Kabeh Babagan Airbag Motor: Persetujuan, Fitur, Proteksi...
Isi
Kabel, radio-kontrol, otonom
0,1% bikers bakal dilengkapi. Dadi apa sing nunggu?
Kanggo ngomong yen airbags pisanan bali menyang awal 90s! Lan airbag pisanan kanggo motor muncul ing taun 1995. Saklawasé telung puluh taun mengko, yen ana standar, prabédan teknis ora bakal ketok kanggo saben wong, lan ana akeh beda antarane rong airbag minangka ana ing antarane. elektronik. Lan sanajan paling mobil dilengkapi airbag, iku 99% bagean saka peralatan bikers. Airbags pisanan wis akeh owah-owahan ing babagan kualitas lan kenyamanan, perlindungan lan kacepetan respon.
Kriteria perlindungan: gulu, coccyx, punggung, dada, weteng ...
Nalika kita ngomong babagan airbag, tegese perlindungan. Nanging ora saben wong dilindhungi kanthi padha. Sawetara airbag mung nglindhungi mburi, liyane nglindhungi punggung lan dhadha, lan liyane nglindhungi saka gulu nganti coccyx, uga dodo, weteng, utawa malah iga.
Jumlah hawa ing bantal minangka indikator tambahan, bebarengan karo tekanan, kabeh saka siji nganti telung.
Lan ngerti yen total wektu ngisi kudu cendhak, nyatane kurang saka 80ms, dadi paling efektif, ora kabeh wong menehi perlindungan sing padha utawa cepet. Ing kasunyatan, iku njupuk maneh kanggo inflate 30 liter saka 13. Lan sampeyan kudu ngukur meksa final ing airbag ing pitakonan, ngerti sing kabeh uga bakal gumantung ing kapasitas cartridges gas. Amarga tekanan pungkasan sing bakal nemtokake kemampuan kanggo nglindhungi. Iki uga bakal mengaruhi durasi pertahanan sawise kena.
Kanggo nyederhanakake kerumitan sakabèhé, airbag protèktif ngarep lan mburi asring diwujudake minangka airbag ngarep lan mburi sing kapisah; Iki tegese kinerja ngarep lan mburi beda ing babagan wektu inflasi lan perlindungan utawa sertifikasi.
Banjur ana panglipur sing ditawakake saben dina kanggo nggawe piranti kasebut minangka piranti sing disenengi. Kita ngomong babagan gampang dilebokake, nanging uga kenyamanan sing dirasakake nalika nganggo. Amarga papan sing dikuwasani sawetara airbag (utamane, bagean elektronik) nyebabake rasa ora nyaman saben dina, utamane dibandhingake karo jaket standar. Ora dilalekake gampang digunakake, yaiku kasunyatan ngaktifake lan mateni, ora lali umur baterei sistem sadurunge ngisi daya (elektronik mbutuhake daya).
Pungkasan, rega kasebut minangka unsur sing kudu ditimbang, ngerti yen rega wis mudhun wiwit saka 370 euro lan ana sing nawakake rega minangka langganan saben wulan. Iku babagan rega dhasar. Amarga sawetara model kudu dicenthang kanthi interval biasa; biasane saben rong taun (biaya: €119 kanggo Hi Airbag). Lan luwih-luwih nalika airbag dadi bagian ing ambruk, mrikso, ndandani, ndandani utawa ngganti ora duwe rega sing padha saka siji merek menyang merek liyane. Contone, Alpinestars ngisi €499.
Ringkesan pasar rinci babagan file airbag motor khusus iki, sing mung bakal kita sebutake sistem sing dirancang kanggo panggunaan dalan. Metu saka setelan kulit kaya Dainese D-Air Racing. Nanging ing MotoGP umume tes ditindakake, para penunggang dilengkapi, kanthi rutin nguji ing kahanan kacilakan.
Kegunaan airbag
Dadi, ayo inventarisasi 5 poin. Pitakonan pisanan sing bisa kita takoni kanthi sah yaiku: Apa airbag motor apik kanggo apa wae?
Kajaba saka demo lan video sing digawe dening manufaktur, sing biasane nuduhake biker (utawa skuter ing setang mobil bekas Taiwan lawas sing ana kacilakan) arep mlebu mobil lan sapa, sawise apik (?) muter lan muter metu, metu tanpa cedera, sawetara jawaban bisa ditemokake ing studi sing ditindakake dening IFSTTAR (Institut Ilmu lan Teknologi Prancis kanggo Transportasi, Perencanaan lan Jaringan) babagan "Ngapikake proteksi pengendara motor kanthi rompi kanthi airbag terpadu" .
1. Sampeyan ora bisa tiba ing motor (nanging sampeyan ora!)
Apa laporan IFSTTAR iki? Kanthi nyinaoni pola kacilakan lan jinis ciloko ing kahanan nyata lan ing simulasi digital, IFSTTAR wis bisa mbedakake antarane ciloko sing paling kerep lan ciloko sing paling serius. Yen sampeyan tiba ing sepedha motor, sampeyan bisa cilaka sikil lan sikil ngisor (63%) lan lengen lan sikil ndhuwur (45%), nanging untunge ciloko ora bakal duwe efek sing langgeng. Stucco sing apik ditandatangani kanca-kanca lan wis ilang kaya 40 (yaiku ekspresine). Sayange, ora ana sing bisa ditindakake babagan tiba kaya ngono, kajaba bisa uga nunggang BMW C1 lan, ing kasus karton, tetep diklompokaké ing setir.
Donya kedokteran duwe tabel skor cedera dhewe: AIS (Skala Cedera Singkatan). Ing skala saka 1 (cidera cilik) nganti 6 (cidera gedhe).
IFSTTAR kasengsem ing ciloko AIS level 4 lan ndhuwur, sing diarani paling ora "Awut": ing 50% kasus kedadeyan ing dada, banjur ing sirah (44%), banjur ing rongga abdomen (11%). lan pungkasane ing utomo (10%). Ngerti yen ana tabrakan karo alangan ing kacepetan 60 km / h, awak kena pengaruh sing padha karo tiba saka lantai katelu, moral crita iki prasaja: perlu kanggo nglindhungi sirah lan awak. Prioritas dada... Elinga yen ana impact, efek whiplash lan efek ing vertebrae serviks diperparah dening bobot helm.
IFSTTAR uga nuduhake yen ing 71% kasus ciloko sing dadi korban bikers, kedadeyan karo kendaraan liyane. Ing kahanan kasebut, lan ing luwih saka 80% kasus, motor tekan saka ngarep, lan yen ana kacilakan ing ngarep mobil, titik impact luwih saka 37% ing tingkat optik kendaraan. .. Mobil, ing prapatan hood lan fender. Mangkono, wong apes duwe kesempatan kanggo mumbul saka kaca ngarep. Kapindho Kiss efek Cool: lan bam, ing untu! (moral: Aku luwih seneng helm lengkap tinimbang helm jet).
Faktor penentu liyane: ing acara tabrakan karo mobil ing kacepetan luwih saka 40 km / h, impact pisanan wis ana sawise 90 milliseconds. Iki ana loro: sirah karo kendaraan, lan uga pelvis karo bagean padhet saka motor… Ing titik iki ing wacan, sampeyan bisa tiba ing depresi jero lan digodha kanggo nyelehake motor munggah kanggo sale kanggo ngaturake. dhewe wiwit saiki tanggung kanggo macrame, passion anyar. Dadi, tetep wae, liyane bisa uga narik minat sampeyan ...
2. Sertifikasi Airbag: CE, EN 1621-4 lan SRA 3 *** lintang.
Ayo goleki ide kasebut: tandha CE sing kudu duwe peralatan safety ora prédhiksi tingkat kinerja: Produk sing ditandhani CE njamin tundhuk karo spesifikasi lan mulane tingkat proteksi minimal. Sejatine, ora cukup kanggo mbedakake antarane produk lan macem-macem tingkat perlindungan sing bisa ditawakake.
Sertifikasi CE mung ngidini sampeyan nemtokake manawa peralatan kasebut tundhuk karo arahan 89/686 / EEC, sing dhaptar Sampeyan (peralatan protèktif pribadi); Iki minangka dokumen administratif. Sertifikat CE iki bisa diterbitake dening macem-macem Laboratorium Notified. Intine, tandha CE nandhakake yen peralatan sampeyan wis disetujoni kanggo diselehake ing pasar minangka peralatan safety.
Ing Prancis, siji-sijine badan sing sah kanggo nyetujoni tas udara motor yaiku CRITT, adhedhasar ing Châtellerault (86), badan sertifikasi kanggo peralatan olahraga lan luang. CRITT njupuk rong kritéria: kacepetan nalika sistem kasedhiya (deteksi, aktivasi lan inflasi, sing kudu kurang saka 200 milliseconds) lan entuk tingkat minimal tekanan udara ing sistem, rompi airbag. CRITT nganggep manawa titik pangukuran kudu ana ing ngarep piranti (silinder gas lan striker) sistem.
Sawise CRITT disetujoni, SRA campur tangan kanthi menehi tandha kantung udara, biasane miturut kacepetan panyebarane. Mulane, kita ora bakal kaget yen mekanisme sing dikontrol radio nampa nilai paling dhuwur.
Elinga yen standar Eropa nemtokake sertifikasi kantong udara: iki standar EN 1621-4. Iki pungkasane diadopsi tanggal 20 Juni 2018. Iki ora mungkasi macem-macem ahli saka pitakonan metodologi kang, kang kanggo mesthekake tingkat meksa ngrambah karo eksperimen pemicu siji direkam dening kamera. Nanging, tekanan ing njero airbag uga penting, ora mung aspek visual saka inflasi pungkasan. Tekanan sing padha kudu padha ing endi wae, supaya nalika ditekan ing sak panggonan, bantal bakal luwih akeh ing panggonan liya lan ngompres banget ing titik impact. Iki minangka pratelan Dainese kanthi sistem filamen internal sing njamin inflasi lan tekanan seragam ing kabeh titik,
| tandha | Modele | pemicu | pangayoman | tps inflasi | Kapasitas | Tekanan | MS | rega * |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| KabehShot | Airv1 | kabel | Gulu, punggung lan dhadha | 0,1 s | 1 lintang | € 380 | ||
| Allshot | Airv2 | kabel | Gulu, punggung lan dhadha | 0,1 s | 1 lintang | € 380 | ||
| Allshot | TamengB | kabel | Gulu, punggung lan dhadha | 100 ms | 2 lintang | € 570 | ||
| KabehShot | Bumper | kabel | Gulu, punggung lan dhadha | 80 ms | 3 lintang | 650 € | ||
| Alpinestar | Tech'Air Race / Street | elektronik | Gulu, punggung lan dhadha | 25 ms | 1149 € | |||
| Bering | Nglindhungi Udara | elektronik | Gulu, punggung lan dhadha | 3 lintang | ||||
| Bering | C-Protect'Air | kabel | Gulu, punggung, coccyx lan dada | 0,1 s | 2 lintang | € 370 | ||
| dainese | Jalan D-Air | elektronik | Gulu, punggung lan dhadha | 45 ms | 3 lintang | |||
| Helit | penyu2 | kabel | Punggung, gulu, dada, iga, pelvis lan weteng | 100 ms | 2 lintang | € 560 | ||
| halo airbag | Nyawiji | elektronik | Gulu, punggung, coccyx, pinggul, sisih | 80 ms | 2 lintang | 750 euro | ||
| Ixon | IX-Airbag U03 | elektronik | Gulu, punggung, dada, weteng, balung selangka | 55 ms | 5 lintang | Pinggang 399 € + kothak 399 € | ||
| Pit motor | MAB V2 | kabel | Gulu, punggung, dada, weteng, coccyx | 80 ms | 3 lintang | 699 euro |
Prices indikatif, padha adhedhasar prices rata-rata ditemokaké ing Internet.
3. Macem-macem jinis airbag kanggo motor: kabel, radio-kontrol lan otonom.
Saiki ana 3 teknologi airbag kanggo motor: kabel, radio kontrol lan otonom. Saben sistem kasebut kudu ngrampungake persamaan sing padha: kanggo nyilikake wektu kanggo entuk perlindungan maksimal. Wayahe iki ana hubungane karo jumlah telung paramèter: wektu deteksi kacilakan + wektu respon sistem + wektu inflasi saka airbag sing ditemtokake. Lan luwih cepet kerjane, luwih efektif. Lan sawise sawetara wektu dadi meh ora ana gunane. Nyatane, ora luwih saka 80 ms kudu ngliwati wektu deteksi lan wektu ngisi lengkap. Iki ringkes banget, ora kanggo sebutno ora saben wong mikir kanthi cara sing padha.
3-1. Airbag kabel
Prinsip iki prasaja: airbag kudu disambungake menyang bagean motor (produsen nyaranake supaya iki dadi daur ulang pigura ing ngarep pelana). Sembarang impact nyebabake pedhot dadakan ing sambungan kabel menyang airbag (pasukan luwih saka 30 kg kudu diterapake: iki nyegah wong-wong sing bingung supaya bisa mudhun saka motor tanpa uwal saka njupuk airbag ing pasuryan), sing nyebabake. penyebaran cepet. aktivasi sistem. Pin tembak ngeculake gas sing ana ing kartrid lan airbag mundhak.
Masalah, sing uga minangka salah sawijining kunci kanggo proteksi sing sukses, utamane ing wektu deteksi. Utas sing luwih longgar lan dawa, luwih dhuwur. Ing wektu sing padha, tas udara sing disambungake menyang motor kudu menehi kebebasan sing cukup kanggo penunggang kanggo nindakake macem-macem gerakan nalika nyopir lan ing kahanan tartamtu kayata muter lan mbayar penumpang. Lan kita ora wani mikir babagan trailer sing, ing kahanan tartamtu, nyopir mobil nalika ngadeg ing papan sing mlaku. Amarga alasan kasebut sawetara ujar manawa airbag kabel luwih cocog kanggo sliding falls tinimbang kanggo impact frontal. Nyatane, wektu deteksi utamané angel diukur ing kasus airbag kabel.
Perusahaan Jepang Hit Air minangka pionir tas udara motor, kanthi produk kabel sing dipatenake ing taun 1995 lan dipasarake ing taun 1998. Saiki, perusahaan kayata AllShot lan Helite uga nawakake kantong udara kabel. Allshot ngedol rompi sing teknis banget cedhak karo sistem Hit Air, nalika Helite nyebarake luwih akeh, kalebu jaket utawa jaket kulit. Spidi uga nawakake rompi kabel sing inflates ing 200ms. Pabrikan MotoAirbag nawakake rompi motor kanthi rong kantong udara, siji ing ngarep lan siji ing mburi, ing ngendi loro pemicu kasebut diaktifake kanthi kabel sing padha. Iki minangka evolusi airbag sing nyedhiyakake proteksi tambah, airbag pertama ing 2010 wiwitane mung menehi proteksi ing tingkat mburi. Dadi dheweke duwe kantong udara sing disertifikasi EN1621/4 wiwit 2013 lan SRA 3*** wiwit 2017. Iki minangka teknologi MotoAirbag sing isih digunakake dening Clover ing kantong udara kabel (siji minangka rompi njaba, sing liyane pas ing njaba jaket merek). MotoAirbag mbutuhake wektu nanggepi 80ms. Tambahan paling anyar kanggo segmen iki, Bering uga nawakake model kabel kanthi wektu nanggepi 100ms.
3-2. Airbag karo kontrol radio
Sistem iki paling cedhak karo airbag otomotif amarga piranti sing dipasang ing motor sing ndeteksi impact lan ngirim sinyal penyebaran airbag, kanthi bedane sinyal iki dikontrol radio. Ana rong pemain ing pasar iki: Bering lan Dainese.
Ing Beringe, nglindhungi udhara kasusun saka rong sensor (siji ndeteksi impact, liyane tiba) lan unit elektronik dipasang ing motor. Instalasi kudu ditindakake dening teknisi khusus. Kothak kasebut nuduhake sinyal cahya nalika pilot nganggo rompi airbag Protect Air (sing kudu nganggo rong baterei). Sistem ndeteksi kacilakan ing 30 milidetik lan masang airbag ing kurang saka 0,8ms sawise impact. Rompi Bering nduweni proteksi punggung, saengga ora dianjurake kanggo nganggo jaket. Behring nerbitake dhaptar motor sing kompatibel; sing ora diinstal amarga kurang papan kanggo nampung sensor utawa "prilaku geter sing bisa ngganggu operasi sensor". Nalika mayoritas armada bisa dilengkapi, Suzuki GS 500 utawa Ducati 1100 Monster metu saka sistem. Airbag Bering volume 18 liter .
Ing Dainese, sistem D-Air biasane dianggo miturut logika sing padha ing Bering. Ana telung sensor: siji ing sadel kanggo tetes lan siji ing saben tabung garpu kanggo kejut. Layar LCD sing dipasang ing setir ngontrol operasi kabeh sistem. Inflasi diaktifake kanthi sinyal elektronik sing ngirim 12 liter liwat rong botol gas. Wektu nanggepi mung 45 milidetik, dadi sistem paling cepet ing pasar. . Ing sisih liya, kudu dicathet yen kabeh peralatan D-Air dipasang ing mburi, ing ndhuwur coccyx. Ora kaya Bering, sing mung menehi rompi, Dainese uga nawakake jaket. Airbag Dainese nduweni volume 12 liter .
Sistem RC uga duwe watesan: sampeyan kudu mriksa manawa BC didhukung dening baterei kanthi apik. Lan iki cukup logis nggawe masalah ing acara saka Advertisement saka motor lan pangayoman ing cilik saka unavailability saka mobil pribadi (risak, mrikso, etc.). Pungkasan, linuwih saka elektronik bisa uga dadi masalah kanggo sawetara pangguna.
Nanging, iku menarik kanggo Wigati sing pemain utama ing motor wiwit njupuk kapentingan ing masalah airbags. Contone, Yamaha FJR1300 2016 wis dilengkapi kanggo Dainese D-Air, sawise inisiatif sing padha saka Peugeot karo 400 Metropolis.
3-3. Airbag otonom
Minangka jeneng suggest, airbag stand-alone ora disambungake utawa disambung dening sensor ing motor. Padha gabungke ing rancangane kabeh piranti: tembang macapat lan giroskop, drummer, silinder gas.
Hi-Airbag Connect ngaku wis nemokke rompi airbag pisanan tanpa sensor utawa kabel. Ora ana sing salah, anggere sampeyan nemtokake tembung sing digunakake kanthi bener, amarga Alpinestars ana ing ngarepe; ora nganggo rompi njaba dhewe, nanging nganggo rompi njero sing diarani Tech-Air. Bisa dianggo nganggo rong jinis sandhangan saka pabrikan transalpine: Valparaiso, jaket Trail & Touring, lan jaket Viper gaya Road & Roadster. Tech-Air dipasang ing pelindung mburi; sensor sawijining ndeteksi kacilakan ing 30-60 milliseconds lan pump sistem ing 25 milliseconds. Sistem kasebut nduweni umur baterei 25 jam; siji jam ngisi daya menehi 4 jam urip baterei, lan lampu indikator ing lengen kiwa ngijini sampeyan
Miturut pencipta Hi-Airbag Connect, wektu deteksi mecah rekor anyar: mung 20 milidetik. Ing sisih liya, wektu ngisi dawa, amarga 100 ms dibutuhake, sing nyedhiyakake tingkat proteksi sing optimal, bisa ditindakake antarane 120 lan 140 ms. Otonomi rompi yaiku 50 jam, lan sensor kasebut diisi saka konektor USB. Kabeh kinematika tetep ing ngisor utomo.
Kanthi Milan 1000, Dainese mlebu pasar airbag otonom ing 2015, nanging wektu iki kanthi jaket balap sing rada khas. Dinez ora nglaporake babagan kacepetan deteksi lan pemicu, nanging nemtokake manawa algoritma jaket dheweke ngitung dinamika biker 800 kali per detik. Ixon Inmotion ngumumake pitungan 1000 kaping per detik.
Sawise iku, pitungan kacepetan ora bakal padha kanggo kabeh airbag lan ing kasus apa wae ora cukup kanggo evaluasi airbag. Airbag kanthi daya kurang luwih cepet nanging menehi proteksi kurang amarga menehi proteksi sing kurang. Sampeyan uga kudu ndeleng wilayah awak sing dilindhungi airbag.
4. Asuransi
Sing jelas, asuransi nduwe peran penting kanggo njaga airbag motor. Ing wayahe, peran sawetara perusahaan diwatesi kanggo mbalekake biaya sistem yen ana kacilakan tanpa lara utawa panyusutan saka wektu. Sawetara perusahaan mbalekake 10 nganti 20% saka rega tuku (lan instalasi kothak ing kasus sistem kontrol radio).
Saiki, ora ana perusahaan sing nawakake pengurangan premium kanggo para bikers sing numpak nganggo airbag. Nanging sawetara perusahaan asuransi kadhangkala nindakake operasi khusus kanggo merek tartamtu.
Saiki sampeyan kudu mutusake apa sing kudu ditindakake karo perusahaan asuransi nalika ngganti perusahaan wis digawe luwih gampang dening undang-undang konsumsi.
5. Kanggo komunitas airbag? Kanggo sistem becik?
Saben uwong sing duwe kantung udara mesthi bener kanggo ngandhani bab sing padha: Pangguna kudu ngerti kabutuhan perlindungan. Sawise iku, dadi ketok yen saben wong ngadeg kanggo kapel dhewe lan teknologi dhewe. Jean-Claude Allali lan Alain Benguigui Airbag Connect ujar manawa watesan kasebut minangka rem ing teknologi anyar sing luwih milih kantong udara otonom, dene Jean-Marc Ferret Allshot ngucapake manawa para pelanggan kepenak karo lampiran benang kasebut.
Kanggo bagean kasebut, Stefan Nisol saka Helite nawakake interpretasi masalah kasebut. Miturut dheweke, standar saiki ketinggalan teknologi, amarga ngevaluasi kacepetan kanggo entuk tekanan airbag tartamtu ing tingkat mburi, dene, miturut IFSTTAR, dampak serius sacara logis kedadeyan ing sisih ngarep awak. Pramila Helite ngembangake teknologi Turtle, sing kasusun saka pelindung mburi sing kanthi otomatis nglindhungi mburi, dene tumindak prioritas sistem airbag yaiku nglindhungi dhadha lan gulu luwih dhisik. Sayange, sistem iki kurang diklasifikasikake dening CRITT lan SRA, dene, miturut pabrikan, bakal luwih efektif babagan perlindungan kacilakan.
Mulane, kabeh manufaktur kudu lungguh ing meja supaya bisa sukses nggawe jinis kamar serikat pekerja sing bakal setuju karo final - lan ora bisa dibantah - wangun sertifikasi, sing katon ora mungkin kanggo kita saiki, amarga pemain saiki mbela. usulan beda. nalika padha ora ngliwati perusahaan sing padha sadurunge ngembangake proyek dhewe ... Feud? Nanging ora…
Yen airbag cetha plus ing syarat-syarat safety aktif, iku cetha sing sistem becik durung ana. Gumantung ing panggunaan lan lalu lintas kutha (lan nganggep yen pengendara motor kutha cilik ora bisa tabrakan?), Sampeyan duwe kabeh unsur kanggo milih. Ora saben wong digawe padha; padha dadi kanggo ngisi maneh utawa ndandani prices kang sawetara saka kurang saka 20 euro kanggo liwat 500 euro, nalika sawetara takon mbenake 200 euro saben rong taun, minangka ing Alpinestars.
Nanging, wektu panyebaran total airbag, kemampuan kanggo nglindhungi (gulu, punggung, dada, coccyx, weteng, lan liya-liyane) lan mblokir gulu, uga menehi perhatian marang lokasi, kudu dianggep. piranti. Kanggo alasan sing padha, kita ora nggunakake Spidi Neck DPS, sing kita rumangsa minangka proteksi sebagean amarga mung dipusatake ing mburi, sanajan luwih becik duwe proteksi sebagean tinimbang ora ana perlindungan. Lan pangayoman gulu uga ditampilake ing cilik saka dalan, contone, Alpinestars BNS Pro.
Donya airbag motor berkembang kanthi cepet. Produsen wegah kanggo menehi nomer, nanging sawetara pangarep-arep kanggo ngedol 1500 Unit saben taun, nalika wong ngira bagean bikers dilengkapi ing 0,1%. Saben uwong setuju ing siji bab: ora bisa diwajibake. "Sawetara bikers duwe wektu hard nggawe cetha sing padha kudu numpak sarung tangan,"Says Produsèn. "Kita ing wiwitan sejarah, kita kudu nuduhake pedagogi."
kesimpulan
Demokratisasi airbag bakal entuk biaya terjangkau, kepenak (bobot sing luwih entheng, gampang dipasang, lali babagan apa sing bakal dienggo wong) lan gampang digunakake saben dina (utamane, miwiti lan mateni).
Airbag kabel
Hit Air range
- Rompi anak KM: 355 €
- Rompi reflektif: 485 €
- Rompi visibilitas dhuwur: 522 €
- Rompi tutup: 445 € *
- Jaket: 660 €
- Jaket panas: 528 €
Range Allshot
- Rompi karo zipper AIRV1: saka 399 €
- Rompi AIRV2 karo gesper: saka 419 €
- Shield: saka 549 €
Aneka Helit
- Rompi Airnest: saka 449 €
- Turtle lan Turtle Vest 2 (saka Februari 2019): saka 549 €
- Jaket kutha: 679 €
- Jaket wisata: € 699 *
- Jaket kulit: 799 €
Range cepet
- DPS rompi gulu: saka 429,90 €
- Jaket Venture Neck DPS: saka € 699,90
Range MotoAirbag
- Rompi ngarep lan mburi: 799 euro.
kisaran semanggi
- Rompi lengkap (inner): 428 euro
- rompi pesawat (njaba): 428 €
- Jaket airbag GTS: 370 €
Rentang Bering
- C-Protect Air: 399,90 €
- Kartrid CO2: €29,90
Airbag sing dikontrol radio
Situs uji coba sing dikontrol radio Bering
- Nglindhungi Air: 899 € karo kothak diinstal
Jarak tembak sing dikontrol radio Dainese
- Vest D-Air Street: 1298 € karo kasus hanging
- Jaket D-Air Street: 2098 € karo kasus gantung
Airbag otonom
Range Hi-Airbag
- Hi-Airbag Connect: 859 €
Alpinestars sawetara
- Rompi Tech-Air (Versi Road lan Race): € 1199
- Jaket Viper: € 349,95
- Jaket Valparaison: 649.95 €
Range Dainese
- Milano 1000 jaket kulit: 1499 €
- Jaket D-Air (kasedhiya ing versi wanita)
Range Ixon/Inemotion
- Airbag Ixon IX-UO3
