Braking: faktor penentu

Sawise kita ndeleng penentu penanganan sing apik, ayo ndeleng rem. Sampeyan bakal weruh sing ana liyane variabel saka sampeyan mikir, lan iki ora winates kanggo ukuran disk lan bantalan.

Sampeyan kudu eling kanthi cepet yen rem yaiku ngowahi energi kinetik dadi panas nggunakake piranti mekanik utawa listrik (nalika nerangake rem elektromagnetik, sing bisa dideleng ing truk, mobil hibrida lan listrik).

Temenan, aku ngajak sing paling ngerti kanggo nambah artikel kanthi ngirim ide ing sisih ngisor kaca, matur nuwun sadurunge.

Maca uga:

• Prilaku nyopir: faktor penentu
• Variabel sing bisa ngapusi penguji otomotif

Ban

Ban penting banget kanggo ngerem amarga bakal ngalami watesan fisik. Aku kerep mbaleni, nanging misale jek khayal kanggo nyimpen ing titik iki ... Malah pembalap ora duwe kabisan kudu menehi pilihan kanggo ban kualitas (prabédan tenan ngelingke ...).

Tipe penghapus

Kaping pisanan, iku karet sing bakal dadi kualitas sing luwih apik, kanthi kauntungan sing jelas kanggo wong-wong sing duwe karet pilihan pisanan. Nanging saliyane kualitas, karet uga bakal alus, kanthi penanganan sing luwih apik karo senyawa alus lan resistensi nyandhang sing luwih apik karo senyawa sing atos. Nanging, ati-ati, karet alus ing panas banget bisa dadi alus banget lan nyebabake rolling. Ing negara sing panas banget, sampeyan kudu adaptasi nganggo karet sing luwih keras, kaya sing ditindakake ing musim dingin nganggo ban mangsa (sing duwe karet sing luwih alus kanggo adaptasi karo kadhemen).

Banjur ana pola tapak kanthi ban sing bakal luwih efisien ing arah asimetris lan malah luwih apik. Sing simetris sing paling gampang lan paling murah amarga padha persis simetris ... Cekakipun, padha kasar lan kurang teknis majeng.

Sampeyan kudu eling yen karet pecah nalika ngerem lan wangun patung bakal kritis kanggo nambah daya tarik. Insinyur banjur ngrancang wangun sing nggedhekake kontak ban-kanggo-dalan ing kahanan kasebut.

Ing tanah, lan sampeyan kudu ngerti iki, luwih becik duwe permukaan sing mulus (dilarang ing dalan umum), yaiku, tanpa patung lan lancar! Ing kasunyatan, luwih lumahing ban ing kontak karo dalan, luwih genggeman karo iku, lan mulane liyane rem bakal bisa.

Ukuran?

Ukuran ban uga kritis, lan iku ndadekake pangertèn, wiwit luwih gedhe ukuran ban, sing luwih apik genggeman lan Empu, maneh, rem bakal bisa karo kakiyatan luwih. Mangkono, iki minangka nilai pisanan saka dimensi: 195/60 R16 (ing kene jembaré 19.5 cm). Jembar luwih penting tinimbang diameter ing inci (sing akeh "turis" mbatesi awake dhewe kanggo ndeleng ... lali babagan liyane).

Sing luwih tipis, sing luwih gampang bakal mblokir gembong nalika hard braking. Mangkono, luwih tipis ban, kurang peran rem bisa diputer ...

Wigati, Nanging, ing dalan banget udan (utawa salju), iku luwih apik kanggo duwe ban tipis, amarga banjur kita bisa ngumpulake bobot maksimum (mula mobil) ing lumahing cilik, lan support luwih penting ing wilayah cilik. traksi banjur bakal dipun (supaya lumahing lunyu pantes support liyane kanggo ijol) lan ban utamané cilik bakal pamisah banyu lan salju (luwih apik saka ban sudhut sing bakal nahan kakehan antarane dalan lan karet). Iki sebabe ban padha amba kaya sing ana ing AX Kway ing rally salju ...

Inflasi?

Ngembangake ban bakal duwe efek sing meh padha karo kelembutan karet. Nanging, ati-ati, tekanan udara sing ora cukup nyebabake risiko bledosan kanthi kacepetan dhuwur, sing minangka salah sawijining perkara paling ala sing bisa kedadeyan karo sopir, mula aja ngguyu (ndeleng mobil sampeyan saka wektu kanggo wektu). Ngidini sampeyan ngindhari iki amarga ban sing kurang kembung katon kanthi cepet. Aturane mriksa tekanan ing saben wulan).

Supaya kita duwe genggeman sethitik liyane nalika rem karo ban kurang inflated, mung amarga kita duwe lumahing liyane ing kontak karo dalan (komprèsi liyane nimbulaké ban warata ing lemah, kang luwih penting.). Kanthi ban banget inflated kita bakal duwe lumahing kurang ing kontak karo bitumen lan kita bakal kelangan softness saka ban amarga bakal deform kurang supaya kita bakal luwih gampang mblokir gembong.

Ing sisih ndhuwur, ban kurang kembung, saengga nyebar ing permukaan bitumen sing luwih gedhe, sing nyuda resiko slip.

Uga elinga yen inflating karo hawa normal (80% nitrogen lan 20% oksigen) bakal nambah tekanan panas (oksigen sing ngembang), nalika ban karo 100% nitrogen ora duwe efek iki (nitrogen tetep apik).

Dadi aja kaget ndeleng +0.4 bar luwih nalika ngukur tekanan panas, ngerti sampeyan kudu nindakake kadhemen yen sampeyan pengin ndeleng tekanan nyata (nalika panas banget mblusukake).

Piranti rem

Kabeh mobil a priori duwe rem gedhe, amarga kabeh duwe ABS. Iki ngendi kita nyadari yen rem apik gumantung utamané ing sinergi antarane ban lan piranti rem.

Rem apik karo ban cilik utawa gums ala bakal nimbulaké lockups biasa lan mulane aktif ABS. Kosok baline, ban gedhe banget kanthi rem medium bakal nyebabake jarak rem sing dawa tanpa roda bisa ngunci. Cekakipun, milih siji kakehan utawa luwih milih liyane iku ora wicaksana banget, luwih daya rem mundhak, sing liyane sing kudu dilakoni supaya karet bisa tindakake iku.

Dadi ayo goleki sawetara karakteristik piranti rem.

Ukuran disk

Sing luwih gedhe diameteripun cakram, sing luwih gesekan lumahing bantalan sak revolusi wheel. Iki tegese bakal ana wektu liyane kanggo kelangan mudhun antarane loro puteran ing lumahing, lan mulane kita bakal duwe rem terus-terusan (apa iku adhesion saka sawetara rem utawa rem padha: hard braking ing 240 km / h nuduhake yen daya tahan sing apik amarga cakram bakal kena gesekan sajrone jarak sing adoh / suwe).

Mulane, kita bakal sistematis duwe rem luwih gedhe ing ngarep lan cilik ing mburi, amarga 70% saka rem dijupuk munggah dening ngarep, lan mburi umume serves kanggo nyedhiyani stabilitas nalika rem (yen mburi logis pengin pass ing ngarep. . Mobil sing ora kelet terus karo downforce dhuwur, sampeyan kudu terus-terusan nyetel iki nalika nyopir).

Jinis disk

Kaya sing sampeyan ngerteni, ana sawetara jinis disk. Kaping pisanan, iki hard disk lan ventilated disk. Disk padhet minangka piring "logam bunder" biasa sing gampang nglumpukake panas amarga efek Joule (ing kene diwujudake ing bentuk gesekan mekanik sing nyebabake pemanasan). Disk ventilated bener disk kothong ing tengah, uga bisa katon minangka rong disk glued bebarengan karo longkangan ing tengah. Rongga iki nyegah akumulasi panas sing akeh banget amarga udhara minangka konduktor panas sing luwih cilik lan nyimpen panas sing luwih sithik (singkat kasebut minangka insulator sing apik lan konduktor panas sing kurang) lan mulane bakal dadi panas kurang saka sing padha (dadi karo ketebalan disk padha).

Banjur teka cakram hard lan perforated, kanthi prabédan cukup padha antarane cakram hard lan ventilated. Sejatine kita ngebor bolongan ing cakram kanggo nambah cooling saka cakram. Pungkasan, ana cakram grooved sing paling efektif: padha kelangan luwih apik tinimbang cakram lengkap lan luwih stabil tinimbang cakram sing dilatih, sing suhu ora seragam (sajatine amarga bolongan). Lan wiwit materi dadi brittle nalika digawe panas unevenly, kita bisa ndeleng retak ing kene liwat wektu (risiko breakage disk, kang bilai nalika lagi nyopir).

Punika disk vented

Cakram alternatif kayata karbon/keramik kanggo nambah daya tahan. Pancen, pelek jinis iki bisa digunakake ing suhu sing luwih dhuwur tinimbang sing luwih apik kanggo nyopir sing sporti. Biasane, rem konvensional wiwit overheat nalika keramik tekan suhu jelajah. Mulane, kanthi rem kadhemen, luwih becik nggunakake cakram konvensional, sing luwih apik ing suhu sing kurang. Nanging kanggo olahraga nunggang, keramik luwih cocok.

Nalika nerangake kinerja rem, kita ora kudu ngarep-arep liyane karo keramik, iku utamané ukuran disk lan nomer piston caliper sing bakal nggawe prabédan (lan antarane logam lan Keramik, iku utamané nyandhang tingkat lan pangowahan suhu operasi) .

Jinis platelet

Kaya ban, skimping ing bantalan dudu cara sing paling cerdas amarga bisa nyepetake jarak mandheg.

Ing sisih liya, sampeyan kudu ngerti manawa bantalan sing luwih berkualitas, luwih akeh cakram bakal ilang. Iki logis, amarga yen padha duwe daya gesekan luwih, padha bakal sand cakram sethitik luwih cepet. Kosok baline, sampeyan nyelehake sabun rong bar, sampeyan bakal nyandhang cakram sajrone yuta taun, nanging jarak mandheg uga bakal dadi dermaga sing langgeng ...

Pungkasan, elinga yen bantalan sing paling efisien cenderung ngasilake swara hissing nalika ngerem nalika suhu ora kritis.

Ing cendhak, saka paling awon kanggo paling apik: spacers organik (kevlar / grafit), semi-metallic (semi-metallic / semi-organik) lan pungkasanipun cermet (sintered / semi-organik).

Jinis-jinis stirrups

Jinis caliper utamane mengaruhi permukaan gesekan sing ana gandhengane karo bantalan.

Kaping pisanan, ana rong jinis utama: kaliper ngambang, sing cukup prasaja lan ekonomis (pancingan ing sisih siji mung ...), lan kaliper tetep, sing duwe piston ing salah siji sisih disk: banjur lempitan mudhun lan banjur. kita bisa nggunakake kene pasukan braking luwih, kang ora bisa uga karo caliper ngambang (kang dilindhungi undhang-undhang kanggo kendaraan korek sing nampa torsi kurang saka master silinder).

Banjur ana jumlah piston sing nyurung bantalan. Sing liyane piston kita duwe, sing luwih gedhe lumahing gesekan (bantalan) ing disk, kang mbenakake braking lan nyuda panas sing (luwih panas disebarake liwat lumahing dhuwur, kurang kita tekan dadi panas kritis). Kanggo ngringkes, luwih akeh piston, luwih gedhe bantalan, sing tegese luwih akeh permukaan, luwih gesekan = luwih akeh rem.

Kanggo ngerti kartun: yen aku menet pad 1cm2 ing disk puteran, aku duwe rem sethitik lan pad bakal overheat banget cepet (amarga rem kurang penting, disc muter luwih cepet lan njupuk maneh, kang nimbulaké pad kanggo njaluk banget. panas). Yen aku meksa karo meksa padha ing pad 5 cm2 (5 kaping liyane), Aku lumahing gesekan luwih gedhe, kang mulane bakal brake disk luwih cepet, lan wektu rem luwih cendhek bakal matesi overheating bantalan. (Kanggo entuk wektu rem padha, wektu gesekan bakal luwih cendhek, lan mulane kurang gesekan, kurang panas).

Sing liyane piston aku, sing liyane meksa ing disk, kang tegese iku rem luwih apik

Posisi caliper ing hubungan kanggo disk (luwih maju utawa mundur) ora bakal duwe efek, lan posisi bakal related kanggo aspèk praktis utawa malah cooling (gumantung ing wangun aerodinamis saka lengkungan wheel, iku luwih mupangati kanggo nyeleh. ing posisi siji utawa liyane).

Mastervac / rem servo

Sing terakhir mbantu rem amarga ora ana sikil sing bisa nyurung cukup kuat ing silinder master kanggo entuk rem sing signifikan: pad dumunung ing cakram.

Kanggo nambah gaweyan, ana booster rem sing menehi energi ekstra kanggo push pedal rem. Lan gumantung ing jinis sing terakhir, kita bakal duwe rem luwih utawa kurang cetha. Ing sawetara mobil PSA, biasane disetel banget hard, supaya kita miwiti nuthuk sanalika kita ndemek pedal. Ora cocok kanggo kontrol rem ing nyopir sporty ...

Ing cendhak, unsur iki bisa bantuan kanggo nambah rem, senajan ing mburi dina iku ora cukup cilik ... Ing kasunyatan, iku mung nyederhanakake nggunakake kemampuan rem sing ditawakake cakram lan bantalan. Amarga iku ora amarga sampeyan duwe bantuan luwih, sampeyan duwe mobil sing rem luwih, parameter iki utamané dijupuk dening calibrating cakram lan bantalan (bantuan mung nggawe hard braking luwih gampang).

Cairan rem

Sing terakhir kudu diganti saben 2 taun. Yen ora, akumulasi banyu amarga kondensasi, lan anane banyu ing LDR nyebabake gas dibentuk. Nalika digawe panas (nalika rem tekan suhu) nguap lan mulane dadi gas (uap). Sayange, uap iki mundhak nalika panas, banjur nyurung rem lan krasa longgar nalika ngerem (amarga gas gampang dikompres).

Geometri / sasis

Geometri sasis uga bakal dadi variabel sing kudu digatekake amarga nalika mobil saya alon-alon, bakal nabrak. Kaya pola tapak ban, ngremukake bakal menehi wangun sing beda kanggo geometri, lan wangun iki kudu kondusif kanggo rem apik. Aku ora duwe akeh idea kene, lan mulane aku ora bisa menehi rincian liyane ing wangun sing ndukung mandeg luwih cendhek.

Paralelisme sing ora apik uga bisa nyebabake traksi ngiwa utawa nengen nalika ngerem.

Penyerap kejut

Damper dianggep minangka faktor penentu nalika ngerem. kenging menapa? Amarga bakal utawa ora bakal nggampangake kontak setir karo lemah ...

Nanging, ayo ngomong yen ing dalan sing rata, penyerap kejut ora bakal dadi peran penting. Ing tangan liyane, ing dalan sing ora becik (ing sawetara kasus), iki bakal ngidini ban dadi nyenyet sabisa ing dalan. Pancen, karo absorbers kejut worn, kita bakal duwe efek cilik saka mbalek wheel, kang ing kasus iki bakal ing udhara kanggo bagean cilik saka wektu, lan ora ing aspal, lan ngerti sing braking karo setir ing hawa ora ngidini sampeyan alon-alon.

Aerodinamika

Aerodinamika kendaraan mengaruhi rem kanthi rong cara. Pisanan ana hubungane karo downforce aerodinamis: luwih cepet mobil kasebut, luwih akeh downforce (yen ana spoiler lan gumantung ing setelan), supaya rem bakal luwih apik amarga downforce ing ban bakal luwih penting. ...

Aspek liyane yaiku sirip dinamis sing dadi trendi ing supercar. Iki babagan ngontrol swiwi nalika ngerem supaya bisa duwe rem udara, sing menehi daya mandeg tambahan.

Rem mesin?

Bensin luwih irit tinimbang solar amarga diesel bisa mlaku tanpa hawa sing berlebihan.

Listrik bakal duwe regenerasi, sing bakal ngidini simulasi kanthi intensitas sing luwih utawa kurang kuat sesuai karo setelan tingkat pemulihan energi.

Truk hibrida / listrik lan mobil penumpang duwe sistem rem elektromagnetik, sing kalebu pemulihan energi liwat fenomena elektromagnetik sing ana gandhengane karo integrasi rotor magnet permanen (utawa ora pungkasane) menyang stator gulung. Kajaba iku tinimbang mbalekake energi ing baterei, kita mbuwang ing sampah ing resistor sing ngowahi jus iki dadi panas (bodho banget saka sudut pandang teknis). Kauntungan ing kene yaiku entuk luwih akeh pasukan rem kanthi kurang panas tinimbang gesekan, nanging iki nyegah mandheg lengkap, amarga piranti iki rem luwih cepet (ana bedane kacepetan antarane rotor lan stator). Sing liyane sing rem, kurang penting prabédan ing kacepetan antarane stator lan rotor, lan, ing pungkasan, kurang rem (ing cendhak, kurang sampeyan drive, kurang brake).

Piranti kontrol rem

Distributor rem

Rada gegandhengan karo geometri kita mung weruh, distributor brake (saiki kontrol dening ABS ECU) nyegah mobil saka klelep banget nalika rem, tegese mburi ora munggah kakehan lan ngarep ora. kakehan kacilakan. Ing kasus iki, poros mburi ilang genggeman / traksi (lan mulane nalika ngerem ...) lan mburi ngarep wis kakehan bobot kanggo ngatasi (khusus ban sing nabrak banget hard lan njupuk ing wangun semrawut, ora kanggo sebutno rem bakal. banjur cepet overheat lan ilang efektifitase).

ABS

Dadi iki mung sistem rem anti-kunci, dirancang kanggo nyegah ban saka Watesan, amarga iki carane kita miwiti kanggo nambah jarak mandeg, nalika ilang kontrol mobil.

Nanging elinga manawa luwih becik ngerem kanthi angel banget ing kontrol manungsa yen sampeyan pengin njaga jarak sing cendhak. Pancen, ABS dianggo rada crudely lan ora ngidini kanggo rem paling cendhak (mbutuhake wektu kanggo ngeculake rem ing jerks, kang ndadékaké kanggo mundhut saka mikro-rem ing orane tumrap sekolah iki (padha, mesthi, winates banget, nanging karo). saenipun dosis lan akeh banget Applied rem kita bakal waras).

Nyatane, ABS penting banget ing dalan teles, nanging uga amarga sistem rem bisa ditingkatake. Yen aku bali menyang conto sadurunge, yen kita duwe rem apik karo ban cilik, kita bakal gampang ngunci. Ing kasus iki, ABS nduweni peran penting. Ing sisih liya, kombinasi rem ban sing luwih loman / gedhe-gedhe, luwih sithik sampeyan butuhake amarga ngunci bakal kurang spontan ...

KRINGIT

AFU (Bantuan rem darurat) ora nyumbang kanggo shortening jarak rem ing sembarang cara, nanging serves kanggo "mbenerake psikologi" pembalap. Komputer ABS pancen dilengkapi program komputer sing digunakake kanggo nemtokake manawa sampeyan ana ing rem darurat utawa ora. Gumantung carane sampeyan arep kanggo mencet pedal, program bakal nemtokake yen sampeyan ana ing darurat (biasane nalika sampeyan menet hard ing pedal karo stroke rem cetha). Yen kedadeyan kasebut (kabeh iki ora sewenang-wenang lan diwenehi kode dening insinyur sing nyoba ngerteni prilaku pembalap), mula ECU bakal miwiti rem maksimal sanajan sampeyan menet pedal tengah. Pancen, manungsa duwe refleks ora meksa nindakake perkara amarga wedi mblokir gembong, lan iki sayangé nambah jarak mandeg ... Kanggo ngatasi iki, rem komputer rampung lan banjur ngidini ABS kanggo bisa kanggo ngalangi. Dadi kita duwe rong sistem sing bisa nglawan saben liyane! AFU nyoba kanggo mblokir gembong lan ABS nyoba kanggo nyegah.

setir 4 roda?!

Ya, sawetara sistem setir ngidini rem luwih apik! kenging menapa? Amarga sawetara wong bisa nindakake perkara sing padha karo pemain ski pemula: snowplow. Minangka aturan, saben gembong mburi dadi ing arah beda kanggo nyilikake podo antarane wong-wong mau: iki kok ana efek "salju plow".

Konteks

Gumantung ing konteks, iku menarik kanggo ndeleng apa iki mengaruhi paramèter tartamtu saka mobil, ayo kang ndeleng wong.

kacepetan dhuwur

Kacepetan dhuwur minangka bagean paling angel ing sistem rem. Amarga kacepetan rotasi cakram sing dhuwur tegese kanggo tekanan sing padha ing rem, pad bakal macet ing wilayah sing padha kaping pirang-pirang. Yen aku ngerem ing 200, pad sajrone wektu tartamtu (ngomong sadetik) bakal luwih akeh permukaan disk (amarga ana luwih akeh revolusi ing 1 detik tinimbang 100 km / jam), mula dadi panas bakal luwih cepet lan luwih kuat. minangka nalika kita drive luwih cepet. Mangkono, rem abot ing kacepetan saka 200 kanggo 0 km / h nimbulaké akèh kaku ing cakram lan bantalan.

Lan mulane, kanthi kecepatan kasebut, kita bisa ngukur lan ngukur kekuwatan piranti rem kanthi bener.

Suhu rem

Suhu operasi uga penting banget: bantalan sing kadhemen banget bakal geser luwih sithik ing disk, lan bantalan sing panas banget bakal nindakake perkara sing padha ... Dadi sampeyan butuh suhu sing cocog lan utamane cathet yen nalika sampeyan miwiti rem. ora optimal.

Kisaran suhu iki bakal beda kanggo karbon / keramik, suhu operasi rada luwih dhuwur, sing uga nyuda nyandhang nalika nyopir sporti.

Overheating rem malah bisa nyawiji bantalan ing kontak karo cakram, nyebabake jenis lapisan gas antarane bantalan lan cakram ... Sejatine, padha ora bisa maneh kontak lan kita njaluk roso kesengsem sing ana bar sinetron tinimbang. pad!

Fenomena liyane: yen sampeyan menet rem banget, sampeyan duwe risiko pembekuan bantalan (sing kurang kamungkinan karo bantalan kinerja dhuwur). Pancen, yen kena suhu sing dhuwur banget, bisa dadi vitrified lan dadi lunyu banget: mula kita kelangan kemampuan kanggo gesekan lan banjur ilang nalika ngerem.

Umumé, suhu rem bakal logis hubungane karo suhu ban. Iki amarga gesekan ban nalika rem, uga kasunyatan sing rim dadi panas (panas saka disk ...). Akibaté, ban kembung banget (kajaba nitrogen) lan ban dadi alus banget. Wong-wong sing duwe pengalaman nyopir sing rada sporti ngerti manawa mobil kasebut nari kanthi cepet ing ban, banjur entuk kesan yen mobil kasebut mandheg ing dalan lan luwih akeh muter awak.

Kabeh komentar lan reaksi

pungkasan komentar dikirim:

Pistavr PESERTA TERBARU (Tanggal: 2018, 12:18:20)

Matur nuwun kanggo artikel iki.

Minangka adoh minangka AFU ngangap, informasi paling anyar aku nampa cocog kanggo cetha tambah rem dibandhingake rem standar tanpa AFU, nanging kita ora tekan maksimum meksa rem (mbenerake badhan dening manufaktur sing mobil ora bakal sampurna stabil ing ngarep banget kuat. rem.).

Faktor pungkasan kanggo rem sing nemtokake ... yaiku wong.

Siji-sijine teknik sing efektif lan paling optimal yaiku rem degressive, yaiku "serangan" rem sing kuat banget (sing luwih dhuwur kacepetan, luwih akeh sampeyan bisa nggunakake pedal rem), diikuti kanthi "release" rem, milimeter. kanthi milimeter. nganti sampeyan mlebu giliran. Aku sing pembalap ora pikiran ngunci wheel ing 110 km / h, nanging luwih ngati-ati saka mobil sing floats lan ends oversteering. Yen kita nerangake marang wong-wong mau ing sekolah nyopir manawa kanthi setir lurus kita bisa ngerem kanthi sekuat tenaga, tanpa preduli saka kacepetan….

Atlet sampeyan bisa uga dilengkapi olahraga Piala 2, kanthi cakram sing dibor, alur, vented 400mm lan bantalan karbon Loraine ... lsp. Yen sampeyan ora ngerti carane ngerem, ora ana gunane ...

Matur nuwun maneh kanggo artikel sampeyan. Popularisasi teknologi dudu tugas sing gampang, lan sampeyan nindakake kanthi apik.

Panjenengan

Il J. 1 reaksi kanggo komentar iki:

• Admin ADMINISTRATOR SITUS (2018-12-19 09:26:27): Thanks kanggo tambahan iki lan dhukungan!

  Sampeyan bener, nanging ing kene sampeyan njaluk pembalap rata-rata supaya nduweni ketangkasan pembalap profesional. Amarga ora tansah gampang nyerah rem, utamané amarga iku uga umumé gumantung ing sensation saka mencet pedal. Sensasi sing asring atos kanggo mobil tartamtu (contone, kanggo sawetara mobil kaya 207, kurang progresif lan angel banget diturunake).

  Minangka adoh minangka AFU ngangap, iku resmi metu saka wedi ngunci gembong lan ora wedi wobbling, akèh riset wis rampung ing iki lan mulane ora tindakake saka interpretasi dhewe.

  Matur nuwun maneh kanggo komentar sampeyan, lan yen sampeyan pengin mbantu situs kasebut, sampeyan mung kudu ninggalake review babagan mobil sampeyan (yen ana ing file ...).

(Kiriman sampeyan bakal katon ing komentar sawise verifikasi)

Lanjutan 2 Komentar :

Taurus PESERTA TERBARU (Tanggal: 2018, 12:16:09)

Nginstal loro piston ngelawan ora nambah meksa clamping shoes. Kaya loro piston ing tandem. Tightening mung bisa rampung karo piston luwih gedhe utawa master silinder cilik. Salah siji downforce kanggo pedal, utawa brake servo luwih gedhe. Il J. 1 reaksi kanggo komentar iki: Admin ADMINISTRATOR SITUS (2018-12-16 12:28:03): Aku wis mbenerake teks kanggo kalebu nuansa. Aku uga nambahake paragraf cilik babagan booster rem, aku bakal nuduhake sampeyan yen sampeyan seneng kabeh 😉 (Kiriman sampeyan bakal katon ing komentar)

Tulis komentar

Apa sampeyan mbayar insurance mobil?