Opel Astra GTC - Sampeyan bakal kaget ...

Miturut teori, iki mung versi telung lawang saka hatchback kulawarga, nanging ing laku mobil wis diganti kathah, lan iki ditrapake ora mung kanggo awak.

Sepisanan, wis cetha yen awak telu lan limang lawang iku sedulur, nanging ora kembar. Secara lahiriah padha, nanging Astra GTC nduweni gambar garis lan patung awak sing beda. Secara total, mung antena lan omah pangilon njaba sing tetep padha. Kanthi dimensi njaba padha, GTC wis 10 mm wheelbase maneh lan trek luwih akeh. Total dhuwur saka mobil uga suda dening 10-15 mm, nanging iki luwih kamungkinan saka nggunakake suspensi olahraga stiffer lan sudo. Ing sisih ngarep, varian saka solusi HiPerStrut, sing dikenal saka Insignia OPC, digunakake, sing, utamane, nyedhiyakake prilaku cornering sing luwih apik.

Akeh manufaktur ngomongake babagan nggawe "rasa momentum" sanajan mobil kasebut tetep. Aku duwe roso kesengsem sing Opel wis kasil, utamané karo Kajaba saka kuning asam kanggo garis dinamis Astra GTC, kang mobil tenan ngrasa kaya iku mung momentarily mandheg kanggo Pick munggah driver lan ora bisa ngenteni. bisa obah. Aku ora nglilani dheweke ngenteni suwe.

Nyatane, saka kursi pembalap, interior krasa akrab - garis sing apik digabungake karo ergonomis sing apik lan kompartemen panyimpenan praktis sing akeh. Aku seneng banget karo lapisan konsol tengah - plastik mengilap mutiara-putih ditandhani kanthi pola abu-abu sing alus. Sing paling disenengi yaiku grafis peta navigasi, nanging anggere sistem mlaku kanthi lancar, aku bisa ngapura.

Kursi daging sapi nyedhiyakake kenyamanan nalika olahraga garis kanthi guling sisih sing diucapake. Aku ngarep-arep yen bakal rame ing ruang olahraga, mula sing pertama aku nindakake yaiku nyurung kursi sabisane lan ... aku ora bisa tekan pedal. "Iku kudu nyenyet ing mburi," aku ngandika. "Sampeyan bakal kaget," ujare karyawan pabrik Opel ing Gliwice sing ngancani aku. Aku kaget. Ana akeh kamar dhengkul ing kursi mburi konco driver 180cm. Nanging, ternyata sikilku ora pas ing kursi pengemudi, mula aku rumangsa bangga profesionalku ora kena pengaruh - ing sawetara cara aku bener.

Sanalika kita ninggalake parking, Aku felt owah-owahan ing penundaan, kang saiki "ngrasa" malah cilik beda ing joints saka loro lumahing aspal. Untunge, amarga kursi sopir sing gemuk, ora lara.

Ing hood ana turbodiesel CDTI rong liter karo injeksi langsung alur umum. Daya engine wis tambah kanggo 165 hp, lan fungsi overboost ngijini sampeyan kanggo entuk torsi maksimum 380 Nm. Kacepetan maksimum mobil punika 210 km / h, akselerasi kanggo 100 km / h njupuk 8,9 detik. Aku ngerti ora muni banget sporti, nanging mobil iki cukup dinamis ing gerakan. Transmisi manual enem-kacepetan digawe iku bisa kanggo entuk percepatan puas. Nanging, ing stasiun bensin versi menang Ngartekno - konsumsi bahan bakar rata-rata mung 4,9 l / 100 km. Iki njamin, antarane liyane, kanthi sistem Start / Stop sing efisien lan cepet, uga mode nyopir Eco sing luwih ekonomis, diaktifake kanthi tombol ing konsol tengah. Ana tombol liyane sing rada ngganti karakter mobil.

Tombol Olahraga lan Tur ngganti mode suspensi aktif FlexRide, uga sensitivitas respon mesin kanggo mencet pedal akselerator. Mode Tur minangka suspensi standar kanggo luwih nyaman, nalika ngaktifake mode Olahraga nambah stabilitas nalika nyopir cepet lan respon mobil nalika tikungan. Kit uga kalebu sistem setir listrik EPS sing ngganti tingkat pitulungan gumantung saka kacepetan. Nalika nyopir alon-alon, pitulungan dadi kuwat lan mudhun kanthi kacepetan kanggo menehi driver rasa sing luwih langsung lan tepat kanggo maneuver.

Что касается компакта, то цены начинаются с довольно высокого уровня — базовая версия стоит 76,8 тыс. злотых. Однако речь идет об автомобиле с 2,0-сильным бензиновым двигателем. Та же версия комплектации, но с двигателем 91 CDTI стоит тысячу злотых. При этом двухзонный кондиционер и навигация, которые вы можете видеть на фотографиях тестируемой машины, являются дополнительным оборудованием.