Test drive Toyota Yaris Hybrid – Prova su Strada
Isi
Toyota Yaris Hybrid - Prova su Strada
Pagella
|
|
Sawise diluncurake menyang lanskap otomotif, Toyota apa luwih saiki Démokrasiteknologi Sato.
Penawaran kanggo regane padha karo solar, Yaris Sato minangka alternatif sing efektif (lan trep) kanggo pengendara kutha.
Dheweke bakal ngirit Kebak, nanging uga ing tiket mlebu ing ZTLkaya ing Milan kanggo Zona C.
Kabeh ana ing rodha kendharaan sing fleksibel, wiyar lan maju teknologi.
Sing ora bisa dibingungake karo mobil cilik liyane.
Utama
Gampang diarani hibrida.
Nanging, ing praktik, kasusahan lan beda beda-beda.
Sing pertama kalebu pahat para insinyur. Toyotameksa teknologi kompleks kaya sing digunakake ing Prius supaya diselehake ing paket sing luwih cilik Yaris.
Dilema wis ditanggulangi amarga kekompakan mesin bensin: volume kerja suda saka 1,8 kanggo 1,5 liter, ukuran sakabèhé suda dening 10%, lan bobot wis suda dening 16,5 kg.
IngDrive Sinergis HibridaKajaba iku, nggunakake motor listrik sing 6% luwih kompak lan luwih ringan 11 kg tinimbang Prius.
Uga batere anyar NiMH, sing wis dikurangi saka 168 dadi 120 sel.
Trik sing ngidini, kalebu liyane, nyelehake akumulator ing kursi mburi, tanpa nyolong sentimeter saka kompartemen penumpang lan trunk, nanging mung kapasitas 6 liter saka tangki bensin (saka 42 nganti 36 liter).
Minangka kanggo bedane, mula Yaris pamer judhul "pisanan" ing antarane hibrida lengkap babagan B, amarga Honda Jazz Hybrid ora bisa ditindakake tanpa mesin bensin kanggo gerakan.
Kang kanggo Toyota Yaris ing mode EV, lelungan kasebut ora luwih saka sawetara kilometer kanthi kacepetan maksimal 50 km / jam.
kutha
Pengarepan sing gedhe: ing sisih siji, teknologi sing "rumangsa apik" ing kutha kasebut.
Saliyane, mobil sing meluncur liwat dalan sempit ing tengah dadi kesenengan. Saka patemon kalorone, mung kedadeyan sing unik; apa kedaden ing wektu.
Yen sampeyan kesusu, Toyota Yaris Hybrid diwiwiti kanthi mandheg kanthi ati-ati mung motor listrik sing bisa njamin, dibantu karo mesin bensin 1.5.
Saliyane, yen tujuane nggunakake paling sithik, cukup suda beban gas kanggo nyopir ing mode listrik lan gunakake program nyopir Mode Eco kanthi maksimal.
Jujur, supaya bisa ngatasi jarak saka lampu lalu lintas menyang lampu lalu lintas kanthi kekuwatan Volt dhewe, luwih becik ngindhari jam sibuk: percepatan alon, lan kesabaran sing lunga kerja utawa bali kerja ora nate ing kana
Sisane Yaris anti-stres kutha biasane dikonfirmasi.
Parkir ora masalah: 2 cm luwih dawa Yaris Sato (dipikolehi kanggo mbebasake papan kanggo modul listrik) ora dirasakake, lan radius puter sing suda ngidini manuver ing "syal".
Nyenengake? Tambah bobot nyebabake suspensi sing luwih kaku, sing nyebabake sawetara tremor ing bantalan paling garing.
Ing njaba kutha
Komitmen lingkungan lan kesenengan nyopir ora kompatibel ing kertas. Banjur sampeyan njaluk konco rodha Yaris Sato lan pranyata iki ora kabeh bener.
Luwih angel tinimbang sing diarepake, Jepang nangani sudhut lan nolak sudhut kanthi irama sing meh sporti, dene setir mung mbutuhake sawetara derajat kanggo mlebu irung nalika mlebu.
Ban adopsi sing dirancang kanggo kenyamanan kulo maksimal (mula dudu sing paling apik kanggo rute gunung) bisa dirasakake, nanging HYBRID nawakake watesan genggeman lan roso sing ngungkuli pangarepan nganti meh bisa nikmati kombinasi kasebut.
Iki meh amarga sifat sistem HSD: dirancang khusus kanggo mandheg kutha lan ora nuduhake undhangan kanggo nyopir olahraga ing dalan sing paling mbukak.
Utamane munggah, bobot abot bisa nambah brio lan Toyota Yaris Hybrid kesed sethithik disepetake.
Kajaba iku, kombinasi karo transmisi kanthi terus-terusan mbutuhake kacepetan puteran sing cukup dhuwur ing mesin bensin nyebabake rasa ora nyaman ing skuter.
Dadi luwih apik ing apartemen lan kanthi cepet.
Ing kasus iki, interaksi antarane magnet lan piston ternyata ngasilake banget.
Otak elektronik sing ngontrol motor nggawe paling akeh energi sing disimpen ing batere lan tank, nyedhiyakake dinamika sing apik, nyuda swara lan jarak sing cukup.
Ing titik iki, masalah muncul: dadi "mburu" kanggo konsumsi rata-rata paling murah yaiku wayahe.
Lan matur nuwun kanggo lingkungan.
dalan gedhe
Ing kacepetan sing tetep, hibrida pindhah rada ing sisih.
Yen ora ana perubahan kacepetan, kontribusi motor listrik Toyota Yaris HYBRID meh kabeh gagal: mung tetep aktif minangka generator kanggo ngisi batere.
Nanging, sepira kerepe kacepetan dalan motor kita kasebut? Sayange, ora akeh.
Akibate, ing set kasebut, HSD bali dadi karakter utama; minangka insentif lan ora nglindhungi konsumsi, sing ing telung jalur udakara 16,4 km / l.
Yen perlu, torsi motor kanthi magnet mbantu nambah daya tarik, lan amarga kothak gir CVT, wektu diukur luwih cepet tinimbang bensin Yaris 1.3.
Akselerasi saka 80 kanggo 120 km / h njupuk 9,6 detik, lan saka 12,9 kanggo 90 - 130 detik: 1.3 karo transmisi manual njupuk 21,8 lan 31,5 detik (ing pindah kalima lan enem).
Sisa suspensi bisa diisolasi saka kegagalan, nanging reaksi rada abot ing sendi aspal.
Nalika nggawe rem, pérangan kaping pisanan saka lelungan pedal ngaktifake rem motor listrik, sing ngasilake batere: yen wis biasa, modulasi ora bakal dadi masalah.
Urip ing kapal
Ijo? Gampang banget.
Toyota milih biru kanggo mbedakake lineup hibrida - saka Yaris menyang Prius +, liwat Prius lan Auris - saka produk liyane.
Werna langit diilhami dening merek ing njaba lan rincian interior: jahitan kulit ing setir, tombol gir, tombol wiwitan lan grafis ing papan sing dominan saka navigator. layar ing tangan piranti.
Lan iki prabédan sing paling nyata antara Hybrid lan Yaris liyane.
Yen ora, nginstal teknologi canggih kayata Toyota HSD ora kudu ditinggalake.
Baterai diselehake ing sangisore kursi mburi, lan supaya ora nyolong inci saka sikile sing lungguh ing mburi, ukurane uga dikurangi.
Dadi, habitat bisa dikonfirmasi ing sisih ndhuwur segmen B, sanajan kasunyatane dawane tetep kurang saka 4 meter (3,91).
Ing babagan kualitas, bahan kasebut mesthine dudu sing paling alus, nanging dibangun ing level sing apik lan, amarga aspek dashboard teknologi tinggi, jaba kasebut luwih kepenak.
Ora ana pangowahan bab ergonomik: layar Navigator ditambah karo layar aliran energi, dene posisi driver lan kontrol utama tetep ora owah.
Sampeyan padha karo boot, sing dikonfirmasi wiyar, nanging volume ora umum.
Rega lan biaya
Bisa uga sawise 15 taun teknologi hibrida, biaya awal wis dilunasi, bisa uga saka Jepang pengin nuduhake manawa komitmen karo lingkungane saya kuwat; Kasunyatane yaikuSato iku dudu pilihan sing apik banget kanthi semangat kanggo lingkungan lan ndhuwur tenaga minimum.
Toyota nawakake Yaris Lounge Hybrid 5p kanthi rega sing padha karo 1.4 D-4D Lounge. Cara ngomong: pelanggan bebas milih teknologi sing cocog karo dheweke.
Apa mobil kasebut biasane digunakake ing lingkungan kutha? Sato kanggo urip.
Diesel, yen ing pinggiran kutha lan dalan gedhe minangka dalan sing paling akeh dikunjungi.
La Yaris Sato ora kasedhiya ing versi dhasar lan aktif, nanging mung diwiwiti saka Lounge lan luwih dhuwur, kanthi peralatan standar sing mewah, sing ora ana kekurangan cermin listrik, kontrol iklim otomatis, stereo mp3 ...
safety
Ing bab "Ing njaba kutha" ditulis babagan dinamisme tartamtu ing antarane kurva, babagan reaktivitas sing apik Toyota Yaris Hybrid ing campuran.
Penting, kudu diwartakake ing kene manawa katrampilan iki ora bakal nimbali keamanan.
Stabilitas lan prediksi respon bisa dadi prioritas utama insinyur Rising Sun nalika nyetel dinamika kendaraan.
Sampeyan bisa nggawe sampeyan pengin, nanging kontrol stabilitas elektronik ora ngidini sawetara toleransi sing luwih gedhe.
Koreksi mesthi pas wektune lan kadhang meh meh nyegah: gerakan cepet setir cukup kanggo ngelingake Kripik.
Menimbang misi mobil, siji mung bisa setuju karo pendekatan iki. Opo Yaris (Sato lan masalah keamanan) uga jelas saka peralatan EuroAP lan uji kacilakan.
Sing pertama kalebu enem airbag klasik plus siji kanggo lutut driver, uga ESP ing saindenging jajaran kasebut.
Ing kaloro, proteksi tingkat dhuwur kanggo wong diwasa lan bocah wis kacathet.
Ing kadohan braking, ing nalisir, godhong akeh sing dikarepake: saka kabeh telung kacepetan kontrol - 50, 90 lan 130 km / h - jarak rem Japanese rada ndhuwur rata-rata, mungguh 10,2, 40,6 lan 68,4 meter.
Ora mung iku: sensasi pencet pedal gumantung karo interaksi antarane sistem rem tradisional lan fungsi mbayar ulang batere.
Temuan kita
Nyepetake
| 0-50 km / jam | 3,8 |
| 0-80 km / jam | 7,9 |
| 0-90 km / jam | 9,8 |
| 0-100 km / jam | 12,1 |
| 0-120 km / jam | 18,2 |
| 0-130 km / jam | 22,4 |
Pamulihan
| 50-90 km / jam ing desa kasebut | 6,1 |
| 60-100 km / jam ing desa kasebut | 6,9 |
| 80-120 km / jam ing desa kasebut | 9,6 |
| 90-130 km / jam ing desa kasebut | 12,9 |
Rem
| 50-0 km / jam | 10,2 |
| 100-0 km / jam | 40,6 |
| 130-0 km / jam | 68,4 |
swarane
| 50 km / jam | 51 |
| 90 km / jam | 62 |
| 130 km / jam | 70 |
| Kahanan AC Max | 66 |
Bahan bakar
Entuk
demo
| Media | 21,2 |
| 50 km / jam | 47 |
| 90 km / jam | 87 |
| 130 km / jam | 127 |
Giri
mesin
