Tes balapan: KTM LC4 620 Rally, KTM 690 Rally Replica lan KTM EXC 450

Kanggo kaping pisanan, KTM wis dadi pikiran sing ora ngerteni pemirsa lan balap enduro keras, berkat Rapat Dakar, sing dirawuhi jutaan wong ing saindenging jagad. Saka upaya kaping pisanan ing taun 600-an, sing kanggo juara dunia motorcross legendaris Heinz Kinigadner biasane dipungkasi ing sisih kidul Maroko (mesin silinder XNUMX meter kubik tahan lama), terus-terusan lan tenanan. ide sing nggawe KTM cilik dadi pesaing serius lan malah ngalahake kembar gedhe.

Antarane liyane, BMW, sing nggunakake balapan iki dasawarsa sadurunge, kanggo nggawe klompok motor tur enduro (GS kanthi mesin petinju) sing anyar. Ing taun 2001, dheweke kalah ing pertandingan langsung nglawan Meoni Italia ing KTM, sing nggawe Australia menang kaping pisanan.

Nanging supaya KTM silinder tunggal bisa nahan tekanan ing dataran gedhe Mauritania, ana akeh investasi kanggo balap lan pembangunan.

Sekilas riwayat balapan sing paling angel ing donya iki, nyata-nyata diwiwiti nganggo mobil silinder tunggal ing XNUMX, lan sawise Yamaha lan Honda, BMW dadi sing pertama menang nganggo mesin rong silinder. Mung banjur ngetutake Yamaha Super Ténéré, Honda Africa Twin lan Cagiva Gajah.

Nanging sejarah mbalikke lan mesin silinder kembar ora bisa njupuk maneh kacepetan dhuwur ing ndhuwur 200 km / jam amarga keganggu ing pabrik lan tahap teknis sing nuntut.

Ing taun 1996, Miran Stanovnik lan Janez Raigel miwiti dadi rong petualang ing lomba iki ing Granada, Spanyol, sing masing-masing diadaptasi kanggo Dakar KTM LC4 620. Janez mungkasi balapan kasebut kanthi cedera lengen ing Maroko, lan Miran bisa mundur. liwat neraka lan nggawa persis KTM, sing sampeyan tingali ing foto, menyang garis finish ing Pink Lake.

Ing mobil iki, dheweke rampung ing acara sabanjure kanthi miwiti lan ngrampungake ing Dakar. Mula, veteran ungu kasebut ora metu saka omah lan duwe papan khusus ing garasi Miran. Lan kaya sing ditemokake nalika macadam lan kreta cepet iki, mula ora ana sebab kenapa ana katresnan kaya ngono. Kentut lawas sing ora angel diobong (mengko, taun-taun pungkasan iki kita rusak amarga pit enduro hard dilengkapi starter listrik!) Nunggang kaget banget.

Untunge, aku ora kudu ngisi bensin lan nggawa ekstra 30 kg karo aku. Kerugian gedhe saka mesin iki yaiku instalasi telung tangki bahan bakar plastik. Padha cukup dhuwur, sing tegese jumlah bahan bakar nalika nyopir mengaruhi kinerja nyopir malah luwih saka biasanipun. Kanthi sepuluh liter sing apik, KTM ngetutake garis kanthi rapi lan manut ing pojok-pojok lan nuduhake kekuwatane kanthi slide mburi mburi sing dikontrol.

Aku dadi luwih angel saben-saben nyoba muter ing panggonanku utawa muter sedhela amarga nalika iki rodha ngarep cepet-cepet genggeman lan seneng ngeculake. Mula, sepedha motor ora ngidini gulung sing landhep. Sanajan desain kasebut umure umure 15 taun, bisa nyerep benjolan kanthi apik lan nuduhake stabilitas sing apik kanthi kecepatan dhuwur. Malah rem Brembo tetep mandheg supaya pit bisa dipercaya.

Nganti aku nganyari model sing luwih anyar kanthi model taun 2009 lan mesin 690cc. Lha, aku pancen wis ngelingi apa pembangunan pirang-pirang taun kepungkur. Kaping pisanan, sampeyan kaget amarga katon "kokpit", sing paling ora ana kaping pindho luwih akeh elemen. Sing lawas duwe kothak sing gampang banget kanggo buku lelungan (lempitane kaya gulung kertas toilet), loro komputer plancong, salah sijine dilengkapi lampu yen sampeyan kudu nyopir ing peteng, yen ora ana loro. mung amarga siji kanggo cadangan lan kontrol liyane ... Aku kudu masang GPS menyang setir ing endi wae, lan mula wae.

Dibandhingake karo KTM lawas, Rally Replica 690 duwe rong komputer plancong, wadhah buku perjalanan sing luwih canggih, kompas elektronik, GPS, jam tangan (piranti keamanan sing menehi informasi marang supir babagan jarak kendaraan liyane) lan, paling penting, akeh ngalih. , sekring lan lampu peringatan.

Aku ngakoni, udakara 140 km / jam ing TPA sampah, aku nyoba nglacak kabeh data iki, nanging ora bisa, mung akeh barang ing tumpukan, bolongan ing dalan, utawa sing luwih ala, sampeyan ora bisa ndeleng watu. Banjur Miran nerangake, kepiye, nalika 170 km / jam, dheweke nyetir dalan sing luwih gedhe. Sawise maneh, aku ngucapake rasa hormat sing gedhe marang kabeh wong sing melu panggung demonstrasi Dakar lan nggawa dheweke aman lan aman. Ora gampang pandhu arah lan balapan liwat wilayah.

Yen ora, evolusi suwene wis misuwur amarga rincian kayata papan sing luwih kepenak lan ergonomis sing dikhususake kanggo driver lan kontrol. Ing kene, KTM sing luwih anyar luwih bisa diatur amarga pusat gravitasi sing luwih murah. Ana papat tanki bahan bakar ing sisih ngisor sing dirancang kanggo nahan bahan bakar sabisa. Siji bab sing nggawe saya gumun kabeh yaiku kursi sing dhuwur banget.

Ing dhuwur 180 inci, aku tekan lemah kanthi sikil loro kanthi pucuk driji sikil. Iki minangka prekara sing nyenengake banget yen sampeyan kudu mbantu sikil. Nanging uga duwe mupangate: nalika nyebrang kali ing Afrika utawa Amerika Selatan, sampeyan ora bakal udan bokong, mung boots sampeyan.

Kanggo penak (kurang banyu, bledug lan jebakan wedhi), saringan udara mapan ing titik paling dhuwur ing antarane rong bageyan tank bahan bakar ngarep. Rem lan suspensi uga luwih kuat, nanging sampeyan bakal bisa ndeleng prabédan paling gedhe nalika ndelok spedométer lan weruh manawa nyopir ing medan sing padha kanthi kecepatan sing luwih dhuwur 20 km / jam.

Mobil balap anyar paling anyar iki dilengkapi karo watesan aliran udara sing wis ditemtokake ing mesin sing akrab karo kekuwatan lan responsif sing nyuda. Yen aku ngerteni memori lan mbandhingake karo kinerja "terbuka", bedane pancen nyata. Ora ana pinggiran sing angel, nanging kepiye isih kacepetan dhuwur, sing isih udakara 175 km / jam (iki uga gumantung karo gir sing ana ing sprockets).

Miran ujar manawa dheweke wis biasa karo mesin kasebut lan uga bisa cepet, utamane amarga daya tarik sing luwih dhuwur ing ban mburi, sing saiki saya sithik bisa muter nalika meneng. Nanging kanggo aku, minangka pengendara amatir sejati, mesin sing luwih kuat luwih cedhak karo atiku, dudu amarga aku ngerti carane nggunakake "jaran" 70, nanging amarga "jaran" fleksibel iki lan utamane torsi nylametake aku kahanan. nalika sepedha motor diwiwiti utawa mung bokonge nari liwat bunder.

Dadi sepedha tenan, KTM 690 iki, nanging mung kanggo trek cepet lan puing, paling ora kanggo aku lan pengetahuan. Miran uga nunggang trek motocross, kaya sing dakkandhakake, pit katelu ing tes iki, enduro KTM EXC 450. paling ora. Kabeh luwih ringkes, ora nuntut jugangan, watu lan benjolan, lan uga ora ana rodhane mudhun sing mudhun, nyenengake banget.

KTM cilik iki wis melu tes kanggo nuntun masa depan Dakar lan demonstrasi gurun liyane. Unit kanthi kapasitas mesin 450 cc Cm dadi kuat lan andal, saengga taun-taun pungkasan dheweke ngganteni unit gedhe kanthi kapasitas mesin 600 cc. Deleng ing kabeh balapan. Salah siji kanggo bach Spanyol siji utawa rong dina, utawa uga ing AS ing Baja 1000 sing misuwur, balapan balapan udakara 1.000 mil saurutan (sing luwih saka tataran dawa banget ing Dakar).

Yamaha lan Aprilia wis entuk posisi dhuwur kanthi mobil balap 450cc ing Dakar lan iki mesthine minangka salah sawijining sebab (yen ora luwih sithik) bakal balap pit kasebut mbesuk. Lomba kasebut bakal larang banget amarga bakal ana perawatan liyane, komponen ing mesin bakal luwih akeh, lan sapa sing pengin ndeleng garis finish kudu ngubah mesin paling ora sepisan.

Miran minangka salah sawijine saka papat tamu sing wis nyoba KTM Rally 450 anyar ing Tunisia, nanging ora diidini motret prototipe amarga tes rahasia lan tundhuk karo perjanjian karo KTM. Dheweke mung ngandhani yen dheweke uga nyopir mobil lawas lan sing anyar teka kanthi cepet lan kompetitif karo Rally Replica 690. Adhedhasar pengalaman karo spesifikasi enduro lan data sing diterbitake dening KTM, kita nyimpulake yen iki sepeda sing padha kanthi konsep iku isih.

Dadi, didorong unit satu silinder kanthi volume 449 meter kubik. CM kanthi papat katup ing endhas lan transmisi limang-kacepetan (ora nem-kacepetan kaya model EXC 450 enduro), bobote garing 150 kg (dadi isih luwih entheng), kursi 980 mm, duwe papat kapisah tank bahan bakar kanthi volume total 35 liter, pigura batang tubular lan suspensi mburi dipasang ing crankcase, lan basis roda 1.535 mm, sing malah 25 mm luwih akeh tinimbang ing crankcase. Replika 690.

Lan rega kasebut diumumake. Pisanan sampeyan kudu "mbayar" 29.300 euro kanggo motor, banjur liyane 10.000 euro kanggo loro mesin spare, lan sawetara ewu liyane bakal sponsor cat, paket layanan lan spare parts. Dheweke mung bakal nggawe pesenan yen sampeyan digodha, nanging sayangé sampeyan ora kejawab taun iki, tenggat wektu kanggo pesenan yaiku pertengahan Juni.

Ya, siji maneh: sampeyan kudu mlebu menyang Dakar.

Pasuryan: Matevj Hribar

Aku ora ngerti apa aku kudu muji KTM amarga nggawe mobil sing isih apik 15 taun kepungkur, utawa apa aku nesu karo wong-wong mau amarga dheweke durung nemoni meh kabeh anyar ing 11 taun. Ing garasi omahku duwe LC4 SXC sing ora umum (iki enduro, dudu supermoto!) Wiwit taun 2006, lan luwih jelas yen wong-wong Austria wis ndeleng mobil enduro sing apik luwih saka sepuluh taun kepungkur. Dadi, amarga tanki bahan bakar sing luwih gedhe lan suspensi sing luwih ringkih lan crosspiece, tukang ngebom ungu lawas luwih gedhe, ora ana starter listrik, rem luwih elek lan daya kurang sithik, nanging isih: kanggo mobil umur 15 taun, kabeh apik-apik wae. Ngalahake kaget banget ing lapangan.

Ing demonstrasi 690? Ahhh ... Mobil sing diidham-idhamake dening pengendara sepeda motor amatir.

Kurang migunani, miturut host lokal, amarga kursi dhuwur lan tank bahan bakar ekstra, nanging nalika sampeyan kanthi gagah menek munggah gunung, sampeyan bakal nemokake uga munggah ing medan sing ora ana Rally Dakar. Sing paling penting yaiku silinder tunggal, yen ora ditutup karo limiter kaya sing diprentahake dening panitia Dakar, nanging tetep fleksibel, kanthi rentang rev sing luwih murah lan isih cukup mbledhos supaya bisa luwih cepet tinimbang ukum ing dalan gedhe. Mesthi wae, ing reruntuhan.

Lha nek ana aturan anyar sing nggumunake rally, ayo padha (penyelenggara), nanging aku isih ora bisa mbayangno SXC 450cc ing garasi - apa maneh dompetku.

Replika Rally KTM 690

Rega motor sing dilengkapi balapan: 30.000 EUR

mesin: silinder tunggal, 4-stroke, 654 cm? , 70 h.p. versi mbukak ing 7.500 rpm, karburator, girboks 6-speed, drive chain.

Bingkai, penundaan: bingkai batang molibdenum krom, garpu luwes ngarep USD, lelungan 300mm (WP), kejut sing bisa diatur ing mburi, lelungan 310mm (WP).

Rem: spool ngarep 300mm, spool belakang 240mm.

Ban: ngarep 90 / 90-21, mburi 140 / 90-18, Gurun Michelin.

Basis roda: 1.510 mm.?

Dhuwur kursi saka lemah: 980 mm.

Dhuwur mesin saka lemah: 320mm.

Tangki bahan bakar: 36 l.

Bobot: 162 kg.

KTM EXC 450 Kab

Rega mobil uji: 8.790 EUR

mesin: silinder tunggal, papat stroke, digawe adhem cair, 449 cc? , 3 katup, karburator Keihin FCR-MX 4, ora daya.

Transfer energi: Panularan 6-kacepetan, rantai.

Bingkai: tubulus krom-molibdenum, subframe aluminium.

Penundaan: garpu teleskop kuwalik sing bisa disetel ing ngarepe Daya Putih? 48, mburi sing bisa disetel siji kejut karo PDS Daya Putih.

Rem: koil ngarep? 260mm, koil mburi? 220

Ban: 90/90-21, 140/80-18.

Dhuwur kursi saka lemah: 985 mm.

Tangki bahan bakar: 9, 5 l.

Basis roda: 1.475 mm.

Bobot: 113, 9 kg.

Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

• Data dhasar

  Rega model dhasar: € 30.000 XNUMX €

  Biaya model tes: € 8.790 XNUMX €

• Informasi teknis

  mesin: silinder tunggal, papat stroke, digawe adhem cair, 449,3 cm³, 4 katup, karburator Keihin FCR-MX 39, ora ana data daya.

  Transfer energi: Panularan 6-kacepetan, rantai.

  Bingkai: tubulus krom-molibdenum, subframe aluminium.

  Rem: disk ngarep Ø 260 mm, disk mburi Ø 220

  Penundaan: garpu teleskopik kuwalik sing bisa disetel ing ngarep, Daya Putih Ø 48, nyerep kejut tunggal sing bisa disetel mburi, White Power PDS.

  Tangki bahan bakar: 9,5 l.

  Basis roda: 1.475 mm.

  Bobot: 113,9 kg.