Bandhingake kesan pisanan: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1
Kolega Inggris kita Roland Brown, sing nunggang motor sepisanan, lan rasane apik, amarga dheweke uga bisa nyopir kanthi mobil papat-stroke, dheweke padha kaya penganten wanita kanthi undhangan ora sopan. Comparison? Ya ide sing apik.
Nanging, bakal angel menehi pambiji pungkasan, kabeh telung mesin kasebut kudu dilebokake ing trek balap lan ing dalan bebarengan, ngalih saka siji menyang liyane lan priksa manawa ana bedane. Yen sampeyan nyetir siji dina iki lan liyane sajrone seminggu. . amarga ora ana bedane utama sing bakal langsung tetep ana ing permukaan.
Saliyane kabeh masalah, sampeyan kudu ngerti spesifikasi mesin sing bakal dipikolehi. Dugaan, Gusti Allah ora ngerti maneh apa jarane mesin ing negara kasebut. Lan mesin sing duwe daya suda tumindak kaya mbandhingake mrica lonceng karo cabai. Singkat, ora ana lelungan sing dawa lan ora ana pangukuran sing serius, nanging ora ana ngetung bir, ora ana wangsulan sing apik.
Honda VTR1000 SP-1 bakal dadi basis mesin sing bakal diukur ing Kejuaraan Dunia Superbike taun iki. Supaya sampeyan ngarepake yen kabeh bakal apik karo motor. Nanging aku ora nyana mesin iki bakal ngelingi nyawaku. Karakter dudu atribut sing bakal digandhengake karo Honda. Nanging, engine loro-silinder iki cukup.
Pengalaman asli diwiwiti nalika nguripake kontak. Ceker sistem injeksi bahan bakar lan dashboard berteknologi tinggi tangi: garis tachometer sing mlengkung mumbul menyang kolom abang lan bali, spedometer digital kelip-kelip 300 km / jam sadurunge nol.
Mesin kasebut wiwit adhem sanajan tanpa tombol keselak, sing ana ing cedhak lutut kiwa. Mesin kasebut urip kanthi irama pulsa saka mesin silinder kembar, swara sing metu saka port sedhot ing waja, gegandhengan karo swara mesin saka mesin kasebut.
Alam balap wis kabukten sadurunge sampeyan budhal. Sepedha kompak lan setang loro isih kurang. Wis meneng ing salib garpu, saka endi sikil garpu metu lan ing endi tombol panyetelan. Pedal dhuwur lan jokane empuk. Mesthi wae, aku mung ngomong babagan kursi pengemudi, amarga bisa uga ditrapake kanggo penumpang ing mburi motor.
Rampung standar, miturut kriteria Honda: decals ora varnished, kabel katon. Lan pasangan ngarep cakram 320mm wis jaws bolted menyang garpu liwat sisipan aluminium supaya luwih gampang kanggo nangani rem karo rem saka peralatan racing.
Yen isih ora bisa ngyakinake yen mobil luwih kaya pembalap tinimbang pangguna dalan, copot kopling. SP-1 mabur kanthi yakin, sanajan gear pisanan dawa banget - nganti udakara 110 km saben jam, yen dirudopekso ing lapangan abang! Iku udan ing London dina, lan ing dalan mburi kapenuhan banyu, iku kelenturan saka engine loro-silinder lan kekarepan kanggo narik ing revs banget kurang sing mbantu kula drive mobil cepet lan gampang. Injeksi bahan bakar kanthi rong nozzle saben silinder dituduhake. Ing gir ngisor lan ing roto-roto mbukak throttle, motor nanggepi rada kanggo miwiti.
Nanging, nalika aku nyemprotake ing dalan gedhe 130 km / jam, mesin nganggo gir paling ndhuwur meh 10.000 ewu lan kerja santai. Iki minangka sisih alus VCR. Nanging, nalika dalan dadi garing, mesin cenderung muter. Ing kana, XNUMX RPM, roket kasebut muter dadi apik banget nganti sikil kiwa meh ora bisa ngatasi kothak gir. Nanging, iki minangka kesenengan, dudu gaweyan. Amarga transmisi kacepetan cendhak bisa mlaku kanthi lancar.
Ing dalan sing sibuk, tekan wates ndhuwur iku beboyo, mula aku mung nyetir 230 km / jam kanthi gir kaping lima lan mesin durung diwiwiti. Kanthi kekuwatan 136 hp lan bobote kurang saka 200 kg, kudu nyepetake nganti 270 km per jam. Kurang narik kawigaten yaiku ngelak mesin rong silinder, sing uga serius miturut standar superbike. Pencet banget ing gas, sampeyan meh ora bisa ngetokake 18 mil saka 150 galon bahan bakar! ?
Apa sampeyan mandheg kanthi bobote 200 kg? Nyatane, sepedha motor kasebut bobote 196 kilogram, sing mesthine luwih hebat tinimbang CBR900RR. Kanthi skala kasebut, kudune mandheg ing 170 kg. Ing Honda, dheweke nerangake manawa FireBlade luwih entheng amarga bakal digawe ing seri sing luwih gedhe, saengga nggunakake bahan sing luwih entheng lan luwih eksotis. Nanging, SP-1 duwe tutup kopling magnesium. VTR ora gampang miturut standar saiki, nanging ora krasa ing dalan. Mesthi amarga geometri sing rada konservatif saka bingkai aluminium sing rada kaku, sing ukurane 24 derajat minangka endhas lan 3 mm minangka leluhur.
Honda nerangake larangan kasebut ing géomètri kanthi mung nerangake manawa dheweke ora pengin nggunakake serap kejut ing setang kanggo mbebayani kahanan ora stabil ing ngarep. Iki tegese ing SP-1, ora gampang lincah kaya sing diarepake para atlit. Mesthine, Honda duwe sawetara paket aksesoris sing ngowahi sepeda produksi dadi mobil sport sing hebat.
Ing dalan, VTR nanggapi kanthi andal - mesthine amarga komponen uga apik. Mung kanthi akselerasi sing tajem, pérangan ngarep sok-sok corak rada adoh ing kana lan langsung ndandani. Ya, ora diraguhi: Honda nggawe mesin iki kanthi keputusan kanggo negesake tradhisi nggawe motor paling cepet ing saindenging jagad. Amarga SP-1 dianggep dadi penerus RC45 kanthi mesin V4 sing durung bisa diarepake kanthi lengkap. VTR1000 SP-1 nggabungake teknologi sing dhuwur, nggawe kualitas lan karakter saka silinder V-loro sing diduweni Du. . , sampeyan ngerti sampeyan maksudku. Kanggo rega sing kompetitif banget.
Aku nyopir FireBlade Hondo CBR900RR ing balapan balap Portugis Estoril sing dirancang maneh. Aku duwe limang perjalanan ing program kasebut, lan sawise kaping papat aku isih durung yakin babagan FireBlade anyar. Iki versi kaping lima saka motor, sing misuwur amarga entheng, tenaga gedhe lan manuver sing dhuwur. Aku marem, menehi kesenengan. Nanging kanthi kursi 90lb, suspensi iki alus banget, lan nalika aku nyetel preload lan redaman, sudhut kasebut ora landhep kaya sing dakkarepake. Sadurunge kulo pungkasan, aku njaluk mekanik supaya rada ngeculake preload musim semi ngarep nganggo kunci T. Lan prilaku sepedha wis saya apik, yaiku, sampurna.
Apa sampeyan yakin manawa revisi paling anyar saka Honda CBR900RR rong taun kepungkur dinuga mung nggawa 3hp? Nanging, wektu iki dheweke nambah tenaga dadi 150 hp, yaiku nganti 22 jam. Kita ngomong babagan bobot 170 kg, yaiku 10 kg kurang saka timbangan sing dituduhake ing taun-taun sadurunge. Peningkatan kinerja iki didhukung nalika tekane Yamaha R1, sing saiki Honda duwe kaunggulan 2bhp. lan 5 kg.
FireBlade anyar pancen anyar: bingkai aluminium sing wis direnovasi kanthi lengkap (waca Am 4 kanggo rincian!), Fork Terbalik (USD), roda ngarep 17-inci, injeksi bahan bakar, katup knalpot. Tadao Baba, perancang generasi sangang atus, ujar manawa nyuda bobot lan nambah kekuwatan minangka faktor sing penting banget. Pramila tetep ana ing 929 meter kubik, amarga paningkatan nganti 1000 meter kubik bakal nyebabake bobot: "Mesin duwe kinerja, tenaga lan bobot sing apik bisa digabung kanthi sampurna."
Tambah volume volume nganti 918 meter kubik dipikolehi kanthi ngganti diameter laras lan mekanisme saka 71 × 58 mm dadi 74 × 54 mm. Mula, dheweke bisa nggunakake katup sing luwih gedhe, piston palsu, camshaf kothong, lan malah kompresi rada nambah. Karburator Keihin wis diganti nganggo elektronik sing uga ngoperasikake katup variabel ing ruang udara asupan. Nanging, ing sistem knalpot, katup padha karo Yamaha EXUP.
Sawise renovasi Estoril minangka balapan balapan sing "ora dingerteni", mula aku nggawa puteran pertama wong lanang kasebut. Injeksi elektronik ditanggepi kanthi sampurna, lan sepedha ringan iki cukup gampang ditunggangi, sanajan sampeyan ora kejawab gir sing bener ing salah sawijining sudhut sing angel. Kasedhiya kanthi lancar lan bisa ditemtokake sanajan ing sangisore 5000 rpm lan muter kanthi cetha nganti watesan 11.500 rpm. Dataran iki dawane meh sak kilometer, lan sampeyan bisa njupuk kacepetan sadurunge aspal mangiwa nengen. Rem, ukuran cakram ngarep 330 mm, daya tarik sing apik, lancar transmisi sampeyan bisa langsung mundur kanthi cepet papat gir. Aku maca ing konter digital 258 km saben jam, sing saraf luwih kuat duwe 260 km saben jam.
Nalika nyunting suspensi sing disetel alon-alon, FireBlade nuduhake manawa wis cukup kanggo kabeh cara. Sawetara bakal seneng banget amarga nduwe kepribadian sing kurang agresif tinimbang Yamaha R1. Yen dheweke mung meksa aku, aku bakal dipasang ing Yamaha, sing katon luwih sportif lan nanggapi kanthi luwih tajem. Nanging sadurunge aku mlebu mriksa, aku pengin FireBlade lan R1 bebarengan ing dalan lan ing trek balap. Ayo perjalanan komparatif mutusake.
Yamaha YZF-R1 lagi ditindakake ing Spanyol taun iki. Mesinku dak pasang, banjur krasa cepet banget. Sampeyan ngerti, ing dalan-dalan ing desa sing rada kosong aku ngaso, aku ora ndeleng meteran, aku mung ngowahi throttle nganti pungkasan, ing sawetara panggonan aku mung ngeculke nganti ngiris, mbungkuk lan nembak kanthi brutal Aku dadi waja kanthi sirahku kenceng dirantai menyang pesawat sabanjure. Pemandangan kasebut mabur kanthi pola sing kabur.
Ing kadohan, aku weruh mesin-mangsa liyane sing bakal tak mateni ing detik. Nalika aku mabur ngoyak dheweke kaya kilat, aku rumangsa wedi yen dheweke dadi polisi ing kana. Aku tiba banget temenan, nyekeli rem banget efektif, karo atiku ing celonone. Kepiye cara ngucapake aku? Sapa sing bakal panginten sing aku kudu ngira-ngira prabédan antarane R250 taun iki, didandani ing 1 rinci, lan sing ana rong taun kepungkur? Inggih, dheweke ora ngalangi aku.
Pangowahan kasebut ora penting amarga sepeda sing apik banget ora butuh operasi gedhe sawise umur rong taun. Tampilane meh ora diganti, uga mesin, data padha karo taun kepungkur, kanthi bobot saya owah. Dadi: 150 hp, 177 kg, roda roda 1395 mm. Nanging, kepala desain Kunihiko Miwa lan timnya mikir babagan "fleksibilitas luwih akeh."
Ing terjemahan: nggawe mesin papat silinder sing intimidasi luwih landhep tinimbang karakteristik nyopir, tanpa menehi kompromi filsafat "ora ana kompromi" sing dilahirake generasi R. Kanggo tujuan sing padha, dheweke nggawe cara kekuwatan mesin kasebut ditularake. gawe luwih gampang supir.
Rong dina tes ing trek balap Valencia lan dalan sing cedhak mbuktekake manawa R1 minangka motor produksi paling apik sing wis daktunggangi. Nanging aku ora ngerti yen luwih apik tinimbang sing sadurunge.
Informasi teknis
Honda VTR1000 SP-1
mesin: 2-silinder V90 derajat - 4-stroke - cairan-cooled - 2 overhead camshafts (DOHC), gear - 8 katup - injeksi bahan bakar
Diameter bolongan x: 100 × 63 mm
Volume: 999 cm3
Komprèsi: 10 8:1
Transfer energi: adus lenga kopling multi-piring - gearbox 6-kacepetan - chain
Bingkai: kothak aluminium pindho - jarak sumbu roda 1409 mm - amba sirah 24 derajat - leluhur 3 mm
Penundaan: kanthi luwes; Garpu ngarep teleskopik USD f 43 mm, travel 130 mm - garpu putar aluminium mburi, damper gas tengah, travel 120 mm
Ban: ngarep 120/70 ZR 17 - mburi 190/50 ZR 17
Rem: ngarep 2 × disc f 320 mm karo 4-piston caliper - mburi disc f 220 mm karo 2-piston caliper.
Grosir apel: dhuwur jog saka lemah 813 mm - tank bahan bakar 18 liter - bobot (garing, pabrik) 196 kg
Honda CBR900RR FireBlade
mesin: 4-silinder in-line - 4-stroke - liquid-cooled - 2 overhead camshafts (DOHC) - 16 katup - injeksi bahan bakar
Diameter bolongan x: mm × 74 54
Volume: 929 cm3
Komprèsi: 11 3:1
Transfer energi: adus lenga kopling multi-piring - gearbox 6-kacepetan - chain
Bingkai: kothak aluminium pindho - wheelbase 1400mm - amba sirah 23 derajat - ngarep 45mm
Penundaan: kanthi luwes; Garpu ngarep teleskopik USD f 43 mm, travel 120 mm - garpu putar aluminium mburi, damper gas tengah, travel 135 mm
Ban: ngarep 120/70 ZR 17 - mburi 190/50 ZR 17
Rem: ngarep 2 × cakram f 330 mm karo 4-piston caliper – mburi cakram f 220 mm karo 2-piston caliper
Grosir apel: dhuwur jog saka lemah 815 mm - tank bahan bakar 18 liter - bobot (garing, pabrik) 170 kg
Yamaha YZF-R1
mesin: 4-silinder in-line - 4-stroke - liquid-cooled - 2 overhead camshafts (DOHC) - 16 katup - 4 × 40mm karburator
Diameter bolongan x: mm × 74 58
Volume: 998 cm3
Komprèsi: 11 8:1
Transfer energi: adus lenga kopling multi-piring - gearbox 6-kacepetan - chain
Bingkai: kothak aluminium pindho - wheelbase 1395mm - amba sirah 24 derajat - leluhur 92mm
Penundaan: kanthi luwes; Garpu ngarep teleskopik USD f 41 mm, travel 135 mm - garpu putar aluminium mburi, damper gas tengah, travel 130 mm
Ban: ngarep 120/70 ZR 17 - mburi 190/50 ZR 17
Rem: ngarep 2 × cakram f 298 mm karo 4-piston caliper – mburi cakram f 245 mm karo 2-piston caliper
Grosir apel: dawa mm - jembaré mm - dhuwur jog saka lemah 815 mm - tank bahan bakar 18 liter - bobot (garing, pabrik) 175 kg
Teks: Roland Brown, Mitya Gustincic
Foto: Jason Critchell, Emas & Angsa
Informasi teknis
mesin: 4-silinder in-line - 4-stroke - liquid-cooled - 2 overhead camshafts (DOHC) - 16 katup - 4 × 40mm karburator
Transfer energi: adus lenga kopling multi-piring - gearbox 6-kacepetan - chain
Bingkai: kothak aluminium pindho - wheelbase 1395mm - amba sirah 24 derajat - leluhur 92mm
Rem: ngarep 2 × cakram f 298 mm karo 4-piston caliper – mburi cakram f 245 mm karo 2-piston caliper
Penundaan: kanthi luwes; Garpu ngarep teleskopik USD f 43mm, travel 130mm - garpu putar aluminium mburi, damper gas tengah, travel 120mm / bisa diatur kanthi lengkap; Garpu ngarep teleskopik USD f 43mm, travel 120mm - swingarm mburi aluminium, damper gas tengah, travel 135mm / luwes kanthi lengkap; Garpu ngarep teleskopik USD f 41 mm, travel 135 mm - lengan ayun belakang aluminium, damper gas tengah, travel 130 mm
Bobot: dawa mm - jembaré mm - dhuwur jog saka lemah 815 mm - tank bahan bakar 18 liter - bobot (garing, pabrik) 175 kg
