh ora ngambah saluran asupan, kudu ngganti sudhut tundha menyang bukaan tutup katup. Thanks kanggo nyetel iki, mesin bakal luwih stabil, knalpot bakal beracun minimal, lan unit kasebut ora bakal ngonsumsi bahan bakar luwih akeh tinimbang saiki.
2. Beban cilik. Ing mode iki, tumpang tindih katup minimal. Efekipun sami: ing sistem asupan (waca luwih lengkap babagan iki kene), jumlah minimal gas buang sing mlebu, lan operasi motor dadi stabil.
3. Sedheng momotan. Supaya unit bisa digunakake kanthi stabil ing mode iki, kudu nyedhiyakake tumpang tindih tutup sing luwih gedhe. Iki bakal nyuda pompa. Penyesuaian iki ngidini luwih akeh gas buang ngetik saluran asupan. Iki perlu kanggo rega sithik suhu medium ing silinder (kurang oksigen ing komposisi VTS). Muga-muga, kanggo maksud iki, unit daya modern bisa dilengkapi sistem resirkulasi (maca kanthi rinci kapisah). Iki nyuda isi oksida nitrogen.
4. Beban dhuwur kanthi kacepetan kurang. Ing jalur iki, katup lelungan kudu ditutup luwih dhisik. Iki nambah jumlah torsi. Kelompok tumpang tindih sing tumpang tindih kudu ora ana utawa minimal. Iki bakal ngidini motor bisa nanggapi kanthi luwih cetha kanggo gerakan throttle. Nalika mobil mlaku kanthi aliran dinamis, faktor iki penting banget kanggo mesin.
5. Beban dhuwur kanthi kacepetan crankshaft dhuwur. Ing kasus iki, tenaga maksimum mesin pembakaran internal kudu dicopot. Kanggo iki, penting supaya tumpang tindih katup cedhak TDC piston. Alesan kanggo iki yaiku listrik maksimal mbutuhake BTC sabisa ing wektu sing cendhak nalika katup asupan mbukak.

Sajrone operasi mesin pembakaran internal, poros camshaft kudu nyediakake indikator tumpang tindih katup (nalika bolongan inlet lan outlet silinder operasi mbukak sekaligus ing stroke asupan). Nanging, kanggo stabilitas proses pembakaran VTS, efisiensi ngisi silinder, konsumsi bahan bakar optimal lan emisi mbebayani minimal, parameter iki kudu ora standar, nanging diganti. Dadi ing mode XX, katup ora ditrapake, amarga ing kasus iki, sawetara bahan bakar bakal mlebu ing saluran pembuangan sing ora diobong, saka ngendi katalis bakal nandhang sangsara suwe-suwe (diterangake kanthi rinci kene).

Nanging kanthi paningkatan kacepetan, proses pembakaran campuran bahan bakar udara diamati kanggo nambah suhu ing silinder (luwih akeh oksigen ing rongga). Supaya efek iki ora nyebabake detonasi motor, volume VTS kudu tetep padha, nanging jumlah oksigen kudu mudhun sithik. Kanggo iki, sistem kasebut ngidini katup kalor klompok tetep mbukak sawetara wektu, saengga bagean saka gas buang mili menyang sistem asupan.

Iki persis kaya regulator fase. Mekanisme CVVT bisa digunakake ing rong mode: timah lan ketinggalan. Ayo dipertimbangkan apa fiture.

Maju

Amarga desain kopling duwe rong saluran sing diwenehake minyak, modus kasebut gumantung saka sepira lenga ing saben rongga. Nalika mesin diwiwiti, pompa minyak wiwit nambah tekanan ing sistem pelumasan. Bahan kasebut mili liwat saluran menyang katup solenoid. Posisi agul-agul damper dikontrol dening impuls saka ECU.

Kanggo ngganti sudut rotasi camshaft menyang advance fase, tutup tutup mbukak saluran sing lenga mlebu ruangan kopling cairan, sing tanggung jawab kanggo advance. Sanalika, kanggo ngilangi tekanan punggung, minyak dipompa metu saka ruangan nomer loro.

Lag

Yen perlu (elinga yen iki ditemtokake dening mikroprosesor sistem on-board mobil adhedhasar algoritma sing wis diprogram), katup katup mengko mengko, proses sing padha kedadeyan. Mung wektu iki, minyak dipompa metu saka ruangan timbal lan dipompa menyang ruangan kopling cairan nomer loro liwat saluran sing dituju.

Ing kasus sing pertama, rotor kopling cairan dadi muter karo puteran crankshaft. Ing kasus nomer loro, tumindak kasebut ana ing arah rotasi batang engkol.

Logika CVVT

Keanehan sistem CVVT yaiku kanggo ngisi silinder sing paling efisien kanthi bagean anyar saka campuran bahan bakar udara, tanpa preduli saka kacepetan crankshaft lan beban ing mesin pembakaran internal. Amarga ana sawetara modifikasi saka shift phase kasebut, logika operasine bakal beda. Nanging, prinsip umum tetep ora owah.

Kabeh proses sacara konvensional dipérang dadi telung mode:

1. Mode nganggur. Ing tahap iki, elektronik nyebabake shifter fase bisa diputer supaya katup asupan mengko dibukak. Iki prelu supaya motor mlaku luwih lancar.
2. Rata-rata RPM. Ing mode iki, camshaft kudu njupuk posisi tengah. Iki nyedhiyakake konsumsi bahan bakar luwih murah tinimbang mesin konvensional ing mode iki. Ing kasus iki, ora mung ngasilake sing paling efektif saka mesin pembakaran internal, nanging uga emisi ora bakal mbebayani banget.
3. Mode kacepetan dhuwur lan maksimum. Ing kasus iki, daya maksimum unit daya kudu dicopot. Kanggo mesthekake, sistem kasebut nggawe poros poros menyang pambukaan katup asupan sadurunge. Ing mode iki, asupan kudu dipicu luwih cepet lan luwih suwe, saengga ing wektu sing cendhak (amarga kacepetan crankshaft sing dhuwur), silinder terus nampa volume VTS sing dibutuhake.

Malfungsi utama

Kanggo nyathet kabeh kegagalan sing ana gandhengane karo shifter fase, kudu dipikirake modifikasi spesifik sistem. Nanging sadurunge perlu diandharake yen sawetara gejala kegagalan CVVT padha karo kesalahan fungsi unit tenaga liyane lan sistem sing gegandhengan, kayata ignition lan supply fuel. Amarga alasan iki, sadurunge nerusake ndandani shifter fase, kudu mesthekake yen sistem kasebut wis apik.

Coba kesalahan sistem CVVT sing paling umum.

Sensor fase

Ing sistem sing ngganti wektu katup, sensor phase digunakake. Ana loro sensor sing paling umum digunakake, siji kanggo camshaft asupan lan liyane kanggo poros camshaft. Fungsi DF yaiku kanggo nemtokake posisi camshafts ing kabeh mode operasi mesin. Ora mung sistem bahan bakar sing disinkronake karo sensor kasebut (ECU nemtokake titik apa sing bakal disemprotake bahan bakar), nanging uga ignition (distributor ngirim pulsa voltase dhuwur menyang silinder tartamtu kanggo ngobong VTS).

Pecah sensor fase nyebabake nambah konsumsi daya mesin. Alesan kanggo iki yaiku ECU ora nampa sinyal nalika silinder pertama wiwit nglakokake stroke tartamtu. Ing kasus iki, elektronik miwiti injeksi paraphase. Iki nalika momen pasokan bahan bakar ditemtokake dening pulsa saka DPKV. Ing mode iki, suntik asring dipicu kaping pindho.

Thanks kanggo mode iki, motor bakal terus mlaku. Mung pembentukan campuran bahan bakar udara ora kedadeyan ing wektu sing paling efisien. Amarga iki, kekuwatan unit mudhun, lan konsumsi bahan bakar saya mundhak (pinten, gumantung saka model mobil). Ing ngisor iki pratandha sing bisa nemtokake rincian sensor fase:

• Konsumsi bahan bakar wis saya tambah;
• Keracunan gas buang saya tambah (yen katalis ora bisa ngatasi fungsine, gejala iki bakal diiringi bau khas pipa pembuangan - bau bahan bakar sing ora dibakar);
• Dinamika mesin pembakaran internal wis mudhun;
• Operasi unit listrik sing ora stabil diamati (luwih katon ing mode XX);
• Nalika rapi, lampu mode darurat mesin urip;
• Miwiti mesin sing angel (sajrone pirang-pirang detik operasi wiwitan, ECU ora nampa pulsa saka DF, banjur ganti menyang mode injeksi paraphase);
• Ana gangguan ing operasi sistem diagnosis mandhiri motor (gumantung karo model mobil, iki kedadeyan nalika mesin pembakaran internal diwiwiti, sing mbutuhake nganti 10 detik);
• Yen mesin kasebut dilengkapi HBO saka generasi kaping 4 lan luwih dhuwur, gangguan ing operasi unit bakal diamati kanthi luwih akut. Iki amarga kasunyatan manawa unit kendharaan kendharaan lan unit LPG bisa digunakake kanthi ora konsisten.

DF umume rusak amarga nyandhang alami, uga amarga suhu dhuwur lan geter terus-terusan. Sisa sensor stabil, amarga bisa digunakake adhedhasar efek Hall.

Kode kesalahan kanggo ngilangi wektu camshaft

Ing proses diagnosa sistem on-board, peralatan kasebut bisa uga nyathet kesalahan iki (umpamane, ing sistem on-board mobil Renault, cocog karo kode DF080). Iki tegese pelanggaran sinkronisasi pamindahan sudut puteran camshaft asupan. Iki nalika sistem dadi luwih angel tinimbang sing dituduhake ECU.

Gejala kesalahan iki yaiku:

1. Alarm mesin nalika rapi;
2. Kacepetan nganggur utawa ngambang banget;
3. Mesin angel diwiwiti;
4. Mesin pembakaran internal ora stabil;
5. Ing mode tartamtu, unit kios;
6. Sambel keprungu saka mesin;
7. Konsumsi bahan bakar mundhak;
8. Knalpot ora cocog karo standar lingkungan.

Kesalahan P0011 bisa uga amarga oli mesin reged (pangowahan pelumas ora digawe tepat waktu) utawa level sing kurang. Uga, kode sing padha katon nalika baji shifter phase ana ing siji posisi. Perlu digatekake manawa elektronik model mobil beda-beda, mula kode kesalahan iki uga bisa beda. Ing pirang-pirang model, simbol kasebut duwe simbol P0011 (P0016).

Katup solenoid

Oksidasi kontak paling asring diamati ing mekanisme iki. Malfungsi iki diilangi kanthi mriksa lan ngresiki chip kontak piranti. Kurang umum yaiku irisan katup ing posisi tartamtu, utawa bisa uga ora murub nalika semangat. Yen katup saka modifikasi sistem liyane wis diinstal ing shifter fase, bisa uga ora bisa digunakake.

Kanggo mriksa katup solenoid, dibongkar. Sabanjure, dipriksa manawa gagange bebas obah. Kanggo nindakake iki, kita nyambungake rong kabel menyang kontak katup lan kanggo wektu sing cendhak (ora luwih saka siji utawa rong detik supaya bolongan katup ora kobong) kita nutup ing terminal batere. Yen katup wis digunakake, klik bakal dirungokake. Yen ora, bagean kasebut kudu diganti.

Tekanan pelumasan

Sanajan risak iki ora ana gandhengane karo servisif shifter fase dhewe, operasi sistem sing efektif gumantung karo faktor iki. Yen tekanan ing sistem pelumasan lemah, rotor ora bakal nguripake camshaft cukup. Biasane, iki langka, tundhuk karo jadwal pangowahan pelumasan. Kanggo katrangan babagan kapan ngganti minyak ing mesin, waca kapisah.

Pengatur fase

Saliyane kesalahan katup solenoid, fase shifter dhewe bisa macet ing salah sawijining posisi ekstrem. Mesthine, kanthi kerusakan kaya ngono, mobil bisa terus dioperasikake. Sampeyan mung kudu eling yen motor kanthi regulator fase beku ing sak posisi bakal bisa digunakake kanthi cara sing padha kaya ora dilengkapi sistem wektu katup variabel.

Ing ngisor iki sawetara pratandha manawa regulator fase rampung utawa sebagian rusak:

1. Sabuk wektu bisa digunakake kanthi swara ekstra. Kaya sawetara pengendara sing nemoni cathetan malfungsi kaya ngono, swara keprungu saka fase shifter sing padha karo operasi unit diesel.
2. Gumantung saka posisi camshaft, mesin kasebut bakal duwe rpm sing ora stabil (meneng, medium utawa dhuwur). Ing kasus iki, daya output bakal luwih murah. Mesin kaya ngono bisa mlaku ing mode XX, lan bakal ilang dinamisme sajrone akselerasi, lan uga: ing mode nyopir olahraga, stabil, nanging nalika pedal gas diluncurake, mula bakal "keselak".
3. Amarga wektu katup ora disetel karo mode operasi unit daya, bahan bakar saka tangki bakal luwih cepet ilang (ing sawetara model mobil ora bisa ditemokake).
4. Gas-gas knalpot dadi luwih beracun, diiringi ambu saka bahan bakar sing ora ngobong.
5. Nalika mesin dadi panas, kecepatan ngambang dideleng. Ing titik iki, shifter fase bisa uga ngasilake kresek sing luwih kuat.
6. Pelanggaran konsistensi camshafts, sing diiringi kesalahan sing cocog, sing bisa dideleng sajrone diagnosis komputer (babagan cara nindakake prosedur iki, waca ing review liyane).

Regulator fase dhewe bisa uga gagal amarga agul-agul alami agul-agul. Biasane kedadeyan sawise 100-200 ewu. Yen driver ora nggatekake rekomendasi kanggo ngganti minyak (pelumas lawas ilang cairan lan ngemot luwih akeh chip logam cilik), mula pecah rotor kopling cairan bisa kedadeyan luwih awal.

Uga, amarga nyandhang bagean logam saka mekanisme puterane, nalika sinyal tekan aktuator, poros camshaft bisa dadi luwih akeh tinimbang mode operasi mesin sing dibutuhake. Efisiensi phaser uga kena pengaruh masalah sensor crankshaft lan posisi camshaft. Amarga sinyal sing ora bener, ECU bisa uga salah nyetel mekanisme distribusi gas menyang mode operasi mesin.

Malah kurang asring, kegagalan elektronik ing sistem on-board mobil dadi. Amarga kegagalan piranti lunak ing ECU, bisa uga menehi pulsa sing salah utawa wiwit ndandani kesalahan, sanajan bisa uga ora ana kesalahan.

Layanan

Amarga shifter fase nyedhiyakake nyetel motor sing apik, efisiensi operasional unit daya uga gumantung karo kabeh elemen sing bisa dilayani. Amarga alasan iki, mekanisme kasebut kudu dijaga sacara periodik. Elemen pertama sing kudu diwenehi perhatian yaiku saringan minyak (dudu sing utama, nanging sing ngresiki lenga menyang kopling cairan). Rata-rata, saben roto 30 km kudu diresiki utawa diganti sing anyar.

Sanajan prosedur (reresik) iki bisa ditangani dening pengendara motor apa wae, ing sawetara mobil elemen iki angel ditemokake. Asring dipasang ing garis sistem pelumasan mesin ing celah antarane pompa minyak lan katup solenoid. Sadurunge ngilangi filter, disaranake sampeyan luwih dhisik mriksa instruksi babagan tampilan. Saliyane ngresiki elemen kasebut, sampeyan kudu nggawe manawa bolong lan awak ora rusak. Nalika nindakake pakaryan, kudu ati-ati, amarga saringan kasebut dhewe cukup ringkih.

Keunggulan lan kekurangan

Akeh pengendara pitakon babagan kemungkinan mateni sistem wektu katup variabel. Mesthi wae, master ing stasiun layanan bisa kanthi gampang mateni shifter fase, nanging ora ana sing bisa langganan solusi iki, amarga sampeyan bisa yakin 100 persen manawa motor iki bakal stabil. Ora bisa ana garansi bab jaminan layanane unit daya sajrone operasi luwih dawa tanpa shifter fase.

Dadi, kaluwihan sistem CVVT kalebu faktor ing ngisor iki:

1. Nyedhiyakake ngisi silinder sing paling efisien ing mode operasi mesin pembakaran internal;
2. Iki uga ditrapake kanggo efisiensi pembakaran campuran bahan bakar udara lan ngilangi tenaga maksimal kanthi kecepatan lan beban mesin sing beda-beda;
3. Keracunan gas buang dikurangi, amarga ing macem-macem mode, MTC rusak kabeh;
4. Ekonomi bahan bakar sing layak bisa diamati, gumantung saka jinis mesin, sanajan volume gedhe saka unit kasebut;
5. Mobil kasebut tetep tetep dinamis, lan ing rev sing luwih dhuwur, diamati nambah tenaga lan torsi.

Sanajan kasunyatan manawa sistem CVVT dirancang kanggo stabilake operasi motor kanthi beban lan kecepatan sing beda-beda, nanging ora ana sawetara kerugian. Kaping pisanan, dibandhingake karo mesin klasik kanthi siji utawa rong camshafts ing wektu kasebut, sistem iki minangka bagean tambahan. Iki tegese ana siji unit maneh sing ditambahake ing mobil, sing mbutuhake perhatian nalika ngangkut transportasi lan tambahan area kerusakan.

Kapindho, ndandani utawa ngganti shifter fase kudu ditindakake dening teknisi sing nduweni kualifikasi. Sing nomer telu, amarga phase shifter kanthi elektronik nyedhiyakake nyetel sing luwih apik saka operasi unit tenaga, mula biayane larang. Lan kesimpulan, disaranake nonton video cekak kenapa shifter fase dibutuhake ing motor modern, lan cara kerjane:

Sistem wektu katup variabel nggunakake conto CVVT

Pitakonan & Jawaban:

Apa CVVT? Iki minangka sistem sing ngganti wektu katup (Continuous Variable Valve Timing). Nyetel wektu mbukak katup intake lan exhaust miturut kacepetan kendaraan.

Apa CVVT Coupling? Iki minangka aktuator kunci kanggo sistem wektu katup variabel. Iki uga disebut phase shifter. Iki ngganti momen bukaan katup.

Apa Dual CVVT? Iki minangka modifikasi saka sistem wektu katup variabel. Dwi - dobel. Iki tegese ing sabuk wektu kasebut, rong shifter fase dipasang (siji kanggo katup intake, sing liyane kanggo katup exhaust).