Yamaha R1 Kab
Nanging pisanan, aku bakal mbukak 1998. Aku ngakoni, kita ora adil karo sampeyan, para pamaca: perwakilan saka Tim Delta Yamaha ora ngidini kita nyoba model R1 sing misuwur sajrone pirang-pirang taun! ? Aku ujar manawa, miturut aku, amarga mesin kasebut nyedhaki watesan kinerja, kita bisa menehi pendapat sing mumpuni. Cekakipun, kita kedah nyebrang tapel wates, nanging ora tindak. Kita mung kari pengalaman ora resmi.
Sawise taun pisanan R1s adol metu, sadurunge kothak malah tekan Slovenia, aku ketemu sawetara pengendara motor disillusioned. Aku krungu saka pemilik pisanan sing R1 iku "asu" amarga banget nuntut kanggo pengendara motor.
Pitakon muncul: sapa sing ora entuk judhul ing babak iki? Yamaha mung adaptasi R1 pisanan kanggo nggawe sepeda sing ora kompromi, edgy, jittery, entheng lan ora nyaman. Iki dituntut para pengendara motor sing seneng balap nalika luang.
Mesthine, nalika saben dina Hansi, Giovanni, John utawa Janez kita gumantung karo alat sing sampurna, dheweke nemokake yen akeh banget jaran lan endhog ing antarane sikile. Sial, ujar wong Amerika ing kasus kasebut.
Evolusi revolusi
Singkatnya, ora gampang kanggo pabrikan Yamaha. Dheweke nggawe mobil balap replika kanthi homologasi dalan, lan kabeh padha sambat yen setan angel dikendhaleni. Banjur dheweke ngowahi apa-apa lan ing generasi kaping pindho, dheweke nggawe kosmetik udakara satus seket bagean, nanging R1 ora nate dadi bocah cilik sing seneng banget. Nari lan nendhang nganggo tangan sampeyan dadi padu umum ing para pit motor. Yamaha ujar manawa masalah iki bisa ditanggulangi kanthi bantuan damper kemudi Öhlins.
Sampeyan ngerti, luwih becik uga nguatake otot supaya sing nunggang cukup kuat kanggo mindhah bobote dhewe kanthi lancar ing motor. Iki mindhah pusat gravitasi lan saengga bisa nemtokake prilaku pojokan motor. Nanging, yen pengendara motor kanthi nesu nempel ing mobil kaya sideboard supaya ora ucul saka kursi, mobil bakal nendhang dheweke menyang udhara. ... aspal ... hawa ... Ambulan.
Filsafat iki, miturut pangembangan nganyari R1, nggawa kesadharan anyar: gabungan manungsa lan mesin. Madonna, master pemasaran iki pancen cerdas! Slogan iki ngelingake aku babagan pandangan ideologis kuasi-komunis sing kita sekseni sadurunge ing sejarah.
Singkatnya, yen aku nerjemahake kesadaran iki menyang basa garasi, aku bakal nulis manawa R1 pancen sipil supaya ora garing kaya kuda betina sing gila. Sacara angel kanggo aku nerangake kanthi tepat apa sing ditindakake para penyihir supaya kabeh bisa efektif banget.
Aku pengin ndeleng nalika nyelehake R1 pisanan, tengah lan pungkasan supaya bisa mbandhingake. Dadi kita entuk trek balap sing apik banget lan sepeda sing wis disiapake kanthi sampurna, uga akeh mekanik sing apik banget, para teknisi "gedhe" saka omah Dunlop. Sepedha motor nganggo ban D208, sing ora dakkandhani, uga saka trek balap uga saka dalan.
Balapan balap dhisik
Para wartawan nyuwil sawetara R1 ing ngarepe klompok kita amarga berlebihan lan kesalahane dhewe. Iki sebabe Yamaha gugup amarga esuk isih udan, lan umume kaya dina sing rame ing ngarep. Banjur, ing wayah awan, angin nyebul, bintik-bintik sing nuduhake aspal sing rada lembab nalika ahli botani mbuwang kita kaya bantheng menyang arena. ...
Kelembapan ing lemah pancen rada nyenengake impulsiveness kita, nanging sawise setengah jam kita kabeh ngelingi hippodrome. Aku njupuk pindah pisanan kanggo wayahe - 135 km saben jam, lan kaloro, kanggo kesan: madonna, iku narik nganti 185 km saben jam! Aku mindhah paling podium ing posisi katelu. . ing kacepetan kuwi ora apik banget, yen sampeyan lali ngendi aspal dadi ing wayahe pungkasan. Senadyan teles ing mburi garis finish, aku maca 250km/jam sadurunge mencet loro rem, supaya ing 115km/jam aku bisa drive kombinasi tajem tarmac tengen-lan-kiwa tanpa jerking.
Aku nyepetake, nanging R1 tetep dipasang ing lemah. Kekuwatan kanthi bertahap mundhak nganti lapangan abang. Wedi ora prelu. Ing perjalanan sing lancar, R1 tumindak kaya mesin jahit berminyak. Supaya katup mbukak kanthi lancar mudhun, ban isih ora obah lan suspensi njaga kabeh gerakan, sanajan setelan kasebut standar. Kasunyatan manawa mobil kasebut duwe suspensi sing luwih alus ora babar pisan nalika asor.
Jalur sing luwih garing pancen lagi mlaku. Yen kelembapan ban mung 35 derajat ing sisih ngarep lan 45 derajat ing mburi, teknisi Dunlop ngarahake 12 derajat luwih akeh ing saben ban kanthi luwih cepet. Dheweke ora pengin ujar sepira D208 sing bakal dadi panas, nanging genggeman kasebut apik banget lan pesen ban sampeyan mung bisa ngarep-arep.
Ndhuwur tachometer ana headlamp diode peringatan sing padhang putih nalika gir sing luwih dhuwur dibutuhake kanggo muter mesin. Nanging ganti mesin dadi kothak abang sing cantik rupane ora ana gunane. Aku ndeleng iki paling apik ing sudhut sing angel banget sawise ngrampungake. Sawise kombo kiwa tengen pisanan, aku narik gir katelu ing setengah bunderan menyang sisih tengen menyang tikungan buram. Saka miring tengen lengkap, aku ngidini R1 nggawa menyang pinggir njaba, lan nalika aku mung ngiringake setengah, gas ana ing kothak abang; Aku nguripake kaping papat kanthi sadawane sisih njaba aspal.
Aku akselerasi nganti 200 km saben jam, rem ing tandha 100 m banjur mudhun luwih murah, puteran tengen nutup ing ngarepku kanthi kenceng banget, lan amarga dalane mlebu ing babak setengah bunder kiwa, aku ora bisa ngidini Yamaha melu amba dalane. mbengkongaken Aku ngemot setang lan pedal lan sepedha nutup kanthi apik ing sisih njero. Nalika ngerem, nedha awan bali menyang tenggorokan, lan aku meh ora bisa ngeculake tuas rem ing wektu sing tepat, amarga ing kene tikungan dibelok menyang njaba.
Penunggang motor malah ora bisa mbayangake gangguan liyane. R1 minangka hambatan sing ora kejawab lan tetes tajem serentak kanthi sisih kiwa pencernaan, kaya ing lutut ing ngarep langkah. Nanging ing wektu sing padha tenang lan aku terus nyepetake ing sisih ngisor trek balapan. Ing kene kecepatane luwih saka 220 km saben jam, nanging mobile sepi banget. Ya, yen ana sing butuh, Yamaha nggawa kemudi Öhlins minangka pilihan.
Kopling iki katoné pas banget lan aku menehi rating sing apik banget, sing ora dakklaim kothak gir; sing iki mung entuk rating. Nalika mudhun, aku ora ngerti kaping pirang-pirang manawa gir kasebut urip utawa manawa gir ditinggalake ing tengah. Aku ora nate kliwat, nanging aku ora duwe rasa samar bolak-balik.
Nalika saka sisih kiwa kiwa menyang sisih tengen dawa lan cepet, aku rase boot mbukak ing ujung sikil lan sikilku tetep cedhak karo mesin. Mula, lereng kasebut kuwat banget lan isih ora ana bagean saka motor sing kejepet ing lemah. Lan aku isih tetep nundha standar 105lb.
Siji-sijine komentar sing dakcritakake babagan garpu ngarep yaiku goyangake bagian-throttle nalika mekanik kudu njaluk "klik" damping. Nanging ora ana wektu maneh, amarga sawise rong jam nyopir gendera tiba. Pungkasane, dina sabanjure kita tekan dalan.
Kenyamanan yaiku
Dina kasebut nggawa kita menyang lalu lintas normal. Ing tangan siji, dheweke milih dalan sing amba nganti 365 puteran rong puluh kilometer: angin aspal saka siji menyang siji, ing antarane bukit lan segara, kaiket pager. Mesin kasebut utamane muter ing gir nomer loro lan kaping telu, tenaga mundhak kanthi lancar lan lancar, mula akselerasi ora ngganggu. Paket kabeh, digawe saka bingkai (30 persen luwih kaku), suspensi, rem lan ban, bisa digunakake kanthi rukun. Pengereman uga ora angel, amarga disk mburi dipotong supaya bisa dikunci mengko. Dheweke ujar manawa nginstal mesin 20mm luwih dhuwur ing bingkai supaya pusat gravitasi mobil lan sopir bisa nyedhaki.
Resep kasebut jelas apik, amarga R1 ditinggalake kanthi sopan. Nanging aja nyana proteksi aerodinamis sing apik amarga R1 minangka mesin kompak kanthi desain sporti. Penunggang uga nemokake pedal sing luwih dhuwur, mula ora kepenak - mung - mung balapan, ora lelungan, mula wong lanang ing pasangan kasebut kudu lelungan sing dawa banget.
R1 isih mobil kanggo wong sing seneng urip fun. Aku yakin manawa sampeyan duwe kesempatan bisnis sing apik, amarga rega ing lingkungan tekan 12.830 euro, ing negara kita 11.925 euro.
Makili lan adol: Tim Delta doo, Cesta krških žrtev 135a, (07/492 18 88), KK
Informasi teknis
mesin: digawe adhem cair, ing baris papat, DOHC, 20 katup EX UP
Volume: 998 cm3
Diameter bolongan x: 74 x 58 mm
Komprèsi: 11 8:1
Injeksi bahan bakar elektronik: Mikuni
Ngalih: Minyak multi-disk
Transfer energi: 6 gir
Daya maksimal: 112 kW (152 km) jam 10.500 rpm
Torsi maksimum: 104 Nm @ 9 rpm
Suspensi (ngarep): garpu teleskop luwes USD, f 43 mm, lelungan rodha 120 mm
Suspensi (mburi): nyerep kejut kanthi luwes, lelungan roda 130 mm
Rem (ngarep): 2 gumpalan f 298 mm, kaliper 4 piston
Rem (mburi): disk ф 220 mm, kaliper 2-piston
Tirus (ngarep): 120/70 ZR 17, Dunlop D208
Pita elastis (takon): 190/50 ZR 17, Dunlop D208
Sudut Bingkai Kepala / Leluhur: 240/103 mm
Basis roda: 1395 mm
Dhuwur kursi saka lemah: 820 mm
Tangki bahan bakar: 17 liter XNUMX
Bobot garing: 174 kg
Teks: Mitya Gustinchich
Foto: Vout Meppelinck, Patrick Curte, Paul Barshon
Informasi teknis
mesin: digawe adhem cair, ing baris papat, DOHC, 20 katup EX UP
Torsi: 104,9 Nm jam 8.500 rpm
Transfer energi: 6 gir
Rem: disk ф 220 mm, kaliper 2-piston
Penundaan: garpu teleskopik sing bisa disetel USD, f 43 mm, lelungan rodha 120 mm / nyerep kejut sing bisa disetel, lelungan rodha 130 mm
Tangki bahan bakar: 17 liter XNUMX
Basis roda: 1395 mm
Bobot: 174 kg
