Tes perbandingan: Aprilia RSV Miller, Ducati 966, Honda CBR 900 RR, Honda VTR 1000 SP-1, Kawasaki ZX-93, Sukzuki GSX-R 750, Yamaha YZF-R1

Atlet minangka motor sing polarisasi. Soko kanggo wong aktif. Soko sing arang digunakake kanthi cara sing kudune. Ekstrem lan kuat, winates nanging bisa diakses saka kabeh sudut. Wong digunakake kanggo lelungan, parkir ing ngarep toko permen, nampilake lan nambah, utawa mung ngujo ing wayah sore. Nanging akeh wong sing seneng lan nyopir kanthi cepet.

Endi sing ditemokake, supercar sing sampurna iki kanggo sing kepengin banget? Superbike loro silinder gedhe kayata Aprilia RSV Mille R, Ducati 996 Biposto lan Honda VTR 1000 SP-1, utawa sepeda gedhe bearish kaya Honda CBR 900 RR, Kawasaki ZX-9R, Yamaha YZF-R1? Utawa, apa cita cita sampeyan ana ing tengah, lan diarani Suzuki GSX-R 750?

Mesthi, kabeh wong pengin asil paling apik ing trek, nanging luwih penting, contone, iku kekarepan kanggo mlumpat menyang toko. Mesthine, penampilan uga nduweni peran. Iki minangka 996 unik, klasik sing kudu sampeyan tresnani. R1 uga beda banget karo standar Jepang, amarga saben bagean kasebut nuduhake kekuwatane. Objek sing narik kawigaten yaiku VTR 1000 SP-1 kanthi pasuryan serangga lan muffler sing kandel. Lan Aprilia, sing kaya-kaya kaya hiu sing nyerang. Suzuki nggambarake keanggunan sejati - CBR sing wicaksana lan ZX-9R sing kuat, pilihan ing antarane ora gampang.

Nanging nalika kita njagong mudhun ing wong, beda dadi luwih ketok. Nunggang alon ing 996 minangka rasa nyeri ing bokong amarga postur tegang ing antarane stang dawa lan kurang lan pedal minimalis sing apik. R1 lan SP-1 ora "melu" driver minangka akeh, nanging isih ora cukup cocok kanggo ndeleng konco mlaku terrain. Kajaba iku, ora ana telu ekstremis iki sing menehi perlindungan akeh saka angin lan cuaca sing ora nyenengake.

Ing sisih mburi meja panglipur, CBR 900 lan ZX-9R ditemokake, sing kajaba olahraga, ora nglirwakake kenyamanan. Yen dibandhingake karo 996, dheweke pancen kepenak banget, lan jarak antarane setir, kursi lan pedal sampeyan bisa ngeterake mobil kanthi sisih ndhuwur sing luwih maju. Tahap sing luwih dawa uga bisa ditindakake. Plus, kalorone duwe knalpot sing resik lan lampu utama. Ing kasus apa wae, kalorone Honda duwe perlindungan angin luwih sithik tinimbang Kawasaki.

Suzuki lan Aprilia duwe pertahanan sing luwih apik. Loro-lorone master aerodinamika, "papan makarya" olahraga, nanging ora kepenak kaya ZX-9R utawa CBR 900 RR, nanging isih luwih saka VTR, R1 utawa uga 996. Loro-lorone relatif gampang tahan suwe, sanajan ing jarak olahraga sing angel.

Kenceng kasebut bakal malih dadi kasenengan amarga sasis RSV pantes dipuji kanthi luwih laras karo mesin V60 2 derajat sing dibudidayakake. Garpu Öhlins lan sikil spring ngidini sampeyan ngowahi setelan sing bisa sampeyan pikirake. Proporsi geometris sing cocog banget nyedhiyakake penanganan, presisi, lan kontrol presisi sing apik banget. Mung nalika rem ing posisi miring, RSV cukup independen lan metu, sing bisa diarani ban ngarep Bridgestone BT 010 120/65.

Kanthi ban sing padha nanging ing versi G khusus, pemilik begja kesengsem karo Fireblade. Dheweke ora entuk panutan Italia ing babagan trep lan akurasi, nanging dheweke uga sregep nyetak ing disiplin kasebut. Spontan inline papat silinder radiates daya cukup kuwat, iku ora tekan kabeh jaran nyariosaken, nanging isih menehi tepak wedi nalika throttle di-push banget hard. Rem raksasa minangka sawetara sing paling apik ing pasar. Bank Sentral Federasi Rusia, model manajemen - apa liyane kanggo nambah iki?

Kaya pit liyane sing kuat lan entheng, CBR mbutuhake damper geter ing setang. Apa nyepetake dalan sing doyo utawa nyebrang dalan gedhe, Fireblade seneng banget goyang setir.

Fenomena sing ora enak banget bisa dirampungake nganggo damper sing cocog. Iki bener kanggo ZX-9R sing rada sepi, lan utamane SP-1 sing luwih kritis, lan 1% kanggo RXNUMX, sing paling trampil.

Kanthi VTR lan R1, kickback malah luwih ora nyaman amarga penunggang kurang daya amarga stang kurang. Ducati lan Suzuki, lan khususe Ducati, nuduhake carane ditangani. "Bali" ing wong-wong mau uga katon, nanging luwih cilik. Apa isih papat tanpa absorbers kejut ing setir iku misteri. We lagi nang sing sapa karo YZF-R1 nendhang piston brake nalika ngowahi stang bakal pengin nyuda sawetara dhuwit supaya padha ora kudu ngalami maneh.

Nanging, ing wektu sing padha, R1 tetep benevolent kanggo dangu, nanging banjur surprises kita. Mulane, kudu ati-ati nalika nambah gas ing lemah sing ora rata, sing Rocket 1 wis disiapake kanthi becik. Sampurna fungsi bagean suspensi, stabilitas arah banget lan tliti setir sing njamin kesenengan, sanajan Yamaha ora persis model nyaman. Nanging push siji-wektu iki! Kéwan sing lurus, kelangan, mega-kuat - malah kanthi kacepetan sing sithik! Gear sing luwih dhuwur asring cukup, sanajan owah-owahan luwih apik tinimbang sadurunge. R1 - kewan sing ora kompromi utawa raksasa sing lembut - sampeyan wis diwenehi papan ing aula motor sing misuwur lan dibangun kanthi apik.

VTR 1000 SP-1 adoh saka iku. Aside saka stang akeh bengkong, chassis uga urip rodo idiosyncratic. "superbike" sing ora murah iki rada kikuk, katon rada longgar. Nyatane, iku spring banget kaku karo obahe spring cendhak banget asil rem harder. Nalika nyopir, mesthi ana rasa ora stabil, rasa ora harmonis, lan kabeh iki didhukung dening ban mburi sing amba banget. Kunjungan menyang spesialis sasis mbayar kanthi apik. Ing wektu sing padha, alon-alon kanthi sampurna, lan bear duwe V2 sing kuat. Ngembangake kekuwatane kanthi alon-alon lan ora ngganggu - ing kabeh kisaran rev.

Ing 996, kuwatir babagan kahanan ing dalan ora perlu. Ora komentar! Minangka semen minangka Duc, ora ana pesaing liyane sing bakal ana ing pojok. Dasar corrugated utawa flat. Oalah. Ing posisi kepekso - koyo unik. Bagean suspensi padha karo sing ana ing Aprilia lan roda entheng kabeh menehi entheng sing ora ana taun kepungkur. Ducati 996 isih salah siji saka pit paling macem metu ana lan kita seneng nyewakake fly kanggo saben dina.

Fleksibilitas lan intonasi mesin V90 2-derajat minangka lagu sing durung ana sadurunge. Sanajan umure lan ngelak banget, dheweke isih nglumpukake laurel. Malah rem, sing terus-terusan dituduh indecision, bisa digunakake kanthi cara anyar, meh kaya ZX-9R lan R1 sing rada tenang.

Kaliper papat bar lan cakram sing luwih cilik nyuda GSX-R luwih akeh, uga narik sasis liyane. "R" sing terjangkau nyedhiyakake stabilitas arah sing apik banget lan nyalaake mesin silinder papat sing rame banget sing ora rame ing revs dhuwur. Uncalan sing apik, mobil sing akurat, sing uga dadi subjek tes paling cepet kanthi kecepatan 276 km / jam. Ya, kacepetan dhuwur bisa uga dadi sebab setelan sing rada sempit. Sanajan jembaré ban mburi 180 milimeter lan géomètri sing cocog, iki ora bisa diarani maneuverabilitas. Prewangan dhukungan spring ing ndhuwur kudu ditutup kanthi papat nganti limang milimeter. Susi wiwit tumindak luwih apik, tanpa nyuda stabilitas arah.

Intervensi sing uga migunani karo ZX-9R. Subyektif, sing paling kuat saka kabeh subjek tumindak luwih gampang mengko, nanging dheweke kaganggu dening ambruk rudder sing wis kasebut. Zelenets ngematake kanthi presisi lan sensitivitas sing apik ing posisi miring. Bisa uga ana gangguan tipis ing sudhut, sing bisa dihindari kanthi nggunakake panyerepan kejut tambahan ing roda mburi. Nanging, iki dudu kerugian sing ora bisa digunakake. Mesthi, ZX-9R minangka atlet tanpa masalah.

Didhukung dening mesin papat silinder sing kuat ing garis sing kadang ngalihake tenaga menyang rodha mburi liwat kothak gir sing apik tanpa bahan bakar. Jalinan kemudi sing kondhang uga wis diilangi kanthi bantalan rem sing kurang agresif. Paling ora, kita durung bisa ngasilake provokasi iki, sanajan akeh upaya.

Kepiye trek kasebut? Kita nyoba ing bunder cilik ing Hockenheim. Asphalt sing larut banget, rem banget, benjolan, sudhut sing ganti kanthi cepet tanpa karuan mbukak kelemahan sasis. Kaping pisanan kita nitih ban dalan, banjur nganggo ban balap. Wektu iki Metzeler ME Z Rennsport (campuran RS2), sing digunakake kanthi sukses ing meh kabeh seri balap. Dheweke uga nuduhake daya tarik sing kuat, stabilitas arah lan prédhiksi sing bisa dipuji ing tes kasebut.

Saliyane penulis, juara supersport Jerman Herbert Kaufmann uga dadi driver referensi sing cepet banget. Thanks kanggo perjalanan sing tenang, bisa ngasilake asil sing apik banget. Sanalika, narik kawigaten babagan bedane dhuwur lan bobote antarane Kaufmann (60 kg, 1 m) lan Schüller (75 kg, 87 m) pengaruhe tumindak motor. Aprilia, sing menang loro poin lan wektu, ora ngganggu wong liya. Iki kudune suspensi, iki kudune motor diidini, iki kudune dirasakake Troy Corser. Ing kasus apa wae, tenaga mesin sing cukup murah minangka sebabe bedane wektu gedhe antarane driver individu. Nanging, kesenengan nyopir padha kanggo amba lan jembar.

Padha dadi kanggo 996, kang ora nglilani dhewe bakal kalah saka trek lan rampung tugas "kahuripan" lan arang banget cepet. Malah ing kene luwih gampang kanggo pembalap cilik, nanging uga kanggo sing luwih gedhe - kanthi biaya dhewe. A sawetara jaran liyane ora bakal babras, digunakake padha mlumpat liwat pinggiran racetrack ing, lan nalika metu saka giliran, "wheelie" dilindhungi undhang-undhang kanggo mobil lomba pabrik.

Kanthi CBR, jaran mlumpat luwih cepet. Ing kasus apa wae, suspensi Fireblade luwih angel digunakake tinimbang Aprilia lan Ducati. Kanggo entuk asil sing apik banget, ing mburi ora ana sawetara penyerap kejut uga damper setir. Iki dudu kekurangan utama, nanging iki bisa ditemokake lan nyebabake rodha ngarep sing cemas nalika pengereman lan sudhut cilik nalika nyepetake. Iki luwih apik kanggo sopir sing luwih abot. Kasunyatan manawa CBR isih tetep mlaku kanthi bener lan ngidini dituntun kanthi tepat minangka bukti potensial saka konsep iki.

VTR 1000 SP-1 wis akeh masalah liyane. Nalika akselerasi utawa cepet "laying" ing siji, menehi koyo indifference, sways ing siji, tekan setir, lan nalika rem, garpu teken kenek hard. Ing sisih kiwa, kiriman kasebut tekan lemah - tegese papan pungkasan lan kepinginan gedhe kanggo perbaikan. Nanging dheweke mesthi ora duwe akeh sing padha karo mobil balap Edwards.

ZX-9R ngerti kabeh luwih apik. Cahya lan energik, rocky trek nalika nuduhake watesan, utamane mburi. Malah Kawasaki goyah, dadi ora akurat, lan supire ilang rasa presisi, nanging tetep bisa ngontrol. Kanthi ruang kepala sing luwih surem lan reresik papan liyane, aku bakal entuk peringkat sing luwih dhuwur. Baja kemudi sing wis misuwur saiki ora ana maneh, nanging rem cenderung kethul sajrone gerakan sing tajem lan ora bisa dosis kanthi akurat.

GSX-R 750 ora kejawab, cakram rem padha karo loro Honda. Ing kasus, ana mung sawetara shortcomings kanggo Suzuki, kajaba stang hard lan garpu alus - nanging ora kaya VTR SP-1. A spring stiffer sethitik, headroom kejut sethitik liyane lan GSX-R mesthi wis malah luwih.

Ndherek jejak Noriuka sing nggegirisi, R1 sing kuwat wis ndharat ing tegese emas. Editor entuk asil paling apik karo dheweke, nanging dheweke mung nggawe bedane bobote. Kanthi ban Metzeler ing trek balapan, dheweke meh ora nganggo setir, ing umum, dheweke bisa disetir kanthi sopan. Penghormatan awal mbuktekake banget, nanging jaran kasebut kudu dioyak kanthi ati-ati. peralatan apik - uga ing trek lomba.

Nalika nggambar garis? Saben pitu nduweni daya tarik dhewe-dhewe. Sing luwih nguciwani kembar Honda. Fireblade mrentah ing dalan biasa, nalika Aprilia mrentah ing trek. Ing endi wae, rega kasebut luwih dhisik tinimbang pesaing Jepang sing bisa tuku komponen suspensi sing luwih apik amarga bedane rega. Banjur bakal dadi luwih stres.

Aprilia RSV Mille R

mesin: Cairan digawe adhem - 4-stroke - 2-silinder, V2, 60 derajat - 2 shafts imbangan - 2 camshafts overhead saben silinder mimpin dening gir - 4 klep saben silinder - bolongan lan stroke 97 × 67 mm, pamindahan 5 cm998 - crankcase garing - elektronik injeksi bahan bakar, diameter tenggorokan 3 mm - tanpa katalis - starter listrik

Daya maksimal: 87 KW (118 KM) udakara 9300 / mnt

Torsi maksimum: 97 Nm (9, 9 kpm) jam 7300 / mnt

Transfer energi: adus lenga hydraulically actuated multi-piring genggaman - 6-kacepetan gearbox, chain

Penundaan: garpu terbalik, diameter 43mm, bisa diatur kanthi lengkap, lelungan 120mm - garpu dobel mburi digawe saka profil aluminium, damper sing bisa diatur, lelungan 135mm

Ban: sadurunge 120 / 65ZR17, mburi 180 / 55ZR17

Rem: ngarep 2 × 320mm kumparan ngambang karo 4-piston caliper - mburi 220mm kumparan karo 2-piston caliper,

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 24, 50/95 mm

Liyane: dhuwur jog 815 mm - kapasitas mbukak 188 kg - tank bahan bakar 21/4 l - wheelbase 1415 mm,

Bobot (kanthi cairan): 213 kg

Pangukuran kita

Babagan kahanan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, dalan gedhe

Kacepetan maksimal tanpa penumpang: 266 km / jam

Akselerasi tanpa penumpang:

0-100 km / jam 3, 1

0-140 km / jam 4, 8

0-200 km / jam 9, 2

Akurasi Speedometer:

tenan 50 51

tenan 100

kanthi kacepetan maksimal 270

Pangukuran daya: 89 kW (121 hp) jam 9700 rpm

98 Nm (9, 8 kpm) jam 7400 / mnt

Dalan kutha 3

Supersia Aprilia seneng karo kinerja nyopir sing sampurna lan uga nambah tenaga. Fasilitas lan kenyamanan sing apik dipuji.

Hippodrome papan nomer 1

Kanthi 30.000 tandha Jerman, panuku olah raga bakal nampa paket meh balapan, lengkap lan jembar. Apa penggemar balap pengin luwih akeh?

Ducati 996 dobel

mesin: Cairan digawe adhem - 4-stroke - 2-silinder, V2, 90 derajat - kontrol katup desmodromic - 2 camshafts saben silinder, toothed sabuk mimpin - 4 klep saben silinder - bolongan lan stroke 98 x 66 mm - pamindahan 996 cm3 - injeksi bahan bakar elektronik, Diameter tenggorokan 50 mm - tanpa konverter katalitik - wiwitan listrik

Daya maksimal: 94 KW (128 KM) udakara 9300 / mnt

Torsi maksimum: 96 Nm (9, 8 kpm) jam 7000 / mnt

Transfer energi: adus lenga hydraulically actuated multi-piring genggaman - 6-kacepetan gearbox, chain

Penundaan: garpu terbalik, diameter 43mm, bisa diatur kanthi lengkap, lelungan 127mm - lengen ayun mburi, damper sing bisa diatur, lelungan 130mm

Ban: sadurunge 120 / 70ZR17, mburi 190 / 50ZR17

Rem: ngarep 2 × 320mm floating disc karo 4-piston caliper - mburi 220mm floating disc karo 2-piston caliper

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 23, 50/97 mm

Liyane: dhuwur kursi 820 mm - kapasitas beban 164 kg - tangki bahan bakar 17/4 l - jarak sumbu roda 1410 mm

Bobot (kanthi cairan): 221 kg

Pangukuran kita

Babagan kahanan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, dalan gedhe

Kacepetan maksimal tanpa penumpang: 260 km / jam

Akselerasi tanpa penumpang:

0-100 km / jam 3, 1

0-140 km / jam 4, 9

0-200 km / jam 9, 9

Akurasi Speedometer:

tenan 50

tenan 100 104

kanthi kacepetan maksimal 272

Pangukuran daya: 88 kW (120 hp) jam 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) jam 8400 / mnt

Dalan kutha 7

Aku kesengsem, pesona, 996 ora bakal dadi motor saben dinane. Mesthine, dheweke uga ora pengin dadi kaya para penggemar.

Hippodrome papan nomer 4

Ducati Twin nggawe sawetara judhul gratis sawise judhul. Basis 996 bakal entuk tenaga ekstra. Lan kanggo sing dhuwur iku cilik banget.

Honda CBR 900RR Kab

mesin: Cairan digawe adhem - 4-stroke, 4-silinder in-line - 2 camshafts overhead, chain drive - 4 katup saben silinder - bolongan lan stroke 74 × 54 mm - pamindahan 929 cm3 - injeksi bahan bakar elektronik, tenggorokan diameteripun 42 mm, imbang catalytic converter , starter listrik

Daya maksimal: 108 kW (147 km) jam 11 rpm

Torsi maksimum: 100 Nm (10, 2 kpm) jam 9000 / mnt

Transfer energi: adus lenga kopling multi-piring - gearbox 6-kacepetan, chain

Penundaan: garpu terbalik, diameter 43mm, bisa diatur kanthi lengkap, lelungan 120mm - garpu dobel mburi digawe saka profil aluminium, damper sing bisa diatur, lelungan 135mm

Ban: sadurunge 120 / 65ZR17, mburi 190 / 50ZR17

Rem: Cakram ngambang ngarep 2 × 330 mm kanthi caliper 4-piston, disk mburi 220 mm kanthi caliper 1-piston

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 23, 50/97 mm

Liyane: dhuwur kursi 820 mm - kapasitas beban 182 kg - tangki bahan bakar 18/3 l - jarak sumbu roda 5 mm

Bobot (kanthi cairan): 202 kg

Pangukuran kita

Babagan kahanan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, dalan gedhe

Kacepetan maksimal tanpa penumpang: 260 km / jam

Akselerasi tanpa penumpang:

0-100 km / jam 3, 1

0-140 km / jam 4, 9

0-200 km / jam 9, 9

Akurasi Speedometer:

tenan 50 52

tenan 100 104

kanthi kacepetan maksimal 272

Pangukuran daya: 88 kW (120 hp) jam 10000 rpm

95 Nm (9, 7 kpm) jam 8400 / mnt

Dalan kutha 1

Kuwasa Fireblade duwe meh kabeh. Dheweke dadi titik wiwitan ing peralatan sing apik banget. Pemenang nyata sing uga bisa nambah kemudi lan proteksi angin sing luwih apik.

Hippodrome papan nomer 5

CBR uga tampil apik ing balapan balap. Kanggo rating sing luwih apik, mesthine kudu ana ruang kepala sing luwih surem lan damper setir.

Honda VTR 1000 SP-1

mesin: Cairan digawe adhem - 4-stroke 2-silinder, V2, 90 derajat - 2 camshafts overhead saben silinder, gear mimpin - 4 klep saben silinder - bolongan lan stroke 100 × 63 mm - pamindahan 6 cm999 - injeksi bahan bakar elektronik, tenggorokan diameteripun 3 mm, sistem udara sekunder, starter listrik

Daya maksimal: 97 KW (132 KM) udakara 9500 / mnt

Torsi maksimum: 102 Nm (10, 4 kpm) jam 8500 / mnt

Transfer energi: adus lenga hydraulically actuated multi-piring genggaman - 6-kacepetan gearbox, chain

Penundaan: garpu terbalik, diameter 43mm, bisa diatur kanthi lengkap, lelungan 130mm - garpu dobel mburi digawe saka profil aluminium, damper sing bisa diatur, lelungan 120mm

Ban: sadurunge 120 / 70ZR17, mburi 190 / 50ZR17

Rem: Cakram ngambang ngarep 2 × 320 mm kanthi caliper 4-piston, disk mburi 220 mm kanthi caliper 1-piston

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 23, 50/101 mm

Liyane: dhuwur kursi 790 mm - kapasitas beban 181 kg - tangki bahan bakar 18/2 l - jarak sumbu roda 5 mm

Bobot (kanthi cairan): 221 kg

Pangukuran kita

Babagan kahanan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, dalan gedhe

Kacepetan maksimal tanpa penumpang: 269 km / jam

Akselerasi tanpa penumpang:

0-100 km / jam 3, 2

0-140 km / jam 5, 0

0-200 km / jam 9, 2

Akurasi Speedometer:

tenan 50

tenan 100 101

kanthi kacepetan maksimal 279

Pangukuran daya: 98 kW (133 hp) jam 9100 rpm

110 Nm (11, 2 kpm) jam 7100 / mnt

Dalan kutha 6

Mesin kasebut minangka kewan nyata. Budidaya, kuwat, lan cukup ngelak. Nanging, VCR ora nyenengake, komponen suspensi ora apik kualitas, lan kekurangan ing suspensi kasebut bisa dingerteni.

Hippodrome papan nomer 7

Amarga ora ana tuning suspensi, Honda silinder loro ora bisa njupuk kursi luwih dhuwur. Mung kunjungan menyang spesialis sasis sing mbantu.

Kawasaki ZX-9R

mesin: Cairan-cooled - 4-baris 4-silinder - 2 camshafts overhead - chain mimpin - 4 katup saben silinder - bolongan lan stroke 75 × 50 mm - pamindahan 9 cm899 - Keihin karburator, diameteripun 3 mm - katalis tetep karo udara sekunder, wiwitan elektrik

Daya maksimal: 105 kW (143 km) jam 11 rpm

Torsi maksimum: 101 Nm (10, 3 kpm) jam 9200 / mnt

Transfer energi: adus lenga kopling multi-piring - gearbox 6-kacepetan, chain

Penundaan: diameteripun garpu 46mm, kanthi luwes, travel 120mm - garpu profil aluminium dual mburi, damper luwes, travel 130mm

Ban: sadurunge 120 / 70ZR17, mburi 190 / 50ZR17

Rem: ngarep 2 x 310mm rol ngambang karo 6-piston rol, mburi 220mm rol karo 1-piston caliper

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 24/97 mm

Liyane: dhuwur kursi 850 mm - kapasitas beban 173 kg - tangki bahan bakar 19/4 l - jarak sumbu roda 1 mm

Bobot (kanthi cairan): 193 kg

Pangukuran kita

Babagan kahanan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, dalan gedhe

Kacepetan maksimal tanpa penumpang: 269 km / jam

Akselerasi tanpa penumpang:

0-100 km / jam 3, 1

0-140 km / jam 4, 7

0-200 km / jam 9, 1

Akurasi Speedometer:

tenan 50 51

tenan 100 104

kanthi kacepetan maksimal 295

Pangukuran daya: 104 kW (141 hp) jam 10700 rpm

103 Nm (10kpm) jam 5 rpm

Dalan kutha 4

Dheweke migunani kanggo saben dina, seneng-seneng lan nggawa bruwang sing kuwat. Kanthi sawetara bantalan rem sing agresif, ZX-9R mudhun nganggo kepang ing setir lan umume maju.

Hippodrome papan nomer 6

Ing nyopir olahraga, rem ora duwe ketajaman sing dibutuhake lan komponen suspensi ora duwe cadangan redaman. Nanging, ZX-9R cukup cepet.

Suzuki GSX-R 750

mesin: Cairan digawe adhem - 4-stroke inline 4-silinder - 2 camshafts overhead saben silinder, chain mimpin - 4 katup saben silinder - bolongan lan stroke 75 × 50 mm - pamindahan 9 cm899 - injeksi elektronik, tenggorokan diameteripun 3 mm, sistem pneumatik sekunder, elektrik wiwitan

Daya maksimal: 104 kW (141 km) jam 12 rpm

Torsi maksimum: 84 Nm (8 km / min) jam 6 rpm

Transfer energi: adus lenga kopling multi-piring - gearbox 6-kacepetan, chain

Penundaan: garpu terbalik, diameter 43mm, bisa diatur kanthi lengkap, lelungan 130mm - garpu dobel mburi digawe saka profil aluminium, damper sing bisa diatur, lelungan 130mm

Ban: sadurunge 120 / 70ZR17, mburi 180 / 55ZR17

Rem: 2x320mm cakram ngambang ngarep karo 4-piston caliper - 220mm mburi cakram karo 2-piston caliper

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 24/94 mm

Liyane: dhuwur kursi 850 mm - kapasitas beban 187 kg - tangki bahan bakar 18/3 l - jarak sumbu roda 1410 mm

Bobot (kanthi cairan): 193 kg

Pangukuran kita

Babagan kahanan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, dalan gedhe

Kacepetan maksimal tanpa penumpang: 276 km / jam

Akselerasi tanpa penumpang:

0-100 km / jam 3, 0

0-140 km / jam 4, 5

0-200 km / jam 8, 4

Akurasi Speedometer:

tenan 50

tenan 100 105

kanthi kacepetan maksimal 296

Pangukuran daya: 98 kW (133 hp) jam 12500 rpm

84 Nm (8, 61 kpm) jam 10300 / mnt

Dalan kutha 2

Suzuki bisa nindakake akeh perkara, lan mulane Big Tales jujur. Sampeyan bisa uga luwih kepenak, nanging yen nambah katalis, meh ora bakal ana gegayuhan sing ora kawujud.

Hippodrome papan nomer 2

Roket nyata, 750 iki, amarga meh ora ana titik sing ringkih ing trek. Garpu wis entuk wates, nanging ing GSX-R, sing ndhelikake luwih akeh tinimbang sing dituduhake.

Yamaha YZF-R1

mesin: Cairan digawe adhem - 4-stroke inline 4-silinder - 2 camshafts overhead saben silinder, chain driven - 4 katup saben silinder - bolongan lan stroke 74 × 58 mm, pamindahan 998 cm3 - Mikuni karburator, diameteripun 40 mm - sistem udara sekunder, starter listrik

Daya maksimal: 110 kW (150 km) jam 10 rpm

Torsi maksimum: 108 Nm (11 kpm) jam 9200 rpm

Transfer energi: adus lenga kopling multi-piring - gearbox 6-kacepetan, chain

Penundaan: diameteripun garpu 41mm, kanthi luwes, travel 135mm - garpu profil aluminium dual mburi, damper luwes, travel 130mm

Ban: sadurunge 120 / 70ZR17, mburi 190 / 50ZR17

Rem: 2x298mm cakram ngambang ngarep karo 4-piston caliper - 245mm mburi cakram karo 2-piston caliper

Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 24/92 mm

Liyane: dhuwur kursi 820 mm - kapasitas beban 191 kg - tangki bahan bakar 18/5 l - jarak sumbu roda 5 mm

Bobot (kanthi cairan): 204 kg

Pangukuran kita

Babagan kahanan: 25 ° C, angin sepoi-sepoi, dalan gedhe

Kacepetan maksimal tanpa penumpang: 269 km / jam

Akselerasi tanpa penumpang:

0-100 km / jam 2, 9

0-140 km / jam 4, 5

0-200 km / jam 8, 3

Akurasi Speedometer:

tenan 50

tenan 100 106

kanthi kacepetan maksimal 294

Pangukuran daya: 107 kW (146 hp) jam 10400 rpm

113 Nm (11kpm) jam 5 rpm

Dalan kutha 5

Kartu trump Yamaha minangka kedaulatan. Ing kabeh posisi lan posisi, dorong menang, kabeh liya minangka sisih sing apik. Aku mesthi butuh damper setir.

Hippodrome papan nomer 3

Sampeyan bisa ngrasakake apa sing dirasakake dening Master The Hague. R1 sing kuwat ing Hockenheim ora bisa ngatasi kemudi liya, pancen sukses banget.

Teks: Jörg Schüller

Foto: Markus Jan.

• Informasi teknis

  mesin: Cairan digawe adhem - 4-stroke inline 4-silinder - 2 camshafts overhead saben silinder, chain driven - 4 katup saben silinder - bolongan lan stroke 74 × 58 mm, pamindahan 998 cm3 - Mikuni karburator, diameteripun 40 mm - sistem udara sekunder, starter listrik

  Torsi: 269 km / jam

  Transfer energi: adus lenga kopling multi-piring - gearbox 6-kacepetan, chain

  Rem: 2x298mm cakram ngambang ngarep karo 4-piston caliper - 245mm mburi cakram karo 2-piston caliper

  Penundaan: garpu kuwalik, diameteripun 43 mm, kanthi luwes, travel ngarep 120 mm - garpu pindho mburi digawe saka profil aluminium, damper luwes, travel 135 mm / garpu kuwalik, diameteripun 43 mm, kanthi luwes, travel ngarep 127 mm - lengen ayun mburi, luwes shock absorber , 130mm travel / upside down fork 43mm adjustable 120mm travel - front double fork aluminium profil, shock absorber adjustable 135mm travel / upside down fork 43mm adjustable 130mm travel - front double fork Al extrusion, adjustable damper mm, 120 / Diameter garpu 46 mm, bisa diatur kanthi lengkap, lelungan 120 mm - Garpu profil aluminium kembar mburi, damper sing bisa diatur, lelungan 130 mm / garpu terbalik, diameter 43 mm, bisa diatur kanthi lengkap, lelungan 130 mm - Garpu mburi dobel profil aluminium, luwes damper, travel 130 mm / diameter garpu 41 mm, bisa diatur kanthi lengkap, travel 135 mm - Fork mburi dobel profil aluminium, damper sing bisa diatur, travel 130 mm