Tes: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner

Dasar punika sporti (rada touring) Honda VFR 800. Stang sing luwih dhuwur lan luwih amba, gembong lan ban ing wong isih nuduhake lalu lintas, lan mburi mburi, Boten kados ing mburi ngarep inflated, ridiculously cilik lan nyetel banget kurang.

Kuping kita ngeruk. Apa enduro? Kajaba saka posisi nyopir, lan luwih kondisional, iki ora ana gandhengane karo petualang sing hebat. Mudo? Nack, akeh banget waja plastik lan stang sing dhuwur banget. Supermoto? Bisa uga, nanging lebokake ing jejere Aprilia Dorsoduro, KTM Supermoto 990 utawa Ducati Hypermotard lan maneh Crossrunner bakal luwih misuwur. Banjur kepiye?

Wiwit toko Auto pisanan AUTO lan mung banjur nyimpen MOTO, kita kira-kira ngerti carane donya otomotif muter. Produsen ora nggatekake watesan kelas klasik maneh lan nggawe mobil kayata Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan lan sawetara liyane. Ing cendhak, iki mobil sing hard kanggo sijine menyang meja kelas 15 taun. Yen sampeyan nyorot X6: iki ora SUV, ora coupe, ora minivan utawa sedan.

Honda iki uga ora ditrapake kanggo sepedha dalan, sepedha enduro utawa sepedha supermoto. Iku kaya nyampur bahan kanggo ajmot ing proses multi-pronged lan baking dadi jajan-mung visual éca, lan kanggo sawetara alasan.

Kita ninggalake evaluasi karya para perancang kanggo sampeyan, kita mung bisa dipercaya manawa panemu kasebut dicampur ing kantor editor lan ing antarane pamirsa santai. Kanggo kula pribadi, iki lucu, ngomong paling, nanging wis kertu trump macem liyane sing sijine motorcyclist konten ing negara kang lali bab giliran. Sing nggumunake yaiku mburi mancal kasebut kepenak banget nalika mlebu ing kursi lan nalika ana penumpang. Sing apik - sampeyan bisa mriksa ing dealer mobil! Iku worth kang lagi nyimak sing senadyan jog ing dhuwur saka 816 milimeter, iku ora kroso cramped. Posisi nyopir, loro enduro lan supermoto, nyaman banget kanggo aku amarga menehi penunggang kontrol sing apik babagan apa sing kedadeyan.

Sawetara laku mental mbutuhake njaluk digunakake kanggo dhuwur-dipasang kanthi digital dashboard lan kunci didhelikake ing bolongan nang endi wae, nalika aku ora bisa njaluk digunakake kanggo konektor putih inconspicuous (ing lingkungan ireng) ing dash. Hey Soichiro Honda? Kasunyatan yen awak minangka stang sing rada dhuwur (amarga sirah pigura sing kurang!), Dibungkus plastik, ora ngganggu aku. Saklar kasebut, kaya VFR 1.200 kaki kubik taun kepungkur, luwih gedhe, luwih apik, lan kualitase luwih apik.

Apik apik - mesin V-kembar papat silinder kanthi operasi katup variabel uga apik banget. Dibandhingake karo VFR sporti, iku wis diasah dening ngarahake kanggo transisi permukaané antarane sawetara rev ngendi silinder exhale liwat wolung lan siji sing breathes liwat kabeh 16 klep, nanging VTEC isih palpable. Ing udakara 6.500 rpm, mesin dadi luwih kuat, nalika owah-owahan "melodi" sing luwih gemuruh. Apa sing apik yen kita biasane memuji kurva daya sing paling merata? Ya lan ora. Kanthi cara iki, pengendara motor ngrasa kaya mesin kurang distorsi ing revs kurang, nalika ngidini "program" tur utawa olahraga ditunggangi tanpa ngalih. Mesine tenang ing ngisor, liar ing ndhuwur.

Secara pribadi, aku seneng banget karo mesin kasebut. Ana tenan bab V4 sing nawakake kontrol apik banget liwat transmisi torsi menyang setir mburi. Aku sijine tangan ing geni kanggo njaga inline-papat utawa V-kembar saka menehi koyo langsung lan unggul ing bangkekan tengen. Ayo foto ing dalan kerikil digunakake minangka bukti. Pancen, "griffin" ing sisih tengen apik banget. Bisa uga ora metu saka panggonan kanggo nuduhake yen Crossrunner dudu SUV amarga telung alasan: pipa knalpot sing sithik, lelungan suspensi cendhak lan, mesthine, ban sing mulus. Inggih, ballast dadi luwih apik tinimbang VFR biasa.

Ana pesta sing luwih gedhe ing dalan, sing 240 kilogram kasebut didhelikake ing mburi rodha. Crossrunner bisa dadi Honda paling lucu (yen aku lali CRF lan turunan supermoto) sing nate dakjupuk. Ngidini owah-owahan ing antarane sudhut, sing mbutuhake mesin diuripake nganti luwih dhuwur, amarga sasis (sanajan garpu ngarep ora dibalikke) ndhukung tangan tengen driver sing kaku lan ndhuwur rata-rata. Throttle kebak ing kawitan kawitan saka sudhut geser (Aku ora ngomong sing endi) dadi latihan rutin sajrone komunikasi. Dheweke uga mlumpat menyang rodha mburi yen dikarepake lan nyepetake luwih saka 200 kilometer per jam, nalika nyiksa kanthi traksi kuat bisa dicegah nganggo kunci elektronik.

Perlindhungan angin sing ora apik bisa ditolak kabeh. Kita ngerti apa larangane lan apa indulgensi kejem kanggo wong dosa, nanging kita uga ngerti manawa ing "dalan gedhe" Jerman kita bisa luwih cepet, lan banjur pengendara motor bakal luwih kesel tinimbang dheweke amarga rancangan kasebut. Aku bakal nambah manawa angel kanggo aku mbayangake Crossrunner kanthi kaca ngarep sing wis diunggahake.

Amarga mesin bisa mlaku kanthi apik lan V4 mung kudu dikencengi ing ndhuwur 6.500 rpm, mula kita ora drive kanthi ekonomi, mula kita ngarepake konsumsi bahan bakar 7,2 nganti 7,6 liter saben 100 km. Sing luwih kuwatir yaiku bingkai aluminium dadi panas amarga motor sing dipasang kanthi kenceng. Ati-ati yen sampeyan ngidini wong lungguh ing motor sing diparkir nganggo celana pendek!

Sapa sing nyaranake sampeyan tuku Crossrunner? Minat Takon. Bisa uga wong-wong sing bosen karo kahanan sing kaku ing mburi roda olahraga, nanging ora bakal nyerahake rasa seneng mbukak kanthi cepet ing dalan bengkong. Wong sing uga butuh motor saben dinane. Malah bocah wadon sing duwe pengalaman ora bakal bosen karo Hondica iki.

Aku seneng. Crossrunner duwe kekurangan motor kaya CBF (lan produk liyane saka pabrikan Jepang liyane sing bisa dak dhaptar), yaiku kepribadian

PS: Honda nyuda rega ing awal Agustus supaya sampeyan uga bisa entuk € 10.690 karo ABS.

teks: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič

• Data dhasar

  Adol: Motocentr Minangka Domžale

  Rega model dhasar: 11490 €

• Informasi teknis

  mesin: V4, papat stroke, digawe adhem cair, 90 ° ing antarane silinder, 782 cc, 3 katup per silinder, VTEC, injeksi bahan bakar elektronik.

  Daya: 74,9 kW (102 km) jam 10000 rpm

  Torsi: 72,8 Nm jam 9.500 rpm

  Transfer energi: Kothak gir 6-kacepetan, chain

  Bingkai: aluminium

  Rem: loro drum ngarep Ø 296 mm, kaliper telung piston, drum mburi Ø 256 mm, kaliper loro piston, C-ABS

  Penundaan: garpu teleskopik klasik ngarep Ø 43 mm, preload sing bisa diatur, lelungan 108 mm, lengen ayunan tunggal mburi, peredam gas tunggal, preload sing bisa disetel lan redaman bali, lelungan 119 mm

  Ban: 120/70R17, 180/55R17

  Dhuwur: 816 mm

  Tangki bahan bakar: 21.5

  Basis roda: 1.464 mm

  Bobot: 240,4 kg

Kita muji lan nguciwani

mesin

Panularan

tanggapan tuas throttle

mburi ngisor

konduksi lucu

swara

instalasi dashboard

dadi panas pigura

pangayoman angin

jisim