Telung silinder

Apa yen iku motor ENGINE par excellence?

Ing jaman kepungkur, kita wis ngerti 3-silinder 2-stroke, online ing Kawasaki, Suzuki lan Motobécane, utawa V-shaped ing Honda. Nyatane, kanggo Honda iki motor linear, silinder kang padha staggered kanggo entuk jembaré. Ana mung siji rod nyambungake saben manequin, lan saben silinder duwe casing pump sawijining dhewe. Mesin kasebut dilengkapi 400 PSA dalan lan 500 RS lan NS GP. A rinci lucu, noto digunakake padha kuwalik: 2 horisontal silinder lan vertikal ing dalan, ngelawan ing GP. Mungkin babagan masalah sing ana gandhengane karo panci istirahat lan panas sing dibebasake ...

Ing cendhak, mesin telung silinder dina iki mesin sing duwe angin ing layar, nanging kabeh padha duwe arsitektur padha: mesin in-line lan mesthi siklus 4-stroke, amarga loro-stroke ora ana angin maneh. layare...

Siji kanggo kabeh, kabeh online!

Kanggo kalibrasi optimal babagan getaran lan keteraturan siklus, crankcase dipanggonke saben 120 ° kanggo operasi biasa, kobong saben 240 ° (siji giliran / 2). Ing 70s / 80s Laverda dirilis 180 ° telung silinder 1000, engine kang luwih "karakteristik" saka versi 120 °. Mobil iki, jenenge "Jota" sawise siji ing Spanyol telung-stroke, tetep pangecualian.

4-stroke telung silinder ing GP

Mesin telung silinder uga unggul ing GP, pisanan ing 4 langkah, ing jaman MV Agusta sing mulya, banjur ing 2 langkah. Sasi kepungkur dadi mulya nganti saiki 800 F3 kalebu MV3 350 (1965) lan 500 (1966) sing misuwur. 500 dikembangake babagan 80 hp. ing 12 rpm lan ngluwihi 000 km / h. Dheweke menang paling ora 270 gelar donya antarane 6 lan 1966 ing tangan Giacomo Agostini! Yen mesin virtual njupuk alih arsitektur jimat iki, mesin modern duwe crankshaft counter-puteran sing nyuda efek gyroscopic motor lan nambah prigel sawijining.

Kita bubar ndeleng telung silinder GP maneh sak upgrade kanggo papat-stroke. Ing 2003, Nanging, disguised minangka Aprilia Cube, iku adoh kurang mestekake saka VM. Nyatane, mekanisme iki nggabungke relatif narrowness lan kemampuan kanggo njupuk siji lan mulane ngembangaken kakuwasan tartamtu relatif gedhe. "Relatif" bisa uga minangka bagean saka masalah Kuba, amarga saiki sampeyan kudu tekan kecepatan ekstrim kanggo meksa sampeyan menyang GP.

Mode sing ora kompatibel karo arsitektur sing ora cukup misahake pamindahan. Iki ngukum kecepatan linear piston, kaya sing bakal dibahas mengko. Kanthi iga 88,6 X 53,5 "diumumake", kubus kasebut berjuang kanggo ngluwihi 15 rpm. Diet banget kurang, kanthi jarak sing sempit. Akibaté, mesin brutal sing ngalangi genggeman lan gampang nyopir.

Kesetaraan

Mulane ing kategori supersport, kaya ing SBK, telung silinder wis gained kauntungan nutup kerugian liwat 4 silinder. Dadi kita weruh stroke 675 cc saka MV telung silinder lan Triumph mungsuh 3 cc 600 silinder. Ing SBK sak 3 4-silinder, 750 telung silinder lan 4 kembar silinder. Iki ngidini Petronas nggunakake 900 menarik karo mesin kuwalik: kuwalik (knalpot ing mburi, mlebu ing ngarep lan silinder miring mburi). Conto apik saka "telung sikil".

Aturan kanggo toleransi yaiku 600 papat silinder, nanging kanggo telung silinder kudu ngluwihi 750 cm3. Beda ora ditemokaké ing GP, utamané dina, nalika aturan nyetel maksimum 4 silinder lan bolongan ora luwih saka 81mm. Ing kasunyatan, dimensi saka telung silinder GP, luwes ing paling apik, bakal 81 X 48,5 mm utawa kacepetan maksimum watara 17 rpm ing kacepetan linear piston 000 m / s. Saliyane daya kuda maksimum, mbokmenawa sethitik adil, ana nyandhang cepet banget kudu waspada, ora cocog karo nomer mesin dileksanakake saben mangsa. Mangkono, aside saka looking for kangelan, ora ana sing bakal nyewa telung silinder nganti luwih kabar.

Cilik nanging kuwat

Nalika nerangake balapan dalan lan olahraga, triple ora nggatekake masalah kasebut. Dheweke main kanthi kompak (800 MW mung bobote 52 kg!) Kanggo layanan motor sing tansah nyenengake banget karo tuning, sing menehi respon throttle sing nyenengake lan kehadiran nyata. Iki dibuktekake kanthi kurva saka manual mesin sing misuwur. Kaping pisanan, kita ndeteksi torsi cepet saka mesin telu silinder 1616cc (3 X 3cc).

Ana puncak ing 603 Nm, nalika ing kurva sabanjuré 4 silinder 2155 (4 X 538 cm3), kang Nanging ngembangaken torsi rata-rata luwih dhuwur (180 Nm mungsuh 135), mung duwe 425 Nm torsi maksimum cepet.

Cekakipun, kanthi pamindahan kurang lan torsi rata-rata ngisor, puncak torsi cepet telung silinder luwih dhuwur tinimbang engine 4-silinder, kang tegese luwih thrill kanggo pilot.

kesimpulan

Apa iku gunung Trail, roadster utawa mobil olahraga gunung, iku mesin nengsemake sing luwih cilik lan luwih entheng tinimbang papat silinder. Kualitas sing janji marang mangsa padhang ing loro utawa papat wheel . Pancen, mboko sithik uga dileksanakake ing hood saka mobil modern ing versi karo supercharging saka 1000 utawa 1200 cm3. Mesthine, dheweke durung rampung ngagetake kita!