Test Drive Lima Rally Legenda: Downhill

Wisata menyang VW "Turtle", Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 saka Toyota Corolla

Ayo maneh ngrasakake aspal garing ing ngisor gembong. Ayo mambu lenga panas sepisan maneh, ayo ngrungokake mesin bisa digunakake maneh - ing pesawat pungkasan mangsa karo limang daredevils nyata. Kita ora ateges driver.

Tangan sing metu karo jempol katon isih nuduhake kapercayan ing kamenangan lan terus-terusan dirasakake minangka tandha kemenangan. Iki digunakake dening atlit profesional euphoric, politisi sing menang lan bintang TV sing ora siap - sanajan kasunyatane wis dadi umum banget. Lan saiki dheweke nyopir mobil, lan pancen ora perlu.

Kaya jempol, switch shift listrik metu saka kolom setir Toyota Corolla WRC. Carlos Sainz lan Didier Auriol uga ngganti enem gear transmisi X Trac kanthi bledosan cendhak tangan tengen. Lan saiki aku bakal nindakake. Mugi. Rawuh. Kang menehi kritik dening akustik, piston, nyambungake rod lan klep ing pamblokiran lan sirah silinder saka engine papat silinder karo ngisi dipeksa - mesthi, ing 299 hp, diijini dening peraturan banjur - pindhah rampung chaotically. Mesin racing ndadekake swara sumelang, loro Pumps whine nyoba kanggo njaga tekanan ing sistem hydraulic ing tingkat saka bab 100 bar. Kepiye carane sampeyan tekan kene? Nggolek maneh, aku ora bisa ngomong kanthi pasti.

Diparkir ing jejere Corolla balap ana papat pahlawan juara rally liyane sing wis pensiun sing pengin nyritakake crita saka jaman sing beda-beda. Lan wiwit malah alon nyopir ing dalan alas kerikil ora ana maneh sosial ditrima, mung dalan umum tetep - yen bisa paving karo sirah saka sajarah motorsport, contone, situs menyang ndhuwur Schauinsland ing Black Forest. Ing kene, wiwit taun 1925 nganti 1984, luwih utawa kurang ajeg, para virtuoso internasional ing setir balapan ing rute 12 kilometer kanthi penurunan vertikal 780 meter.

Penyu kanthi ati Porsche

Meh kaget, Frank Lentfer mlaku-mlaku ngubengi VW Turtle sing bersaing ing Mile Mile. Iki ngirim ora surprise kita - pilot test editor ngginakaken wektu free smeared nganti elbows ing lenga mobil pribadi "Economic Miracle". "Coba delengen knalpot!" Lan poros ngarep sing bisa diatur! "Oke, aku bakal ndeleng dheweke.

Nanging sanajan kura-kura VW kabeh ora dikagumi banget, kasunyatan manawa Paul Ernst Strele nggawe kabeh tim edan nalika latihan ing Mile Mile taun 1954. Fiat, minangka asil sing dipindhah kanthi paksa menyang prototipe supaya bisa menang kelas, bakal kepeksa ndeleng mobil iki kanthi mripat sing rada beda. Sanajan ngono, transmisi Porsche 356 udakara 60 hp nggodhok ing kompartemen mburi. Nanging, kanthi partisipasi panerus ideologi sing melu rapat saiki, dokumen kasebut nyathet 51 kilowatt, yaiku 70 hp, sawetara mesin silinder papat kasebut wis njupuk saka kamar pembakaran kanthi pukulan tinju. Kursi sing diarani digunakake ing Spyder Porsche 550 lan kalebu awak aluminium sing ditutupi kain pelapis tipis.

Ora ana apa-apa maneh sing kudu dicritakake babagan motorsport - setir isih tipis lan, kaya sadurunge, ora ana pigura rollover. Uga ora ana sabuk balap ing replika amarga ora bisa dipercaya sacara historis. Mangkono, iku gumantung ing sabuk puteran conventional kanggo safety pasif, lan skill driver kanggo safety aktif. Dheweke kudu ngerti manawa akurasi transmisi lan kemudi meh padha karo ramalan cuaca telung taun. Upaminipun iki ora muni banget nggodho, nanging, pisanan, iku bener, lan kapindho, mung setengah. Amarga nalika Volkswagen sporti diluncurake menyang swara serak karakteristik, swasana ati cepet munggah ing ndhuwur alus - mbok menawa amarga tokoh daya VW mbokmenawa goroh murni.

"Penyu" cepet-cepet nyerang kanthi intonasi sing jero lan anget, kaya-kaya kanggo nuwuhake kapercayan maneh ing negara sing trauma karo perang sing ngancurake, lan pengin mbuktekake manawa 160 lan bisa uga luwih akeh kilometer saben jam dudu tugas sing ora mungkin. Colleague Jorn Thomas lenggah hunched liwat jejere driver, lan kang katon ora ateges dheweke pengin nemu - lan sakbenere, Aku ora. Cukup kanggo wong kanggo mriksa tikaman penengah saka mesin 1,5 liter lan njawab telpon kanthi nggunakake pindah sing bener lan nemokake titik mandeg optimal. Sing liyane tediously sumunar model VW karo enem-volt lampu, sing liyane digawa watara sudhut ngendi driver asring kelangan support, korek saka sasis Porsche-apik.

Telpon Commodore

Jorn uga gumun karo kekuwatane "penyu", nanging nuduhake yen "bobote mung 730 kilogram". Iki ndadekake dheweke menyang Opel Commodore. Iki bisa dingerteni lan bisa ditebak. Maklum, amarga coupe mbukak prasangka palsu yen mobil elegan kudu teka saka Italia (utawa paling ora saka Jerman). Lan iki cukup bisa ditebak, amarga Jorn duwe reputasi ing ruangan warta minangka panyengkuyung Opel.

Yen ora, dheweke ora seneng karo mobil lawas, nanging ujar manawa dheweke bakal tuku mobil nomer GG-CO 72 tanpa mangu-mangu. "Desain apa, swara apa, peralatan apa - apik banget," ujare Jorn nalika nyetel sabuk papat-titik. Iku tetep mung kanggo mundhakaken jempol menang. Pancen, ing taun 1973, Walter Röhl nyopir Commodore B liwat sudhut sing ora kaetung saka Rally Monte Carlo lan rampung rolas kilometer saka final lan diselehake ing urutan 18 sakabèhé amarga ana unsur suspensi sing rusak. Mesin 2,8 liter sing disuntikake bahan bakar wis mlaku ing sangisore tutup sing dawa, lan salinan kita, sing ngasilake model 1972, duwe unit paling dhuwur. Nggantosaken loro karburator Variabel-valve Zenith karo divisi otomotif klasik Opel karo telung Unit Weber twin-laras, mlumpat output engine 2,5 liter saka 130 kanggo 157 hp. karo., meh kanggo tingkat motor injeksi. Senadyan katon imposing karo kandhang pangayoman muter-liwat, kursi racing, latches tutup ngarep lan baterei lampu ekstra, rasio komprèsi 9: 1 inline-enem menehi definisi dhewe saka temperament.

Ing Commodore, pembalap ngalami akustik tinimbang dinamika fisik, lan didorong dening drive ambisi kanggo ngganti rasio kasebut. Ing laku, iki tegese pindah pindah alus, nyegah meksa rasah ing engine nalika luwih mencet pedal akselerator. Gir kaping telu lan kaping papat ora ana ing papan - sing siji asring krasa cendhak, sing liyane dawa banget. Lan apa? Ana wektu nalika Commodore bisa nglatih maneh sampeyan cukup kanggo menehi katentreman atine - ngalih fokus menyang penak saka suspensi ngarep karo tangan roket lan poros mburi kaku karo Trailer.

Opel iki diwiwiti ing jaman nalika mobil merek ora diwajibake nglakoni gaya urip, amarga mung gaya urip. Posisi ing mburi kemudi olahraga sing gedhe ora ana ketegangan, tangane tenang ing tuas gir sikut sing dawa kanthi tikungan ing bar. Ing katup mbukak sing amba, mesin CIH (digunakake ing model Opel kanthi camshaft overhead) bisa digunakake kaya gajah tanpa watesan, lan dorongan kasebut pancen migunani amarga yen karburator kadang tersedhot. Kanthi setir ZF, sing duwe rasio servo 16: 1, samubarang pangowahan arah roda 14 inci kudu diumumake sadurunge supaya coupe 4,61 meter bisa tekan tujuane kanthi jelas lan jelas.

Gabung karo BMW

Sawise kabeh, Commodore luwih kaya susu panas karo madu, nanging disuguhake ing kaca abang padhang. Lan yen luwih seneng koktail saka vodka lan Red Bull, kasedhiya BMW 2002 ti versi rally. Ing model rong kursi kanthi fender lebar, Achim Wormbold lan co-driver John Davenport mungkasi musim 72nd kanthi menang ing Rally Portugal. Dina iki, insinyur tes mesin lan olahraga otomotif Otto Rupp katon kaya dheweke wis dadi kursi Rauno Altonen taun 1969. Lan ora amarga amba banget kanggo dheweke. "Sampeyan ora penting apa jaman asale saka BMW - harmoni antarane sasis, transmisi lan rem tansah cedhak karo sampurna," ujare Rupp.

Dadi luwih apik - ban olahraga karo grooves ngidhak langka ora pengin panas munggah normal ing dalan sebagian ditutupi karo Frost awal. Ana maneh lan maneh bagean mburi, saka kang unit drive karo daya saka bab 190 hp. ndhaptar kepinginan pilot kanggo akselerasi. Yen kita nelpon mrikso engine ngganti, iku bakal understatement cecek - iku luwih apik kanggo pirembagan bab desain rampung anyar. Amarga ing sasi Alpina rebalanced crankshaft, lightened rod nyambungake, nambah rasio komprèsi, nambah diameteripun saka klep lan dipasang camshaft karo amba bukaan saka 300 derajat - lan kabeh iki, kita wis kasebut, karo liyane. . Malah ing 3000 rpm, mesin papat silinder wiwit rattling lan rattling kaya chainsaw behaving, lan ing 6000 rpm katon kaya kabeh kru logging melu.

Ing titik iki, pembalap wis lali sing pindah pisanan pindah ngiwa lan maju, minangka ngirim ing transmisi olahraga nyata. Ing wektu kasebut, definisi "olahraga" uga diarani karya leverage, sing mbutuhake kekuatan gedhe kanggo entuk dalan sing dikarepake. Kepiye babagan pamindhahane? Ing cendhak, kaya tembung kasebut dhewe. Kolega Rupp pancen bener yen BMW iki cocog banget. Bebarengan karo suhu aspal, ban lan mesin nambah wani kanggo mindhah titik mandeg lan setir nyedhaki sudhut. Pedal kasebut kanthi trep dumunung ing posisi tegak lan ngidini voli gas perantara sing rame, saka wit-witan ing saubengé ilang sawetara jarum.

Kanthi miring rada lateral, BMW sporti metu saka pojok, pisanan kanthi baterei lampu tambahan, banjur karo awak liyane sing dawane 4,23 meter. Sasis, kang dilengkapi karo penundaan sawijining saka pabrik, ora mbutuhake modifikasi engine utama. Kabeh digawe rada padhet, luwih tahan kanggo deformasi, luwih akeh - lan sampeyan wis rampung. Akibaté, kontak karo dalan dadi luwih kuat, lan lack of daya setir lan - kauntungan asring digatèkaké saka mobil lawas - pilar gendheng lancip uga bantuan ing antics cepet lan akurat karo BMW klasik.

Saka cahya - ing pepeteng Ford

Nanging, ora ana decoupling akuarium kasebut ing Ford RS200. Ing kasunyatan, ora ana tampilan kabeh-babak kene, sanajan longkangan ing swiwi mburi nuduhake sawetara gaweyan saka engineers. Nanging ngenteni, kita wis ana ing awal wolung puluhan - wektu Grup B sing medeni. Nalika iku, pilot kudu bungah yen bisa ndeleng ngarep liwat kaca ngarep lengkap (ing RS200 asale saka model Sierra) - iki carane manufaktur saka gelar wis ngasah peralatan olahraga kanggo entuk bobot minimal lan ing wektu sing padha daya maksimum.

Kajaba iku, prinsip transmisi sing bisa dibalik, sing diciptakake dening kepala insinyur departemen olahraga Ford, nyebabake ekstra kilogram, amarga rong driveshaft dibutuhake. Siji ndadékaké saka mesin dumunung ing tengah kanggo transmisi jejere poros ngarep, lan liyane ndadékaké bali menyang gembong mburi. Kenapa kabeh iki? Imbangan bobot meh sampurna. Ing kontras, distribusi torsi ing sistem transmisi dual karo telung diferensial clutch-aktif nduweni emphasis kuwat ing poros mburi: 63 kanggo 47 persen. Ing gambaran ringkes pisanan iki, lokasi jalur daya katon cilik, nanging ing interior cukup jembar. Sikilku kudu mencet telung pedal ing sumur sing bakal nggawe talang katon jembar dibandhingake apa sing bakal daklakoni yen aku nganggo sepatu nomer 46? Lan ora saben dina sikil kiwa sampeyan tiba ing konektor keramik-logam sing mbutuhake preheating saben otot.

Secara bertahap, aku bisa nggayuh wiwitan sing bisa dituladha, lan kanthi swara irung saka mesin produksi sing diowahi kanthi ora sah, turbinom silinder papat silinder nyopir mobil olahraga. Turbocharger Garrett ngetokake 1,8bhp saka unit 250 liter, nanging sadurunge listrik kasebut malah bisa ditemokake, mesin papat katup kasebut kudu luwih dhisik metu saka bolongan turbo sing jero. Ing ngisor 4000 rpm, jarum tekanan turbocharger oscillates rada lan nyedhaki nilai maksimum 0,75 bar ing sadhuwure watesan iki. Torsi maksimum 280 Nm tekan 4500 rpm, banjur wayahe nyekel setir olahraga sing ditindakake Escort XR3i. Penguat servo? Omong kosong Ing kasus iki, saenipun, mobil dikendhaleni dening pedal akselerator, nanging ing aspal garing mung bisa ditindakake kanthi kecepatan sing nuduhake sikap bebas kanggo aturan dalan.

Kajaba saka kopling lan setir, transmisi limang-kacepetan uga mbutuhake fisik Empan, amarga bal-lengen cendhak Sierra gerakane liwat grooves kaya rod wesi liwat beton-pepe, mesthi. Nanging, iku ora njupuk dawa - contone, mung metu saka lembah Stuttgart lan menek lereng kidul Black Forest - lan RS200 bakal tiba ing atimu, sikil lan tangan. Malah nalika nyopir liwat kutha ngendi taverns nawakake daging deli lan kacepetan diwatesi kanggo 30 km/jam, model Ford njupuk iku tanpa grummer. Apa ora kaya ngono dheweke nyoba nglalekake peran tragis ing Grup B? Ing taun 1986, jempol tiba lan seri kasebut mati. Ing taun 1988, Ford adol sawetara RS200 liyane minangka versi dalan kanthi rega 140.

Kangge, ing trek rally global, Grup A wis nyoba njaga minat ing Kejuaraan Dunia; ing taun 1997, WRC tampil lan Toyota Corolla. Mesin turbo rong litere dipinjam saka Celica, lan mung sawetara detail sing diganti. Contone, adhem udara sing dikompresi kanthi shower banyu tambahan bisa dipindhah ing ndhuwur mesin langsung menyang jalur aliran udara ing mburi gril radiator. Amarga iku, suhu udhara asupan kudu dikurangi nganti sepuluh persen. Nanging, sejarah meneng babagan masalah suhu ing pikirane Carlos Sainz lan Luis Moya, nalika ing demonstrasi "Britannia" ing taun 1998, unit sing padha kanthi sewenang-wenang ditutup 500 meter sadurunge garis finish lan nolak kerja maneh, nyegah judhul kasebut. Bebendune nepsu dakeling-eling nganti saiki.

Swara sing nggegirisi ing Toyota WRC

Nanging, judhul konstruktor menang ing musim sabanjure - sadurunge Toyota fokus ing F1 setahun luwih awal tinimbang sing direncanakake. Mungkin wong Jepang butuh...? Sampeyan kudu, sampeyan bisa - ora masalah dina iki. Jochen Ubler, tester kepala kita sing duwe pengalaman ing olahraga motor, bakal dadi wong pertama sing wani ngliwati alas kanthi tombol cilik ing mobil iki. Bener, dheweke ora ngetutake ketukan Iberia saka Mo ("mas! Mas! Mas!"), nanging tanpa wedi mudhun ing lereng menyang kabut sing merayap. Swara pipa Bravura ilang nang endi wae ing alas, lan sawetara menit mengko singsot mriyang katup overpressure ngumumake bali - lan loro mobil lan pilot wis digawe panas - saben dhewe. "Swara ing kono nggegirisi - kaya nalika nyepetake. Ing wektu sing padha, mung berkembang biasane saka 3500-6500 rpm, "ujare Jochen lan, banget kesengsem, njupuk langkah ragu-ragu menyang 2002.

Saiki aku. Aku meksa kopling (komponen karbon telung disk sing ora ana banyolan), ngeculake kanthi tliti banget lan wiwit narik, nanging paling ora supaya mobil mati. Aku ora nggatekake kabeh kontrol lan switch sing kasebar ing dashboard kaya-kaya saka bledosan. Konfigurasi sing beda saka telung prabédan kereta api variabel? Mungkin ing sawetara urip mbesuk.

Jochen bener, mesthi. Saiki, kanthi jarum tachometer sing sumunar 3500, Toyota 1,2 ton katon njeblug lan mbanting rodane menyang aspal. Aku frantically yank ing tuas shift, lan ana swara crackling sing nuduhake pindah sabanjuré lagi melu. Lan aku kudu langsung menyang ndhuwur banget. Apa bab rem? Kaya kopling tanpa humor, dheweke durung tekan suhu operasi, mula dheweke kaget kanthi meh ora ana tumindak. Sampeyan kudu nyoba kaping pirang-pirang. Ing wektu sing padha, menehi volley liyane saka gearbox, cepet pencet gas maneh - pindah dual piye wae bakal bisa. Sisih mburi rada gonjang-ganjing, kupingku kluruk lan rame, transmisi lan diferensial nyanyi, mesin njerit - saiki aku ora perlu diganggu. Kanggo referensi: kita isih ana ing zona kacepetan sing diidini dening peraturan. Kepiye carane neraka iki bakal luwih cepet yen sampeyan krungu drum kerikil ing lembaran sayap sing kosong?

Aku wiwit melas marang Ratu. Ora ana mobil liyane ing quintet sing dipeksa kanggo nuduhake kalem, grit lan grit - malah Ford ngamuk. Kabeh limang peserta lelungan diparkir adoh ngluwihi norma - untunge kanggo kita, yen ora, ing kene kita kudu ngomong babagan sistem bantuan driver, sistem infotainment lan konsumsi bahan bakar. Nanging, ing euforia saka emphasis unequivocal ing pengalaman nyopir sampurna, kita sijine driji munggah. Mung internal, mesthi, amarga saka banality saka patrap.

Teks: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert