Distribusi mesin 4-tak

camshaft kanggo kontrol katup

Disusun saka katup lan siji utawa luwih camshafts, distribusi minangka jantung mesin 4-stroke. Punika adhedhasar kinerja motor.

Kanggo ngontrol bukaan lan nutup katup sing disinkronake, camshaft digunakake, yaiku, poros puteran sing dipasang eccentrics, sing bakal nyurung klep supaya bisa nglelebke lan mbukak nalika wektune pas. Katup ora tansah dikontrol langsung dening camshaft (sekring). Pancen, kabeh gumantung ing posisi relatif. Ing mesin 4-stroke pisanan, katup dipasang ing sisih, munggah, ing sisih silinder. Padha banjur dilakokno langsung dening camshaft, kang dhewe dumunung cedhak sumbu crankshaft ing.

Gas dipuntepangaken ing Milan ing taun 2007, prototipe motor ingkang dilengkapi mesin uji katup sisih. Solusi sing gampang banget lan kompak, kaya jaman biyen, sing ora katon ing motor wiwit Harley "Flathead" mandheg ing taun 1951.

Saka flaps sisih menyang flaps ndhuwur…

Sistem, banget prasaja, wis kerugian saka "cacat" kamar pangobongan, wiwit klep teka ing jejere silinder. Iki kena pengaruh saka kinerja mesin, lan "klep ing timbal" cepet diinstal. Istilah saka terjemahan, amarga sirah silinder diarani "kepala" ing pirang-pirang basa manca: contone, Inggris, Jerman, Italia. Ing specifications, lan kadhangkala langsung ing crankcases, sampeyan bisa ndeleng singkatan Inggris "OHV", kang tegese "Kepala klep", klep ing sirah. Singkatan saiki wis lungse, sing mung ditemokake ing mesin pemotong rumput minangka titik jual…

Bisa luwih apik ...

Mulane, kanggo nggawe kamar pangobongan luwih kompak, klep padha diiringake kanggo nggawa bali menyang vertikal saka silinder lan piston. Banjur kita ngomong babagan mesin "jancok". Burning tambah efficiency. Nanging, amarga camshaft tetep ing panggonan sing padha, rod dawa kudu ditanem kanggo operate katup, lan banjur rockers (scalmers) kanggo mbalikke tikaman munggah saka cams, kang sudo klep.

Ing jaman biyen, jinis distribusi iki isih digunakake utamane ing motor Inggris (60-70s) lan Italia (Moto Guzzi).

OHV banjur OHC

Solusi mesin ACT tunggal (kepala camshaft) isih bisa digunakake kanggo silinder tunggal sing ora mlaku kanthi kecepatan dhuwur, kaya 650 XR ing kene.

Nanging, bobot lan jumlah bagean obah tikel kaping pindho kanggo nggoleki daya. Pancen, luwih cepet klep mbukak lan nutup, maneh bisa tetep mbukak, kang nyumbang kanggo ngisi engine, supaya torsi lan daya. Kajaba iku, luwih cepet mesin mlaku, luwih akeh "bledosan" sing diwenehake lan mulane luwih kuat. Nanging massa, minangka mungsuh akselerasi, sistem abot lan rumit iki meh ora efektif kanggo gerakan maju-mundur. Nyatane, kita duwe ide kanggo ngunggahake camshaft menyang kepala silinder ("ing sirah" dadi ...) kanggo ngilangi batang rocker sing dawa lan abot. Ing basa Inggris, kita ngomong babagan "Inverted Camshaft" sing diarani OHC. Teknologi kasebut pungkasane isih relevan amarga Honda (lan Aprilia) isih nggunakake kanthi konsisten, kanthi sawetara adaptasi sing diarani "Unicam".

Unicam

Unicam Honda mung nduweni siji ACT sing langsung ngontrol katup intake, dene katup knalpot sing luwih cilik, mula luwih entheng, nggunakake lereng.

Minggu ngarep kita bakal ndeleng kanthi luwih rinci babagan ACT ganda ...

Box: apa panik katup?

Fenomena iki bisa dibandhingake karo kedadeyan nalika tentara mlaku ing mburi jembatan. Frekuensi langkah excites struktur jembatan ing tingkat sing cocog kanggo mode resonansi dhewe. Iki nyebabake pamindahan jembatan sing amba banget lan pungkasane rusak. Iku padha karo distribusi. Nalika frekuensi drive camshaft tekan frekuensi saka mekanisme mbukak lan nutup tutup, sistem nanggapi. Iki banjur ndadékaké kanggo gerakan katup uncontrolled sing ora maneh tindakake profil camshaft. Nyatane, padha ora nutup maneh nalika piston munggah ... lan bing, iku kenek, nyebabake karusakan engine. Sing luwih murah massa distribusi, sing luwih dhuwur frekuensi resonansi lan kanthi mangkono nyimpang saka kacepetan engine (yaiku kacepetan sing bisa muter). CQFD.