Comparison: KTM 690 Enduro R vs 1190 Adventure utawa ngapa sampeyan mbutuhake sing gedhe?

Iki dudu bandhingan saka rong pit tes anyar amarga 690 taun suwene dibangun. 2016, lan 1190 taun 2013 wis kuna ketinggalan jaman, lan iki dudu laporan pabrikan babagan peluncuran sepeda motor anyar karo cangkir kopi KTM lan staf KTM, nanging uga presentasi powerpoint KTM kanthi semangat ngumumake apa sing wis ditingkatake para insinyur ing model anyar lan kenapa mesin anyar iki luwih apik tinimbang sing sadurunge lan mesthine saka kabeh pesaing lan kenapa dibutuhake ing garasi. Ora, iki sejatine minangka rekaman pengalaman pribadi sing menarik lan aku duwe kesempatan kanggo nyoba loro mesin sing gegandhengan nanging beda banget, sanajan ing lingkungan non-omah, adoh saka Postojna OMV.

Iku wiwit, sampeyan ndeleng bagian sekedhik, karo "screwing": ing dashboard saka gedhe 1190, bebaya kanggo sensor suhu njaba sing ora bisa digunakake lan nggunakake jaring, aku ngerti manawa iki masalah umum karo model iki. Sensor sing dipasang ing sabuk pungkasane bakal rusak nalika muter setir lan, sampeyan ora duwe apa-apa, mati. Aku nggawa sensor kasebut, sing regane udakara 16 euro, menyang India lan diganti ing garasi kanthi jam sing kurang amarga plastik lan lampu depan kudu dicopot. Kanthi ngono, aku weruh foil sing paling aneh sing ana ing ngisor kursi pengemudi.

Kaki sing ora dikarepake ing taun 1190

"Iki ditempelake karo pemilik sadurunge amarga endhog dadi panas banget." jarene sing duwe sepeda motor Udai, lan uga nuduhake pipa pembuangan sing dibungkus pita tahan panas. Panassing anget paha paha pengemudi nalika nyopir kanthi kacepetan sithik yaiku penyakit saka model 1190 pisanan, lan ing meh tropis India kidul, nalika suhu ing Maret fluktuasi antara 25 lan 35 derajat Celcius, masalah iki luwih nyenengake. Kaset lan foil bisa mbantu, nanging kaya sing dakkerteni mengko, panas isih dadi masalah. Yen sampeyan mikir arep tuku sing bekas, elinga iki ... Yen ora, miturut pamilike, sawetara wis ndamel nganti 25.000 kilometer. dheweke ora duwe masalah mesin... Kajaba, kaya sing diwaca, sensor suhu njaba.

Bagasi 690 ora kudu ngganggu gerakan kursi.

Ing esuk, aku strapped sandi tas ransel, kang ngemot kabeh aku needed kanggo minggu sabanjuré, menyang gedhe saka "kula" 690 Enduro R lan kita lunga. Nang endi wae ing dalan gedhe, Dinesh gabung karo Triumph Tiger 800; sanalika dijupuk saka ngendi wae, kita padha salam karo ngangkat tangan lan pindhah menyang pesisir wétan. Nyopir ing dalan gedhe lan dalan apa wae sing kecepatane luwih saka 100 km / jam cukup mboseni ing 690 (yen ora "mlengkung" nganti 150 km / jam lan bisa uga luwih sithik yen atimu ngidini sampeyan tetep mbukak gas nganti suwe. nganti pungkasan.), mula aku bungah banget nalika, sawise kira-kira setengah jam, pungkasane kita ninggalake lan nerusake dalan lan dalan sing berliku liwat desa lan dusun sing ora kaetung.

Nanging sanajan ing dalan kasebut, aku cepet ngerti manawa silinder siji dudu alat sing paling apik kanggo lelungan sing dawa. Sing paling ngganggu aku yaiku tas ransel sing dipasang ing mburi, sing dipindhah saka bagasi cilik menyang mburi kursi, saengga angel banget kanggo maju-mundur ing kursi sing sempit lan ora kepenak banget, sing meksa aku lungguh. asring lan kadhangkala ngadeg. We banjur strapped rucksack kanggo 1190 kang gedhe, kang ora banget menowo loro kasus sisih lengkap. Kanggo kenyamanan 690 Enduro R, aku bakal ujar: nalika nyimpen koper, ati-ati supaya ora mbatesi sampeyan nalika ngobahake bokongmu ing kursi, lan ing wektu sing padha, aja ngrancang luwih saka apa wae. liyane. 400 kilometer saben dina... Luwih becik kurang ... Lan yen ora sakabehe solid lan dosa, tinggalake interlocutor ing omah.

Trrrreslagi

Nanging aku kaget yen "mung" Tanki bahan bakar 12 liter ternyata cukup gedhe, amarga yen konsumsi asring kurang saka limang liter saben atus kilometer (nanging kita ora alon-alon!), iki tegese cadangan listrik sing cukup kuat. Mesin silinder tunggal ngasilake getaran sing luwih sithik tinimbang LC4 640 lawas, nanging isih luwih saka silinder kembar gedhe; khususe, dheweke dirasakake ing setir lan katon ing kaca spion, sing gambare kabur. Suspensi, rem lan ban standar cocog kanggo lelungan sing dawa.

Nanging kenapa 690 luwih apik tinimbang 1190?

Kaping pisanan: ing tanjung Rameswarammbentang menyang Sri Lanka, kita weruh, rong puluh meter saka aspal, martir nyurung 390 RC menyang pasir alus. Bocah lanang kasebut pengin motret sing apik banget kanggo Instagram, nanging dheweke banjur sadis yen ban dalan ora grapyak karo pasir sing longgar, mula kita mandheg lan nulungi dheweke nyurung mobil bali menyang dalan. Lan, mesthine kudu ditampilake manawa KTM uga nggawe mobil sing luwih cocog kanggo iki: Aku mlayu nem atus sangang puluh sanga ing pantai tinimbang Toby Price. Ya meh kaya Rega.

Puluh puluh siji bakal luwih pas, nanging kemungkinan lapangan praktik multidisiplin iki isih ora bisa diselaki. Sampeyan uga nyenengake asupan udara dipasang ing sisih ngarep ing sangisore testis driver, lan ora ing sisih mburi, kaya ing 640, sing kaya penggalian, ngiseni wedhi ing ruangan filter udara. Aku ora ujar manawa wiwit taun 1190 game kasebut mokal, nanging kewan gedhe mbutuhake luwih akeh ilmu. Cukup deleng apa sing ditindakake instruktur enduro lan enduro Selandia Baru Chris Burch karo pit iki.

Lan nomer loro: kapan kita sawise dalan ula wiwit menek menyang Kerala, Udai dumadakan nemoni aku. Ing serpentine, diamati milih garis sing luwih jembar lan luwih alus kanthi mesin rong silinder sing luwih gedhe, nalika ing 690 sampeyan bisa nggunakake gaya supermoto; kanthi pungkasan rem ing jero tikungan, miring tajem amarga nyopot motor saka awak (peralatan rusak) lan akselerasi awal saka tikungan. Ing wektu sing padha, siluet sing sempit saka mripat manuk (sepedha sempit banget amarga tangki bahan bakar ing sangisore kursi ngarep!) ​​Ngidini sampeyan muter-muter lan nyepetake sikil kaya enduro utawa motorcross .

Pesta ing dalan sing nduwurke tumpukan

Kesenengan kasebut pancen paling dhuwur, lan ing dalan sing bisa dibandhingake karo perjalanan menyang Vršić, 690 minangka bagean saka 1190. Ora mung luwih cepet, nanging ing ndhuwur kabeh, perjalanan dadi luwih nyenengake. . Panularan enem-kacepetan bisa digunakake kanthi mesin lan kopling sing didorong kanthi hidrolik, nanging mesthine bakal luwih nuntut tinimbang nyetir, ujare, R 1200 GS. Kanthi genggeman sing disedhiyakake dening ban Metzeler Sahara standar, mula ana sebab apa cocog kanggo ban dalan alus ing roda 17 inci. "Flu" cukup kanggo acara sing sehat (non-racing), uga, ban kabeh-babak iki sampeyan bakal tetep aman yen ana wedhi ing sangisore rodhane.

Sawise patang dina nyopir lan total kira-kira 1.600 kilometer ing suhu cedhak 30 derajat Celsius (apa tembung ritoznojčan menehi sampeyan mikir babagan?), Aku pindhah menyang kabeh posisi sing bisa lan ora mungkin ing satus kilometer pungkasan lan lelungan akeh. . posisi ngadeg. Ya, 1190 (utawa mancal enduro touring liyane) minangka pilihan sing paling apik kanggo lelungan iki. Mitos penunggang santai sing ora bisa lelungan nganggo mesin enduro massive "nyata" ngadeg ing lemah sing goyah.

Ya, yen lelungan luwih dawa, mula saya apik

1190 gedhe luwih apik: luwih akeh ruangane sopir, penumpang lan gawan, kursi sing luwih kepenak, proteksi angin luwih apik, lan mesin sing luwih dawa sing ora grapyak, kurang geter, lan ing wektu sing padha aku wani ngomong (ing tangan tengen) dheweke isih bisa ngatur kabeh dalan klasifikasi ing Balkan. Dadi

PS: Dikabarake manawa wong Austria uga bakal nggawe enduro tur gedhe adhedhasar mesin rong silinder anyar (ditampilake taun kepungkur ing pertunjukan Milan ing prototipe Adipati 790). Yen kedadeyan kasebut, bisa uga ana kompromi sing apik ing antarane rong sepeda sing dijelasake kasebut. Kita bakal seneng banget!

Matevj Hribar