Overeating utawa seni inflasi

1000 lan 1 cara kanggo jotosan menyang bronchi

Sadurungé Perang Donya II, overeating gawé keajaiban ing motor. Iku wis thukul akeh thanks kanggo industri penerbangan, amarga mesin pesawat ilang daya sanget nalika padha munggah. Cacat sing nggegirisi ing pertempuran udara! Manufaktur penerbangan, persenjataan lan motor ana hubungane (contone, BSA singkatan saka Birmingham Small Arms!), Motor kasebut bisa entuk manfaat saka transfer teknologi. Mikir sing ing taun 1939 kompresor flat BMW 500 ngembangaken owah-owahan cilik saka 80 hp. nganti 8000 rpm lan tekan 225 km / h!

Dadi, kita ana ing dalan sing bener, nanging ing antarane fairing "sampah" sing misuwur banget lan mesin supercharged, pit kasebut tekan kecepatan sing nggumunake lan, sing paling penting, mbebayani banget. Kita kudu nyelehake iki ing konteks jaman, kanthi ban uga rem sing umume dibayangi lan infrastruktur sing ora ana. Ngadhepi akeh fatalities, aturan diganti lan nalika Piala Donya digawe ing 1949, overloading dilarang saka kompetisi. Sawise mandheg iki, proses berjuang kanggo njupuk maneh ing motor. Pancen, kepiye carane promosi teknologi sing nambah produktivitas kanthi dramatis tanpa gumantung ing kompetisi? Nyatane, posisi komersial motor supercharged dadi goyang lan meh ilang saka kabeh pabrikan nganti suwe. Nanging, overeating iku apik!

Turbo madness

Ing taun 1980-an, Kulon, sing lagi wae pulih saka kejut lenga pisanan (1973), nindakake "downsize" awal kanggo nyuda konsumsi mesin. Ing mobil, pamindahan gedhe ora ana angin maneh ing layar, mula kita mulai ngobong motor cilik kanthi turbocharger. F1 nggunakake teknologi iki kanthi biaya kesetaraan sing bakal tahan suwe: 3 Ls sing disedot kanthi alami kanthi supercharged 1,5 Ls. Cepet banget, perang bakal dadi ora rata, turbo cilik secara harfiah ngremukake "suasana" gedhe. Kanthi tekanan pangisian daya nganti 4 bar, kualifikasi 1,5 liter entuk 1200 hp. (!) Nalika 3L kira setengah. Ing euforia umum, teknologi maju kanthi cepet lan overeats saka F1 menyang saben mobil, njupuk kauntungan saka gambar pesaing. Digawa dening ombak, mancal diwiwiti kanthi kurang sukses. 4 mobil Jepang sing didol nalika iku ora patiya sukses amarga kurang kredibilitas. Padha galak, kanthi wektu respon turbo dhuwur lan siklus sing kerep, amarga desaine ora banget inspirasi. Mung Honda kanthi intelektual ngowahi salinan, ngganti turbocharged 500 CX kanthi versi 650 sing luwih beradab. Ing cendhak, turbo bakal cepet bali menyang kothak lan ora bakal dilalekake ... Nganti Kawasaki ndadekke kita anyar lan paling nyengsemaken. motor supercharged, H2, nanging wektu iki tanpa turbocharging. Pancen, ana sewu siji cara kanggo nyebul mesin. Ayo dideleng kanthi cetha.

Turbocharger

Minangka jeneng kasebut, iki adhedhasar kombinasi turbin lan kompresor. Prinsip kasebut yaiku nggunakake sisa energi saka gas buang kanggo nyopir turbin. Dipasang ing batang sing dipasang ing kompresor sing bener-bener nyopir, nyurung gas intake liwat. Sing luwih dhuwur konsumsi gas exhaust, luwih akeh daya turbin. Mangkono, ana kekirangan relatif ing mode kurang banget. Saiki, turbocharger variabel-geometri sing cilik banget meh mbusak cacat iki. Dipasang ing bantalan hidrolik, turbo bisa mlaku ing 300 rpm !!!

A plus: "Gratis" mbalekake energi / konsumsi apik

Kurang: efisiensi andhap asor ing rpm banget kurang. Wektu nanggepi cepet. Kompleksitas mekanik lan wilayah sing panas banget angel dikontrol. (Tubo bisa dadi abang!). Kesulitan ngisi siji silinder.

Kompresor mekanik

Ing kene, turbin diganti dening mekanisme ing mesin, mulane nyopir sistem feed sing dipeksa dhewe. Iki kanthi efektif ngisi kabeh mesin, sanajan silinder tunggal volumetrik cilik. Ana macem-macem jinis kompresor. Centrifugal, spiral, centrifugal-axial, paddles (iki minangka solusi sing dipilih Peugeot kanggo 125 skuter) lan volumetrik.

Kompresor spade (jinis root) diarani volumetrik. Didorong kanthi kacepetan sing cedhak karo mesin, utawa malah identik, nanging volume, luwih dhuwur tinimbang mesin, gas kasebut didorong sacara mekanik menyang intake intake. Strictly ngandika, ora ana komprèsi internal ing kompresor, nanging amarga kerjane luwih saka ukuran engine, ana overcharging lan mulane tambah daya.

Proses liyane nggunakake turbin sing muter kanthi kecepatan sing dhuwur banget lan kanthi mangkono ngompres gas kanthi gaya sentrifugal. Ing Kawasaki H2, kompresor nyedot gas menyang tengah lan nyurung metu saka turbin. Kacepetan rotasi sing dhuwur banget sing nggawe fenomena iki. Disambungake menyang crankshaft dening Gir epicyclic, mlaku 9,2 kaping luwih cepet, menehi meh 129 rpm nalika engine munggah kanggo 000 rpm! Mangkono, tingkat discharge ora cukup linear kaya ing kompresor pecahan, amarga efficiency volumetrik saka kompresor centrifugal mundhak kanthi kacepetan, nanging efficiency mechanical luwih apik.

Plus: Tingkat overeating pancet utawa cedhak-pancet, preduli saka diet, mulane kasedhiyan banget lan torsi nang endi wae. Ora ana wektu nanggepi, ora ana zona panas lan ora ana kapasitas sing bisa diisi ulang kanggo kabeh mesin, sanajan siji silinder.

Kurang: daya sing digunakake kanggo ngompres mesin ora "gratis", saengga nyebabake konsumsi sing berlebihan lan efisiensi sing luwih murah

Kompresor listrik

Iki minangka solusi sing saiki dites ing industri otomotif (ing Valeo): motor listrik nyopir kompresor nganti 70 rpm. Daya listrik bisa diwenehake dening generator sing mbalekake sawetara energi sajrone deceleration lan rem. Kompresor lan motore bobote udakara 000 kg.

Waca liyane: Ora ana sambungan mekanik menyang motor utawa zona panas. Kemampuan kanggo ngontrol kompresor ing dikarepake, karo kaping tampilan kanggo modulate prilaku motor ing dikarepake. Ora ana wektu nanggepi (udakara 350ms, dibandhingake meh 2 detik kanggo pangisi daya turbo!)

Kurang: Kanggo daya listrik sing melu (liwat 1000 W) angel dikembangake ing 12V. Nyatane, 42V kudu dianggep kanggo nyuda intensitas arus.

Intercooler * Kesako?

* hawa adhem

Kaya sing katon ing pompa sepeda, hawa sing dikompres dadi panas. Iki ala kanggo motor lan njupuk luwih akeh papan (ekspansi). Kanggo ngadhemake, hawa sing dikompres dilewatake liwat radiator (uga disebut penukar udara / udara utawa penukar udara). Iki nyuda mesin lan nambah tekanan beban lan / utawa rasio kompresi kanggo efisiensi. Amarga ukuran lan bobote, lan tekanan pasokan sing luwih murah, motor asring ora mbutuhake penukar panas. Peugeot, Nanging, wis diadopsi siji ing kompresor Satelis sawijining.

Beban liyane:

Kompresor efek gelombang: Digunakake Ferrari ing Formula 1 ing taun 1980-an saiki wis ilang. Nanging, kita bisa ndeleng ing 2016 Milan Motor Show perusahaan sing ngenalake sistem drum sing disebut "pengisi daya drum" sing beda banget ing prinsip lan kurang efisien tinimbang "sepur" Ferrari. Ing kene uga, tekanan exhaust puff digunakake kanggo mbukak mesin. Tekanan keluwihan iki mindhah diafragma, sisih liya ana ing kontak langsung karo sirkuit intake. Sistem katup banjur flushes gas diakoni menyang engine nalika diaphragm nyuda volume intake. Sawise meksa dirilis, spring bali diaphragm menyang posisi sing bener nyedot ing gas seger liwat pesawat pisanan klep. Banget prasaja lan inexpensive, proses iki entuk 15 kanggo 20% daya, karo sethitik abang ing konsumsi amarga kasedhiyan luwih saka engine ing rpm kurang.

Beban alam: kasusun saka tweaking engine (nalika sampeyan nyetel instrument) lan nggunakake pulsation ing udhara intake kanggo nambah inflasi. Iki apa technique dawa variabel ngupaya kanggo entuk liwat sawetara saka sudhut kacepetan. Kacepetan pangisi daya bisa nganti 1,3. Tegese, sing kasedhiya 1000 cm3 nawakake mancing kanthi volume 1300 cm3.

Intake udara dinamis: Proses kasebut nggunakake kacepetan motor kanggo nyurung hawa menyang intake. Gain banget andhap asor: 2% ing 200 km / h, 4% ing 300 km / h. Yaiku, 1000 cm3 tumindak kaya 1040 cm3 nganti 300 ... kita uga nggunakake banget arang lan kanggo wektu sing cendhak!

kesimpulan

A teknologi banget janjeni, overcharging isih kudu buktiaken ing motor. Pungkasane bali menyang Endurance mbukak lawang kanggo dheweke. Pancen, saka musim 2017/2018, 3 silinder nganti 800 cm3 lan 2 silinder nganti 1000 cmXNUMX lan XNUMX silinder nganti XNUMX diijini ing kategori prototipe. babagan munculé model binaragawan anyar.