Junkers Ju 87 D i G cz.4
Pejuang anti-tank Junkers Ju 87 G-1 nyiapake kanggo lepas landas.
Pengalaman sing dipikolehi dening kru pengebom nyilem nalika perang ing Spanyol lan ing kampanye Polandia taun 1939 dikonfirmasi perlu kanggo modernisasi pesawat Ju 87. Senjata cilik. Kondisi sing paling penting kanggo ningkatake kinerja yaiku mesin anyar sing nduweni daya luwih gedhe lan owah-owahan ing aerodinamika airframe.
Nggarap versi anyar saka "Stukka" wiwit ing spring saka 1940, lan wis ing Mei desain nampa sebutan resmi Junkers Ju 87 D. Ngganti unit daya. Mesin in-line Jumo 211 J-12 211-silinder berpendingin cairan kanthi tenaga maksimal 1 hp mbuktekake minangka alternatif sing cocog. Mesin anyar luwih dawa tinimbang sing digunakake ing versi Ju 1420 B kanthi luwih saka 87 cm, mula casinge kudu dipanjangake lan dibentuk maneh. Ing wektu sing padha, sistem cooling anyar dikembangake. Cooler lenga dipindhah ing ngisor bagean ngisor saka casing engine, lan ing wings, ing pojok mburi mburi bagean tengah dipasang loro radiator Cairan. Owah-owahan liyane yaiku tutup kokpit anyar sing sadurunge diuji ing Ju 40 B, W.Nr. 87.
Mesin Jumo 211 J-1 anyar iki pisanan diinstal ing Ju 87 B-1, W.Nr. 0321, D-IGDK ing Oktober 1940. Tes sing suwene pirang-pirang minggu diganggu amarga gagal terus-terusan unit daya sing durung rampung.
Prototipe resmi pisanan saka Ju 87 D yaiku Ju 87 V21, W.Nr. 0536, D-INRF, rampung Maret 1941. Jumo 211 J-1 pesawat powered dites saka Maret kanggo Agustus 1941 ing pabrik Dessau. Ing Agustus 1941, mesin Jumo 211 J-1 diganti dening Jumo 211 F. Sanalika ing wiwitan testing karo pembangkit listrik anyar, baling-baling mati nalika operasi ing 1420 rpm. Tanggal 30 September 1939, ndandani pesawat kasebut rampung lan ditransfer menyang Erprobungsstelle Rechlin. Sawise pirang-pirang tes penerbangan, tanggal 16 Oktober 1941 pesawat kasebut resmi dipasrahake menyang Luftwaffe. Mobil kasebut banjur digunakake kanggo nguji mesin lan sistem pendingin. Ing Februari 1942, pesawat bali kanggo Dessau, kang dipasang ing tutup radiator anyar, lan ing September 14, 1943 prototipe iki dipasrahake menyang ngarep.
Prototipe kapindho, Ju 87 V22, W.Nr. 0540, SF+TY, kudu rampung miturut jadwal ing pungkasan taun 1940, nanging masalah mesin telat rampung lan ora nganti Mei 1941, uji coba penerbangan diwiwiti. 10 November 1941 pesawat kasebut ditransfer menyang Luftwaffe. Asil tes sing ditindakake dening pabrik Junkers lan wakil saka Pusat Eksperimen Rekhlin. Frost awal November 1941 uga bisa kanggo nindakake tes wiwitan kadhemen, iku nguripake metu engine malah ing suhu banget kurang ora mbutuhake karya khusus lan ora nimbulaké Gagal saka unit daya.
Junkers Ju 87 D-1, W.Nr. 2302 dites karo waja tambahan.
Ing wiwitan taun 1942, prototipe bali menyang Dessau, ing ngendi tes stabilitas lan modifikasi cilik ing mesin Jumo 211 J-1 ditindakake, sawise pesawat kasebut dikirim bali menyang Rechlin. Ing tanggal 20 Agustus 1942, nalika salah sawijining uji coba penerbangan, pesawat kasebut nabrak Lake Müritzsee. Awake, pilot: Fw. Herman Ruthard, buruh sipil ing pusat eksperimen, tilar donya. Panyebab saka kacilakan kasebut bisa uga kelangan eling dening pilot amarga keracunan karbon dioksida.
Prototipe katelu Ju 87 V23, W.Nr. 0542, PB+UB, rampung ing April 1941, ditransfer kanggo Erprobungsstelle Rechlin sasi mengko. Iku conto kanggo versi Ju 87 D-1. Masalah karo pangiriman mesin Jumo 211 J-1 mandheg prototipe Ju 87 V24 liyane, W.Nr. 0544, BK+EE, sing ora rampung nganti Agustus 1941. Pesawat kasebut ditransfer menyang Rechlin, lan banjur bali menyang Dessau kanthi fuselage sing rusak. Sawise didandani ing Nopember 1941, iki diangkut maneh menyang Rechlin. Sawise rampung tes, mobil diselehake ing ngarep.
Prototipe kaping lima, Ju 87 V25, W.Nr. 0530, BK + EF, ana standar kanggo versi tropis saka Ju 87 D-1 / trop. Pesawat udara rampung ing awal Maret 1941, nanging mung ing Juli 1941 mesin Jumo 211 J-1 dipasang. Ing mangsa panas, mobil iki dites lan September 12, 1941 iki diangkut menyang Rechlin, ngendi iku dites karo Filter bledug Delbag.
Kaputusan kanggo ngasilake massal Ju 87 D-1 digawe ing taun 1940, nalika pesenan digawe kanggo produksi 495 salinan pesawat iki. Padha bakal dikirim antarane Mei 1941 lan Maret 1942. Ing awal Februari 1942, Departemen Teknis saka Imperial Air Ministry nambah pesenan kanggo 832 Ju 87 D-1s. Kabeh mesin kudu diprodhuksi ing pabrik Weser. Masalah karo mesin Jumo 211 J nyebabake wektu tundha ing urutan kasebut. Rong seri pisanan pesawat bakal rampung ing Juni 1941, nanging Karman ora bisa nyiyapake komponen fuselage ndhuwur ing wektu. Pesawat produksi pisanan dirakit mung ing 30 Juni 1941. Senadyan wektu tundha, Kamentrian Udara Reich percaya yen 1941 Ju 48 D-87 bakal ngeculake jalur perakitan Weser ing Juli 1. Sauntara kuwi, ing Juli 1941, mung salinan pisanan sing dibangun, dirusak ing pabrik. Perwakilan RLM lan manajemen pabrik Junkers, sing ngetokake lisensi kanggo pambangunan Ju 87 D-1 menyang pabrik Weser, ngarep-arep yen ing pungkasan September 1941, wektu tundha ing produksi massal bakal ganti rugi. Nanging, alangan sing luwih akeh ngilangi pangarep-arep kasebut. Uga ing Agustus 1941, ora siji Ju 87 D-1 ninggalake toko perakitan pabrik Bremen. Mung ing September, pabrik Weser nyerahke Luftwaffe rong pesawat produksi pisanan sing mlebu ing pusat tes.
Ing Oktober-November 1941, total 61 Ju 87 D-1 diklumpukake, sing, amarga kahanan cuaca sing nggegirisi ing wektu kasebut ing Lemwerder, ora mabur nganti Desember, banjur ditransfer menyang bagean ngarep.
Katrangan teknis Ju 87 D-1
Junkers Ju 87 D-1 yaiku pesawat loro-jog, siji-mesin, kabeh-logam pesawat sayap rendah kanthi gear landing tetep klasik. Fuselage pesawat kasebut nduweni bagean oval kanthi struktur semi-sheathed sing kabeh digawe saka logam. Awak dipérang dadi setengah, disambungake kanthi permanen karo rivet. Tutup kerja sing digawe saka duralumin sing mulus diikat nganggo paku keling cembung kanthi sirah bunder ing panggonan sing tambah akeh lan paku keling sing lancar ing panggonan sing luwih sithik.
Struktur awak kasusun saka 16 pigura sing disambungake dening stringers jejeg, lan papat crossbars dumunung ing sisih ngarep, tekan nganti 7 pigura klebu. Pigura lengkap # 1 uga minangka firewall mesin. Ing ngarep fuselage, pigura tambahan tambahan dibangun kanggo ngiyataken awak, padha uga dadi support kanggo boom bom.
Kokpit, dumunung ing sisih tengah fuselage antarane pigura 2 lan 6, ditutupi karo tutup papat-piece richly glazed digawe saka kaca laminated utawa organik, nyedhiyani visibilitas apik saka kabeh pinggiran. Unsur geser saka lapisan kabin dilengkapi kunci kanggo mbukak kunci darurat. Ing tengah kabin dipasang overpass anti-tilting, disambungake menyang partisi wojo. Kaca depan dilengkapi kaca anti peluru kanthi ketebalan 25 mm. Papan perlindungan tambahan kanggo pilot yaiku kursi logam lapis baja kanthi kekandelan 4 nganti 8 mm, uga piring waja 10 mm ing mburi sirah lan piring waja 5 mm dipasang ing lantai kabin.
Operator radio dilindhungi dening rong piring waja, sing pisanan, kandel 5 mm, dibangun ing lantai, sing kapindho, diprofilake ing wangun pigura, diselehake ing antarane pigura 5 lan 6. GSL-K 81 lapis baja. karo senapan mesin MG 81 Z dadi tutup tambahan. Ana jendhela cilik ing lantai pilot karo langsir logam sing wis luwih gampang kanggo mirsani lemah sadurunge nyilem menyang bidang. Ing mburi pigura nomer 8 ana wadhah logam, mung bisa diakses saka njaba, sing ana kit pertolongan cemas.
Airfoil ganda-spar kabeh-logam kabeh sisi nduweni wangun W flattened sing khas sing digawe kanthi nempelake bagean njaba angkat positif menyang bagean tengah angkat negatif. Garis saka bilah kasebut trapezoid kanthi ujung bunder. Bagian tengah disambungake kanthi integral menyang fuselage. Loro coolers Cairan dibangun ing sangisore bagean tengah. Bagian njaba airfoil dipasang ing bagian tengah kanthi papat bal sing dirancang dening Junkers. Tutup kerja digawe saka lembaran duralumin sing mulus. Ing ngisor pinggiran mburine, saliyane profil swiwi utama, ana flaps rong bagean, kapisah kanggo bagean tengah lan pungkasan. Flaps lan aileron siji-potong sing dilengkapi pemangkas dipasang ing rod khusus sing dipatenake dening Junkers.
Aileron duwe drive mekanik, lan flaps duwe drive hidrolik. Kabeh lumahing swiwi sing bisa dipindhah ditutupi lembaran duralumin sing mulus. Sistem flap lan aileron miturut paten Junkers diarani Doppelflügel, utawa sayap ganda. Kesenjangan ing antarane profil lan bagean sing obah njamin efisiensi sing luwih gedhe, lan kabeh sistem kasebut gampang kanthi teknologi. Ing wings, ing spar pisanan, ana rem online slotted kontrol otomatis, kang mbantu kanggo nggawa mobil metu saka pesawat nyilem.
Bagian buntut, sing nduweni struktur kabeh-logam, dilapisi karo lembaran duralumin sing mulus. Stabiliser vertikal nduweni wangun trapezoid, kemudi didorong dening kabel baja. Stabilisator horisontal sing bisa diatur, tanpa ngangkat, kanthi kontur persegi panjang, didhukung dening kiriman berbentuk garpu sing digawe saka pipa baja sing diprofil karo lembaran duralumin. Pengatur dhuwur didorong dening pushers. Lift lan rudder padha massively lan aerodynamically imbang, karo trim tab lan wungu ridges.
Gear landing tetep klasik kanthi roda buntut nyedhiyakake stabilitas lemah sing apik. Salah siji landing gear utama dipasang ing knot ing spars No. Struts KPZ diprodhuksi dening Kronprinz, pungkasan ing garpu ngubengi rodha, wis spring damping karo lenga damping. Gear kebangkrutan utama diprofilake karo fairings digawe saka duralumin Gamelan saka wangun karakteristik, kang minangka salah siji fitur mbedakake saka pesawat Stuka. Roda kasebut dilengkapi ban tekanan medium ukuran 1 x 840 mm. Tekanan ban sing disaranake yaiku 300 MPa. Sistem rem kalebu rem drum hidrolik. Cairan kasebut digunakake kanggo sistem rem.
rem fl-Drukel. Roda buntut tetep, dipasang ing garpu Kronprinz shin, wis spring damping lan ditempelake ing pigura horisontal dumunung ing antarane iga vertikal No. Ban kanthi ukuran 15 x 16 mm dipasang ing pelek kanthi tekanan sing disaranake 360 nganti 380 atm. Sajrone lepas landas, pesawat lan landing, roda buntut bisa dikunci ing posisi kanthi kabel sing dikontrol saka kokpit. Sawise saben 150 penerbangan, inspeksi teknis umum saka gear landing dianjurake. Slip darurat sing dibangun kanggo nglindhungi mburi fuselage yen ana kebangkrutan sing dipeksa.
