Dhuwur rpm kadhemen

Dhuwur rpm kadhemen bisa katon loro ing mode normal saka operasi mesin pembakaran internal, lan nalika sawetara sensor sawijining gagal. Ing kasus terakhir, ing mesin pembakaran internal injeksi, perlu kanggo mriksa kontrol kacepetan nganggur, sensor posisi throttle, sensor suhu coolant, lan intake manifold. Kanggo mesin bensin karburator, sampeyan uga kudu mriksa pangaturan kacepetan nganggur, operasi damper udara, lan kamar karburator.

Operasi mesin pembakaran internal ing kacepetan anget

Umumé, rev dhuwur ing ICE kadhemen ing cuaca adhem iku normal. Nanging, makna lan durasi motor ing mode iki bisa uga beda. Dadi, yen sampeyan miwiti mesin pembakaran internal ing suhu, umpamane, saka +20 ° C lan ndhuwur, banjur wektu nalika nilai kacepetan idle bali menyang sing ditemtokake ing manual (kira-kira 600 ... 800 rpm) bakal dadi. sawetara detik (2 ... 5 detik ing mangsa panas lan watara 5 ... 10 detik ing mangsa). Yen iki ora kelakon, banjur ana risak, lan mriksa tambahan lan langkah ndandani cocok kudu dileksanakake.

Kanggo miwiti mesin pembakaran internal bensin menyang kadhemen ing suhu, contone, -10 ° C, kacepetan anget-up dhuwur bakal kira-kira kaping pindho kacepetan meneng sing ditemtokake dening pabrikan. Mulane, luwih murah suhu, saya suwe bali menyang kacepetan nganggur normal.

Revs dhuwur nalika miwiti mesin pembakaran internal ing kadhemen perlu kanggo rong alasan. Kapisan yaiku pemanasan bertahap saka lenga mesin, lan, kanthi mangkono, nyuda viskositas. Kapindho yaiku pemanasan bertahap saka mesin pembakaran internal menyang suhu operasi normal saka coolant, yaiku kira-kira + 80 ° С ... + 90 ° С. Iki digayuh kanthi nambah jumlah bahan bakar sing diobong.

Mulane, katon kacepetan dhuwur nalika miwiti mesin pembakaran internal menyang kadhemen iku normal. Nanging, siji kudu njupuk menyang akun Nilai lan wektu sawise kang bali menyang Nilai cocog kanggo idling. Nilai révolusi lan wektu dituduhake ing dokumentasi teknis kanggo mobil tartamtu. Yen kacepetan lan / utawa wektu bali dhuwur banget utawa, ing nalisir, kurang, sampeyan kudu golek sabab saka risak.

Alesan kanggo kacepetan idle dhuwur saka mesin pembakaran internal

Ana patbelas alasan kok ICE kadhemen duwe kecepatan dhuwur kanggo dangu sawise miwiti. yaiku:

1. Duduk. Udhara bisa mlebu mesin pembakaran internal liwat katup throttle sing digedhekake nalika, contone, kabel drive diencerake (yen diwenehake dening desain). Ing kasus iki, ing kacepetan meneng, luwih saka jumlah udhara dibutuhake lumebu mesin pembakaran internal, kang, ing kasunyatan, ndadékaké kanggo kacepetan dhuwur nalika wiwitan kadhemen. Pilihan liyane yaiku nggunakake tikar hard ing lantai sing bisa ndhukung pedal gas tanpa sopir mencet. Ing kasus iki, kacepetan uga bakal tambah, ora mung nalika mesin kadhemen, nanging uga nalika engine anget. Katup throttle bisa uga ora nutup kanthi lengkap amarga kasunyatane banget reged karo celengan karbon. Ing kasus iki, dheweke mung ora bakal ngidini kanggo pas tightly.
2. Saluran nganggur. Kabeh model karburator ICE duwe saluran udara sing ngliwati katup throttle. Bagean salib saluran kasebut diatur dening bolt pangaturan khusus. Patut, yen bagean salib saluran ora diatur kanthi bener, luwih saka jumlah udara sing dibutuhake bakal ngliwati saluran sing ora aktif, sing bakal nyebabake kasunyatan manawa mesin pembakaran internal mlaku kanthi kecepatan dhuwur nalika kadhemen. Bener, kahanan kaya ngono bisa dadi "panas".
3. saluran udara kanggo njaga kacepetan dhuwur saka mesin pembakaran internal kadhemen. Saluran iki ditutup nganggo rod utawa katup. Patut, posisi rod utawa amba damper gumantung ing suhu antifreeze ing sistem cooling (yaiku, ateges, suhu mesin pembakaran internal). Nalika mesin pembakaran internal kadhemen, saluran kasebut mbukak kanthi lengkap, lan kanthi mangkono, akeh hawa sing mili liwat, nyedhiyakake kacepetan tambah nalika kadhemen. Nalika mesin pembakaran internal dadi panas, saluran ditutup. Yen rod utawa damper ora rampung mblokir aliran udara tambahan, iki bakal mimpin kanggo tambah kacepetan engine.
4. Saluran udara intake manifold. Ing macem-macem desain ICE, diblokir dening ICE servo, ICE listrik pulsed, katup solenoid utawa solenoid kanthi kontrol pulsa. Yen unsur kasebut gagal, saluran udhara ora bakal diblokir kanthi bener, lan kanthi mangkono, hawa sing akeh bakal nembus menyang manifold intake.
5. pipa intake manifold. Asring, keluwihan hawa lumebu ing sistem amarga depressurization saka muncung utawa titik lampiran. Iki biasane bisa ditemtokake dening singsot saka kono.
6. Kanggo sawetara mobil, kayata Toyota, desain mesin pembakaran internal nyedhiyakake panggunaan engine elektrik kanggo nambah dipeksa ing kacepetan meneng. Model lan cara manajemen beda-beda, nanging kabeh duwe sistem manajemen sing kapisah. Mulane, masalah kacepetan idling dhuwur bisa digandhengake karo mesin listrik sing ditemtokake utawa karo sistem kontrol.
7. Sensor posisi throttle (TPS utawa TPS). Ana papat jinis mau, Nanging, tugas dhasar kanggo ngirim informasi menyang unit kontrol ICE babagan posisi damper ing wayahe tartamtu ing wektu. Mulane, yen TPS rusak, ECU dadi mode darurat lan menehi prentah kanggo nyedhiyakake jumlah udara maksimal. Iki ndadékaké kanggo tatanan saka campuran udhara-bahan bakar mimpin, uga kacepetan dhuwur nganggur saka mesin pembakaran internal. Asring, ing kasus iki, ing mode operasi, revolusi bisa "ngambang". RPM uga bisa mundhak nalika setelan throttle direset.
8. Pengatur kacepetan nganggur. Piranti kasebut kasedhiya ing telung jinis - solenoid, stepper lan rotary. Biasane sing nyebabake kegagalan IAC yaiku karusakan ing jarum panuntun utawa karusakan ing kontak listrik.
9. Sensor aliran udara massal (DMRV). Ing acara saka Gagal sebagean utawa lengkap saka unsur iki, informasi sing ora bener bab jumlah udhara sing diwenehake menyang mesin pembakaran internal uga bakal diwenehake menyang unit kontrol. Mulane, bisa uga ana kahanan nalika ECU mutusake kanggo mbukak throttle luwih utawa lengkap kanggo nambah asupan udara. Iki bakal mimpin kanggo nambah kacepetan engine. Kanthi operasi sing ora stabil saka DMRV, revolusi ora mung bisa tambah "kadhemen", nanging uga ora stabil ing mode operasi mesin liyane.
10. Sensor suhu udara intake (DTVV, utawa IAT). Kahanan padha karo sensor liyane. Nalika informasi sing salah ditampa saka unit kontrol, ECU ora bisa ngetokake printah kanggo pambentukan revolusi optimal lan nggawe campuran combustible-air. Mulane, iku kamungkinan yen break, tambah kacepetan meneng bisa katon.
11. Sensor suhu pendingin. Yen gagal, informasi bakal dikirim menyang komputer (utawa digawe kanthi otomatis) yen antifreeze utawa antifreeze uga ora cukup anget, supaya mesin pembakaran internal bakal mbukak ing kacepetan dhuwur supaya mesthine anget nganti suhu operasi.
12. Suda efisiensi pompa banyu. Yen sakperangan alesan kinerja sawijining wis suda (wis wiwit ngompa jumlah coolant ora cukup), contone, impeller wis lungse, banjur kadhemen mesin pembakaran internal sistem anget-up uga bakal bisa digunakake inefficiently, lan mulane motor bakal. bisa ing kacepetan dhuwur kanggo dangu. Tandha tambahan iki yaiku kompor ing kabin dadi panas mung nalika pedal gas ditekan, lan nalika nganggur dadi adhem.
13. Thermostat. Nalika mesin pembakaran internal kadhemen, ana ing kahanan sing ditutup, saéngga coolant mung bisa sirkulasi liwat mesin pembakaran internal. Nalika antifreeze tekan suhu operasi, iku mbukak lan Cairan tambahan digawe adhem liwat bunder lengkap saka sistem cooling. Nanging yen Cairan pisanan gerakane ing mode iki, mesin pembakaran internal bakal bisa maneh ing kacepetan luwih nganti rampung warmed munggah. Alasan kanggo kegagalan termostat bisa uga macet utawa ora nutup kanthi lengkap.
14. Unit kontrol elektronik. Ing kasus langka, ECU bisa dadi alesan kanggo kacepetan dhuwur nalika miwiti mesin pembakaran internal. yaiku, kegagalan ing operasi piranti lunak utawa karusakan mekanik kanggo komponen internal.

Carane ndandani RPM dhuwur nalika kadhemen

Ngilangi masalah tambah kacepetan nalika miwiti mesin pembakaran internal kadhemen tansah gumantung ing nimbulaké. Mulane, gumantung saka simpul sing gagal, sawetara pamriksan lan langkah-langkah perbaikan kudu ditindakake.

Kaping pisanan, priksa kondisi throttle lan operasi. Suwe-suwe, akeh jelaga akumulasi ing permukaane, sing kudu dibuang nganggo pembersih karbohidrat utawa agen pembersih liyane sing padha. Nalika lagi ngomong: "Ing kahanan sing ora bisa dingerteni, ngresiki katup throttle." Lan uga bisa wedge gagang ing saluran udara. Gumantung ing desain mesin pembakaran internal tartamtu, sistem kontrol bisa mechanical utawa elektronik.

Yen desain melu nggunakake kabel drive, iku ora superfluous kanggo mriksa integritas sawijining, kondisi umum, pasukan tension. Nalika damper dikontrol kanthi nggunakake macem-macem drive listrik utawa solenoid, kudu dipriksa kanthi multimeter. Yen sampeyan curiga ana kerusakan ing salah sawijining sensor, mula kudu diganti karo sing anyar.

Kanthi gejala sing cocog, wajib mriksa kasunyatan bocor udara ing saluran intake ing persimpangan.

iku uga worth mbayar manungsa waé kanggo sistem cooling, yaiku unsur kayata thermostat lan pump. Sampeyan mesthi bakal nemtokake operasi termostat sing ora bener kanthi operasi kompor sing ora apik. Lan yen ana masalah karo pompa, smudges utawa gangguan extraneous bakal katon.

kesimpulan

sampeyan kudu ngerti sing kacepetan dhuwur short-term ing mesin pembakaran internal unheated normal. Lan luwih murah suhu sekitar, saya suwe saya tambah kacepetan. Nanging, yen wektu ngluwihi kira-kira limang menit utawa luwih, lan tambah kacepetan tetep ing mesin pembakaran internal panas, iku wis alesan kanggo nindakake diagnostik. Kaping pisanan, sampeyan kudu mindhai memori unit kontrol elektronik kanggo kesalahan. Iki bisa uga ana kesalahan ing pengontrol kacepetan nganggur utawa sensor sing kadhaptar ing ndhuwur. Yen ora ana kesalahan, diagnostik mekanik tambahan kudu ditindakake miturut rekomendasi kasebut ing ndhuwur.