Tes komparatif: Superbike 1000

Sajrone testing, kita uga ndamel sawetara mil ing dalan, lan aku duwe kesempatan kanggo njagong ing kursi mburi sawetara kanca sing sadurunge mung bisa ngimpi numpak motor kuat kuwi. Wis biasa sawetara kilometer, aku nyopir ing dalan sing rata lan kosong, mbukak throttle ing gear pertama, kaloro ... Aku malah ora nglilani mesin muter nganti kothak abang ing tachometer, lan komentar saka penumpang sing kaget. padha tansah ing Vogue: atos, edan, tuwa banget, jancok ... carane mabur ... Lan padha ngucapake akèh bab jus sawise trip.

Sampeyan cyclists lawas mbokmenawa padha panginten nalika Z1000 pisanan tekan dalan. Utawa mengko, FZR 1000 lan pluru padha, kang tau dianggep banget cepet loro-wheelers. Ya, kinerja sepedha motor saya mundhak wiwit wong India pisanan metu saka reruntuhan pirang-pirang abad kepungkur, mula angel diarani mobil taun 2008 minangka revolusi sing nggegirisi. Dheweke mung luwih apik tinimbang sing sadurunge, lan amarga para leluhure wis gedhe, para insinyur kepeksa nindakake owah-owahan sing luwih radikal.

Pertempuran antarane produsen saingan ditindakake ing balapan balapan lan ing statistik motor sing didol, lan umume kita, para pengendara motor, "disalahake" kanggo kabeh kemajuan. Apa numpak Ten umur rong taun nalika Kawasaki wis digawe mancal sing saestu luwih apik saka sawijining leluhur? Kita pengin mesin sing luwih apik, luwih cepet lan luwih kuat, lan manufaktur seneng gawe marem kepinginan kasebut.

Masalahe mung akeh sing numpak motor sing nggunakake mesin kasebut ing papan sing salah. Kanthi Kapadhetan lalu lintas dina, sampeyan kudu banget Bejo golek bagean ngendi sampeyan bisa meneng sethitik lan njaluk aran apa engine saged. Iku bab test aman saka kavaleri ing papat silinder. Mesthi, ing Klagenfurt, sampeyan uga bisa mencet limiter kacepetan, nanging kita ngerti yen maneuver kuwi bisa duwe mburi karu.

Ing sisih liya, ewonan minangka kompromi paling apik ing antarane panggunaan ing trek balapan lan ing dalan. Yaiku, padha menehi daya luwih ing sawetara rev ngisor lan mulane luwih nyaman kanggo wong loro kanggo numpak mulyo. Minangka adoh minangka nunggang ing posisi tertutup bisa umume nyaman.

Kita nguji papat wong Jepang, saben duwe kertu trump dhewe, sing berjuang kanggo supremasi ing kelas sing diarani superbike. Kabeh mau duwe mesin papat silinder inline, mesthi, injeksi bahan bakar cair lan elektronik. Kabeh iku atlit ing jantung lan bener kanggo tradhisi ngarep. Mulane, nalika padha duwe tujuan sing padha lan teknis padha, bisa gampang dibedakake saka kadohan. Sing Honda lan Kawasaki sing "seger" ing taun iki bisa katon ing foto kang papat baris munggah.

Bisa dideleng manawa dheweke luwih sempit lan luwih cilik, sing nuduhake arah pangembangan motor olahraga: pamit, kepenak lan dalan, hello, racetrack! Cathetan tartamtu yaiku Honda Fireblade, sing uga ngasilake bledug paling akeh ing presentasi kasebut. Sepedhahe sempit lan cilik, kira-kira nem atus, gril ngarep cendhak banget, lan pangerten yen ana sing nabrak saka ngarep nganggo sekop ora adoh saka kasunyatan.

Ing mburi uga minimalis banget, temenan mentel karo mobil racing GP. Ing mburi ana cukup papan kanggo driver lan kursi penumpang ngarep, kang ana malah papan cilik, contone, kanggo sepindah. Plat lisènsi lan nduwèni sinyal giliran protrude rodo ngganggu, lan Honda mung nuduhake gambar bener nalika kabeh lumahing dalan dibusak lan disandangi ing waja racing. Sistem knalpot yaiku sing sampeyan butuhake selaras karo tren fashion paling anyar, sinyal giliran ngarep wis nemokake papan ing pangilon sing dirancang kanthi apik.

Kepala kabeh sing ana ing Makam uga dicet dening Kwak ing werna oranye mencorong beracun. Ing Kawasaki, iku temenan angel kanggo mutusaké apa arep nggawe mancal alus utawa atos. Mikir saka ndhuwur sepuluh sing diganti ZX9R. Garis bunder, lampu bunder cilik ...

Dibandhingake karo model taun iki meh ora bisa ditindakake. Ninja anyar kaya racun kaya ndeleng serangga sing nyerang saka ngarep. Garis sing cetha terus nganti tekan mburi, sing ngrampungake kabeh kanthi apik lan ora sithik. Kaya Honda, kita wis krungu pendapat sing beda babagan mobil balap oranye. Contone, aku ora seneng, lan kanca editorku sing paling nggantheng saka papat, dheweke mung duwe salah siji.

Aku kudu ngakoni manawa dheweke mabur rada suwe nalika ngrancang sistem pembuangan. Kita ngerti yen "pop" biasanipun ora ana maneh kanggo pit taun iki, nanging saingan wis ditanggulangi masalah iki luwih apik. Ayo dadi ngomong Suzuki duwe sepasang pot tapered, siji ing saben sisih, kang apik. Mriem loro kasebut luwih nandheske ukuran GSX-Ra, sing paling gedhe lan paling abot saka saingan.

Malah nalika kita ngalih pit kanthi manual kanggo fotografi, prabédan antarane Suzuki lan Honda, ing syarat-syarat sing paling entheng, luwih ketok. Aku ora ngerti saka ngendi dheweke entuk data massa ing pabrik - mungkin dheweke ora nganggep piston, poros lan kopling? Nanging, ing mratelakake panemume, Suzi nduweni desain mburi paling atraktif lan nawakake driver lan penumpang comfort maksimum.

Apike, GSX-R dianggep minangka atlit beracun banget ing antarane para pesaing, sanajan ora. Posisi pembalap minangka santai, sing penting banget nalika digunakake ing dalan. Wangun wedge wis tertanam ing pikirane para pengendara motor, lan sawise presentasi 9 anyar ing taun iki, kita saiki ngenteni apa sing bakal diwenehake marang penerus KXNUMX.

Banjur ana R1, sing duwe jeneng Jepang sing beda, Ducati, kanthi alesan sing apik. Nalika ora pungkasan, iku isih apik banget lan ditepungi mancal olahraga sing utamané beracun ing rencana werna abang lan putih. Kaya Suzuki, iki minangka tes Yamaha saka taun kepungkur. Taun iki dheweke mung duwe grafis anyar - rong garis kanthi ketebalan sing beda ing sisih pinggir.

Wis sepuluh taun wiwit R1 legendaris muncul, mula dheweke uga nyiapake versi khusus kanthi warna superbike. Ana kampanye ing ngendi sampeyan bisa njaluk R1 ing rega apik banget, amarga iku malah luwih murah tinimbang Suzuki, kang wis mesthi wis dianggep apik rega-kanggo-tuku trade-off.

Lan supaya sampeyan ngerti sing ing racetrack ing (yen kita miwiti saka mburi wektu iki) pancen ora ana ing Yamaha sing ilang. Nyatane, iki mung mobil sing pungkasane ora ana sing ngomong apa-apa. Posisi pembalap apik banget, ana cukup ruang ing kursi, lan wangun tank bahan bakar dirancang supaya nalika ngganti posisi sajrone sawetara giliran, nyedhiyakake dhukungan sing apik kanggo driver lan ora ngganggu. Sing paling kaget yaiku rem.

Nganti sampeyan bisa digunakake kanggo raos atos, sampeyan kudu ati-ati sethitik nalika ngerem, yen rodha mburi bakal cepet angkat. Mengko, nalika sampeyan nemokake sing meksa cahya ing tuas cukup kanggo drastis nyuda kacepetan, sampeyan bisa shorten jarak antarane titik braking lan ngleboke menyang sudhut saka bunder kanggo bunder.

Ing dalan, rem bisa uga kuwat banget, amarga bisa kedadeyan yen ing kahanan kritis, pembalap nanggepi banget lan mabur liwat setir, nanging iki babagan mobil kanggo balapan, ta? Ing Yamaha, iku ora koyone ngirim minangka akeh daya mid-range minangka Honda utawa Kawasaki, lan care kudu dijupuk supaya drivetrain ing pindah bener kanggo entuk wektu cepet.

Iku padha karo Suzuki (sial apa kemajuan bisa digawe mung rong taun!). Cukup katon ing data technical, kang nuduhake yen torsi maksimum kira 1.500 rpm luwih saka loro pendatang anyar, supaya daya ing sawetara rev ngisor kadhangkala ora cukup kanggo akselerasi nemtokake metu saka sudhut. Nanging, iku wis kesengsem sapa seneng pengalaman nunggang luwih santai lan nyaman.

Dadi, GSX-R paling cocog kanggo lelungan dalan, amarga lengen lan mburi ora kena pengaruh kaya liyane. Iki uga ndadekake cocok kanggo motor cyclists lawas. Kaya kasebut, iku Ngartekno luwih abot tinimbang liyane, lan uga luwih amba antarane sikil, kang paling katon nalika ngganti arah cepet lan nalika sisih mburi kudu dipindhah menyang jog kanggo muter ing dhengkul. Nalika rem, mbokmenawa amarga distribusi bobot, setir mburi cepet ngangkat saka lemah, kang dicokot saka badhan, lan nalika ngetik sudhut calms mudhun lan terus arah dimaksudaké banget. Padha bisa ngandika kanggo nyopir ing kacepetan dhuwur.

Nanging kepiye carane dukun jeruk teka? Saben uwong kesengsem dening engine papat silinder anyar, kang ngirim daya terus-terusan lan decisively kanggo setir mburi. Ing wektu sing padha, sanajan ing revs ngisor, emits utamané jero, swara cetha, temen beda saka liyane. Ora masalah yen sampeyan mencet sudhut ing pindah dhuwur banget, amarga bakal narik gampang malah ing revs medium. Piranti kasebut ora ngetokake getaran sing ngganggu, nanging apa kita wis krungu swara sing humming kanthi kacepetan konstan ing wilayah tartamtu? jebul ana jangkrik cilik ndhelik ing prapatan rong bageyan plastik.

Ing akselerasi dhuwur bisa kelakon yen setir ngarep ilang kontak karo lemah lan setir nari uneasily. Iku apik sing duwe damper kemudi. Daya temtunipun cekap, mancal nanggapi uga kanggo printah kanggo ngganti arah lan sakabèhé iku banget penake kanggo numpak cepet.

Nah, banjur ana Honda. Pembalap senior bisa uga rumangsa rada sempit ing CBR siji liter anyar, amarga ukurane paling cilik lan akeh banget karo sedulure 600cc.

Kita ora bakal ngomong babagan kepenak ing kursi mburi - mung penumpang sing tresna bakal rumangsa apik lan ora ana sikil sing dawa banget. Nanging, CBR paling ènthèng, sing mung ngrugekake babagan cara nyekel dalan kanthi kecepatan dhuwur, amarga sensitif banget marang prentah driver. Daya kasebut mesthi paling gedhe, banjur ing kabeh wilayah jangkoan.

Kanthi Honda, sampeyan bisa bener nangani Makam ing pindah sing luwih dhuwur tinimbang liyane; Nanging, akselerasi sing berdaulat lan macem. Iku uga ngageti sing saka pindah kapindho mancal ora njagong ing setir mburi tanpa bantuan driver, supaya stang tansah tetep stasioner.

Iku playfully entheng nalika cornering, lan amarga posisi dhuwur saka driver, sampeyan kudu pindhah mlebu kanggo drive liwat dhengkul. Rincian sing menarik yaiku materi sing lembut ing ngendi kita nyekel mancal kanthi dhengkul. Rasa kasebut luwih apik tinimbang kontak karo logam sing keras lan lancar.

We ngeweruhi sing rem padha weakest, nanging wiwit kita ora nemokake iki ing test pisanan, kita ngakoni kamungkinan nyandhang brake pad. Kanthi meksa kuwat, Honda agresif mandheg, nanging isih luwih penake kanggo rem karo meksa entheng karo rong driji.

Nanging kita wis rampung, lan kita kudu nindakake sing paling angel: nguripake mancal saka pisanan kanggo panggonan pungkasan. Kanggo Honda, kita setuju yen wis nggawe kemajuan sing paling penting, amarga nduweni drivetrain paling apik lan paling bisa dikontrol, sing ndadekake trek balapan paling apik. Amarga ukuran lan instalasi saka segitiga jog-handlebar-mlaku, wis ilang sawetara saka mathuk saben dina, utamané kanggo pembalap dhuwur, nanging iki mung kudu dijupuk menyang akun.

Nalika mutusake sapa sing bakal dilebokake ing podium kapindho, kita milih antarane Kawasaki lan Yamaha. Welasan wis engine luwih, nanging ana sawetara cacat suntingan, lan R1 pamer jawab banget lan kinerja rem, lan durung ana apa-apa sepele kanggo tenan padha sumelang ing bab. Mulane kita sijine Yamaha ing kaloro lan Kawasaki ing katelu.

Inggih, sampeyan mung kudu pungkasan, lan pramila GSX-R rampung kaping papat. Yen sampeyan kudu milih mancal kanggo saben dina, sampeyan malah bisa menang, nanging ana akeh pit liyane cocok ing showrooms kanggo iki. Ing Suzuki, dheweke kudu nggawe rencana penurunan bobot sing efektif supaya bisa ngetutake liyane.

Kesimpulane: kabeh ewu mobil sing apik tenan lan apik sing bisa dituku dina iki kanthi dhuwit sing paling apik. Nyenengi apa sing paling disenengi lan uripake bensin - nanging mung ing papan sing aman. Lan kita mangu-mangu yen sampeyan bakal tetep ora peduli nalika overclocking. Sugeng enjang!

Adhep-adhepan

Petr Kavchich: Nambahake patang ewu Jepang bebarengan luwih angel tinimbang sing katon sepisanan, nanging luwih angel kanggo nemtokake pemenang! Untunge, aku cukup beruntung bisa nyoba saben wong ing kahanan sing ora bisa dilalekake, ing cuaca sing cerah ing arena balapan. Ya, Al, iku muni cukup omong kosong kanggo kula. Kayane BT uga ora cocog karo aku. Paling ora yen sampeyan pengin urip luwih suwe! Mung ing racetrack lan ing kahanan sing dikontrol kewan-kewan iki bisa kanthi aman (apa wae tegese) ngeculake meh 200 "jaran".

Aku ora bakal bosen, aku paling kesengsem karo Honda amarga nawakake barang sing durung katon ing kategori iki. Mbayangno nem atus kanggo daya sewu. Piye wae aku bakal nggambarake kanthi ringkes kaya iki. Ngembangake kacepetan paling dhuwur ing pesawat lan minangka motor produksi paling entheng lan paling cepet lan paling cedhak sing wis daktunggangi menyang superbike balap. Yen rem dipencet luwih, gambar bakal luwih lengkap, mula ana rasa sing bisa ditambah.

Telu liyane berjuang kanggo posisi nomer loro ing perjuangan sing angel banget. Nanging pesenanku kaya mangkene: Yamaha kapindho, Suzuki katelu lan Kawasaki papat. Kawasaki wis engine gedhe, iku stabil lan akurat ing arah tartamtu, Aku uga pancene disenengi rincian ing tachometer, kang cetha nuduhake nalika engine rpm dhuwur banget utawa kurang? watu ditandhani kanthi werna-werna. Nanging gearbox ala iki ... Aku ora ngerti apa Kawasaki ora bisa ndandani iku? Apa maneh, nalika maneuver kanthi kacepetan sing sithik, ruang kemudi sing winates angel banget, mula nyepetake driji utawa tiba sing kikuk kanthi sepuluh kilometer per jam bisa kedadeyan kanthi cepet. Aku pancene duwe apa-apa kanggo nyalahke Suzuki kanggo, kabeh dianggo gedhe, nanging aku wis koyo sing ora ana tenan ngadeg metu, kuwi kemajuan ing rong taun!

Lan pungkasan, nanging paling ora, Yamaha, yen sampeyan nyekel ing tumindak, iku luwih murah sewu! Yen sampeyan mikir babagan nyopir dalan utawa yen jimat sampeyan nganggo ban kanthi muter terus ing trek balap kanthi gaya balap inersia, R1 bakal entuk sepuluh sing resik! Iku dening adoh paling nyaman lan paling cepet, lan ing wektu sing padha, iku uga duwe imbangan paling apik antarane comfort lan sportiness saka posisi nyopir, kang kadhangkala mbayar dening pedal sing seneng geser ing aspal.

Matei Memedovich: Apa tuku sewu? Kepinginan kanggo duwe motor kuwi mbokmenawa alesan utama, nanging ngedeni tindakake: Mungkin 600 meter kubik bakal cukup, amarga aku biasane bakal numpak ing pasangan, lan banjur aku ora pengin miwiti mesin; lelungan bakal dadi luwih non-ekskursif, tanpa overtaking gedhe banget. Ing sisih liya, ana penunggang sing butuh kewan sing paling kuat kanggo mbuktekake awake dhewe marang kanca-kancane utawa balapan ing endi motor kaya ngono - ing trek balapan. Lan kita nyoba uga ana.

Ana sing khusus kanggo saben sing wis dites: Yamaha kaget kanthi rem lan penanganan sing apik tenan, Honda kanthi entheng lan tenaga mesin, Kawasaki isih nggumunake ing kuping amarga swarane apik banget sanajan ora ana apa-apa. kaya exhausts, lan kanggo Suzuki, iku bisa ngandika sing stands metu paling lan isih convinces karo cornering banget kalem. Kaputusan kanggo tuku ora angel, amarga saben wong menehi akeh kesenengan.

Panggonan 1st: Honda CBR 1000 RR Fireblade

Rega mobil uji: 12.190 EUR

mesin: 4-silinder, 998cc, 3-stroke, cairan-cooled, injeksi bahan bakar elektronik, 4 katup.

Daya maksimal: 131 kW (178 KM) udakara 12.000 / mnt.

Torsi maksimum: 113 Nm jam 8 rpm

Transfer energi: Panularan 6-kacepetan, rantai.

Penundaan: garpu teleskopik kuwalik ngarep luwes, mburi luwes siji kejut.

Rem: loro kumparan ahead? 320mm, radially dipasang brake pads, mburi disc? 240 mm.

Ban: sadurunge 120 / 70-17, bali 190 / 50-17.

Basis roda: 1.410 mm.

Dhuwur kursi saka lemah: 820 mm.

Tangki bahan bakar: 17, 7 l.

Bobot: 171/203 kg (bobot garing / ukuran kita).

Wakil: AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/5623333, www.honda-as.com.

Kita muji lan nguciwani

+ unit sing kuat lan fleksibel

+ bobot entheng

+ prigel

+ ora stabil

– Pembalap senior sing cramped

– Rem bisa dadi luwih agresif

- Swara transmisi nalika melu pindah pisanan

- sing paling sayang

Panggonan 2: Yamaha R1

Rega mobil uji: 11.290 EUR

mesin: 4-silinder, 998 cc? , 4-stroke, cairan-cooled, injeksi bahan bakar elektronik, 20 katup.

Daya maksimal: 139 kW (189 KM) udakara 12.500 / mnt.

Torsi maksimum: 118 Nm jam 10.000 rpm

Transfer energi: Panularan 6-kacepetan, rantai.

Penundaan: garpu teleskopik kuwalik ngarep luwes? 43mm, 120mm travel, mburi luwes damper tunggal, 130mm travel.

Rem: rong gulungan ngarep? 310mm, koil mburi? 220 mm

Ban: sadurunge 120 / 70-17, bali 190 / 50-17.

Basis roda: 1.415 mm.

Dhuwur kursi saka lemah: 835 mm.

Tangki bahan bakar: 18 l.

Bobot: 177/210 kg (bobot garing / ukuran kita).

Wakil: Tim Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/4921444, www.delta-team.si.

Kita muji lan nguciwani

+ desain

+ ergonomi

+ rem banget

+ unit kuat

+ regane

- nduweni daya kurang ing ngisor

Panggonan 3rd: Kawasaki ZX-10R Ninja

Rega mobil uji: 11.100 EUR

mesin: 4-silinder, 988cc, 3-stroke, cairan-cooled, injeksi bahan bakar elektronik Keihin? 4 mm.

Daya maksimal: 147 kW (1 km) @ 200 rpm

Torsi maksimum: 113 Nm jam 8.700 rpm

Transfer energi: Panularan 6-kacepetan, rantai.

Penundaan: garpu kuwalik luwes ngarep? 43mm, lapisan DLC, Botto-Link Uni-Trak mburi luwes kejut tunggal.

Rem: 2 cincin chamomile ing ngarep? 310mm, radially dipasang papat-posisi brake calipers, garland ing mburi? 220 mm.

Ban: sadurunge 120 / 70-17, bali 190 / 50-17.

Roda: 1.415 mm

Dhuwur kursi saka lemah: 830 mm.

Tangki bahan bakar: 17 l.

Bobot: 179/210 kg (bobot garing / ukuran kita).

Wakil: Moto Panigaz, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/2342100, www.motoland.si.

Kita muji lan nguciwani

+ unit sing kuat lan fleksibel

+ stabilitas cornering

+ rem

+ regane

- ing posisi nemen setir, tangan ndemek topeng

- Kuatir nalika nyepetake hard

Papan nomer 4: Suzuki GSX-R 1000

Rega mobil uji: 12.100 EUR

mesin: 4-silinder, 988 cc, 3-tak, injeksi bahan bakar cair lan elektronik.

Daya maksimal: 136 kW (1 km) jam 185 rpm

Torsi maksimum: 116 Nm jam 7 rpm

Transmisi listrik: Transmisi 6-kacepetan, rantai.

Penundaan: garpu teleskopik kuwalik ngarep luwes? 43mm, kejut mburi luwes.

Rem: 2 drum? 310mm, radially dipasang papat-posisi brake calipers, disc mburi? 220 mm, rahang piston pindho.

Ban: sadurunge 120 / 70-17, bali 190 / 50-17.

Basis roda: 1.389 mm.

Dhuwur kursi saka lemah: 810 mm.

Tangki bahan bakar: 18 l.

Bobot: 172/217 kg (bobot garing / ukuran kita).

Kita muji lan nguciwani

+ posisi kepenak

+ stabilitas ing kacepetan lan giliran

+ mesin kuat

- Kuatir nalika ngerem

- bobot

Matevzh Hribar, foto :? Matei Memedovich

• Data dhasar

  Biaya model tes: € 12.100 XNUMX €

• Informasi teknis

  mesin: 4-silinder, 988 cc, 3-tak, injeksi bahan bakar cair lan elektronik.

  Torsi: 116,7 Nm jam 10.000 rpm

  Transfer energi: Panularan 6-kacepetan, rantai.

  Rem: 2 cakram ø310 mm, radially dipasang papat-posisi caliper, mburi disc ø220 mm, loro-piston caliper.

  Penundaan: garpu teleskopik kuwalik ngarep luwes, mburi luwes siji kejut. / ngarep luwes teleskopik kuwalik garpu ø43 mm, travel 120 mm, mburi single luwes kejut absorber, travel 130 mm. / ø43mm garpu kuwalik luwes ngarep, tutup DLC, Botto-Link Uni-Trak mburi luwes siji kejut. / garpu teleskop kuwalik ngarep luwes ø43 mm, damper luwes mburi.

  Tangki bahan bakar: 18 l.

  Basis roda: 1.389 mm.

  Bobot: 172/217 kg (bobot garing / ukuran kita).

Kita muji lan nguciwani

mesin kuat

kacepetan lan stabilitas nalika cornering

posisi kepenak

rem

stabilitas cornering

rega

unit kuat

rem banget

ergonomis

desain

stabilitas

ketrampilan

bobot entheng

unit sing kuat lan fleksibel

jisim

kuatir nalika ngerem

pembalap dhuwur krasa cramped

rem bisa dadi luwih agresif

swara transmisi nalika melu pindah pisanan

paling larang regane

daya kurang ing sawetara ngisor

ing posisi nemen saka setir, tangan ndemek topeng

kuatir nalika nyepetake