Pagani Huayra: debut edan - mobil sport
Goosebumps. Iki sing misahake sesuatu sing apik tenan saka sing apik dhewe. GT3 RS nggawe 458 uga teka, lan sadurunge sadurunge mesin urip. Nanging tanpa kuwatir supercar, Clio RS ing curug Eau Rouge wis cukup. Lan Zonda? Ya, nalika nyopir kaping pisanan, aku banjur goyang kabeh. V12 AMG sing nggegirisi, kemudi lancar kanthi umpan balik sing sugih lan rasa inersia bakal mandheg nalika sampeyan nutup lawang ing mburi sampeyan, sampeyan ora bakal lali. Wektu dikompres Zonda ora mung kanthi cara nyepetake, nanging uga cara ngowahi saben input dadi tumindak. Bareng wis ngancik, mobil langsung mlebu belok. Nalika ndemek akselerator, jarum langsung munggah 2.000 rpm. Dheweke nahan ... uga, sampeyan ngerti ide kasebut. Zonda katon kaya pesawat ruang angkasa sing didhukung teknologi asing. Mobil iku biyen lan kalebu mobil sing ora biasa supercar kanthi huruf kapital lair ora ana gunane.
Wiwit taun 2001, Zonda gelut karo para pesaing kaya Enzo lan Carrera GT utawa uga Bugatti Veyron. Yen dibandhingake, Ferrari murah, Porsche gugup banget, lan Veyron angel ditindakake (sanajan luwih kuat). Malah ing 2012, Zonda minangka tonggak sejarah super supar: pangembangan terus-terusan nyebabake C12 394 tenaga jaran dadi 760RS hebat sing dikepengini. Mesthi wae, kita ngandhani apa sing wis sampeyan ngerteni: sampeyan bisa menehi katrangan marang Roadster F Clubsport saka Cinque, lan R saka HH. Nanging luwih apik maneh, amarga nalika sampeyan nyumurupi pengaruh lan kekuwatan formula Zonda sing luar biasa, sampeyan mula ngerti bobote pangarepan sing bakal ditrapake Huayra (sing bisa diwaca kaya sing ditulis, nanging Pagani biasane ngucapake nganggo H, yaiku jinis "Guaira"). Bayangake manawa kabeh kualitas paling apik ing cathetan favorit sampeyan gabung ing siji lagu. Zonda kaya ngono. Nanging saiki Wyra ngalami sindrom album nomer loro.
Dheweke duwe barang sing apik baris... Aku ngerti, dheweke ngerti yen pasuryan sing angel bisa ngyakinake sampeyan, iya? Iki dudu bagean favoritku, nanging umume Huayra katon apik tenan lan yen sampeyan ndeleng, luwih ayu. Sing mirrors netes, sing bunderan juru bunder tikel sudhut mlengkung, garis sing mili saka ngarep menyang mburi lan pungkasan kanthi kendel, cara awak katon dawa pigura ing carbotitan kaya Adrian Newey F1. Sadurunge mlebu ing Bologna lan mlebu candhi karbon Pagani, aku yakin manawa Huayra rada kikuk lan aku luwih milih Zonda, nanging esuke model anyar kasebut rumangsa luwih modern lan nyenengake. Dipercaya, sampeyan bakal tresna iki kaya aku. Lan mung bisa dadi Pagani. Yen sampeyan lagi ngrungokake Orasio sing ngandhani kabeh rincian Huayra (tetep bebas rong dina mung kanggo iki), pungkasane sampeyan pengin nggunakake strategi finansial Yunani. Apa sejuta euro nalika Eropa mikir ing level milyaran? Aku yakin wong Jerman bakal nulungi aku yen takon kanthi sopan.
ageng Resepsi resepsionis mbukak swiwine manuk camar. Rak tipis lan tipis lan sampeyan kudu nyelehake tangan kanggo ngangkat panel lawang. Nanging aku seneng banget. Luwih apik tinimbang pipa sing abot. Huayra udakara 1.350 kg. Ing conto drive sisih kiwa iki, sampeyan nyelehake sikil nengen, nyekel gagang lawang nganggo tangan tengen, lan banjur mudhun menyang kursi banjur tarik. Iku mung: sampeyan ana ing njero. L 'kokpit manungsa waé kanggo rinci punika candhi kacepetan digawe saka kulit, karbon e aluminium sing saling nglengkapi kanthi sampurna. Ing kana Posisi nyopir Iki apik banget. Aku ora menehi katrangan kanthi cukup amarga akeh banget lan aku bakal nginep ing kene sawetara jam. Deleng gambar dhisik kanggo nyritakake swasana. Kanggo sawetara wong, iki mesthine bakal katon gedhe banget, nanging sanajan sing paling sinis bakal gumun karo kaendahan kabin yen duwe kesempatan kanggo lenggah. Iki nyengsemake.
Nanging kita ora nate mangu-mangu. Horatio Pagani minangka insinyur lan ahli, lan Huayra minangka woh dedikasi lan katresnan sing terus-terusan wiwit taun 2003. mesin tengah, eksentrik lan gedhe banget. Sing maca iki ngerti, lan pitakonan sing arep dijawab beda-beda. Tuladhanipun: a V12 Apa induksi paksa 6 liter bakal ana swarane, respon akselerator lan rasa seneng sing diarep-arep karo 7.3 lawas? Tester Pagani Muda, Davide Testi, apa bisa nggawe elastisitas, cemlorot lan kecanggihan sing digawa sadurunge, Loris Bicocchi, menyang Zonda? Apa kilat bisa nyerang papan sing padha kaping pindho? Kita ngerti babagan kasebut ing Fouta lan Ratikos Pass, sing dadi bukti kanggo panguji Ferrari lan Lamborghini wiwit jaman mbiyen.
La Pengapian Ing bentuk Huayra, mbukak kaya tongkat USB, banjur geser menyang console tengah ing sangisore tombol lan poros oval. Tangane nelpon kanthi mburi logam lan huruf biru nyentuh ukuran sadurunge bali dadi nol. Nalika tombol diuripake maneh, starter bakal wisel banjur menehi jeblugan mesin V12 sing tiba-tiba. AMG sing tangi banjur gemuruh kanthi jero nganti minimal. Nanging, yen sampeyan nabrak akselerator, katon kaya mobil balap. Zondas sing kapisan keprungu anget lan ngliputi, lan Huayra nesu banget. Apa sampeyan mikir manawa AMG luwih akeh nggarap mesin Huayra (total 67 wong) tinimbang kabeh staf ing markas Pagani? Perlu akeh wektu lan upaya kanggo nggayuh titik kasebut, nanging miturut Davide Testi, mesin kembar turbo saiki responsif lan efisien kaya mesin sing diupayakake kanthi alami.
Kanggo V12 ana kotak gear otomatis Manual Xtrac pitung kacepetan. Iki minangka kopling tunggal amarga Pagani ora bisa nahan ide kopling ganda sing abot ing mburi. Transmisi iki meh ora tekan 96 kg, nalika, miturut Pagani, kopling dual bisa nangani 1.186 Nm torsi bakal ngluwihi 200 kg. Banjur dipasang transversal kanggo nambah distribusi bobot lan nggawe mobil luwih aman lan bisa diatur sanajan ana ing pinggir. Iki minangka momen penting wiwit wiwitan proyek kasebut. Horatio ngakoni yen nalika Enzo, Carrera GT lan Veyron muncul siji-sijine, dheweke kuwatir yen dheweke ora bisa bersaing. Nanging nalika dheweke banjur ngarahake, dheweke rada lega. Dheweke minangka penggemar mobil (dheweke uga duwe Ford GT ing livery Teluk Persia uga minangka roadster E-Type) lan seneng karo telu kasebut lan langsung nyimpulake yen Carrera GT paling apik. "Iku mobil ayu lan masterpiece saka engineering," ngandika. "Nanging nyopir ora gampang. Ing watesan iku banget nuntut. We wanted soko karo entuk manfaat ditambahaké understeer lan keseimbangan sing luwih maju. "
Saka sudut pandang teknis, transmisi kopling tunggal transversal minangka setelan sing optimal. Nanging nalika aku milih pemilih gir sing kompleks banget (67 komponen sing nggawe aran mekanik, sanajan sambungane lumantar solenoid) lan ngenteni kanggo ngrungokake gir kawitan sing mlebu tandha, aku ora bisa ngindhari kepengin weruh, nanging manawa pamilik Ferrari utawa Bugatti ora bakal nemokake playune alon-alon iki ora masuk akal. Sampeyan mung kudu ndemek bensin supaya Huayra bisa obah, nanging angel ngerti persis ing endi kopling sing diluncurake lan iki nggawe alangan ing antarane sampeyan lan mobil. Elinga nalika dakkandhani, Zonda kayane duwe hadiah kanggo nyenyet wektu? Ing kene, kosok baline sing bener. Ing halte lan prapatan, iki ngganggu.
Begjanipun, mangu-mangu iki ilang minangka kacepetan mundhak, lan Huayra diganti cepet lan decisively. Kurang saka 100 meter, aku wis menet tombol ESC ing setir (sing ngganti ora mung reaksi saka sistem stabil, nanging uga respon throttle lan prilaku pindah pindah) kanggo ngalih saka otomatis kanggo mode comfort lan njupuk kontrol karo setir. petal rodha. Ing kene Huayra nduweni kelancaran sing padha karo Zonda. Sawise krungu Horatio pirembagan bab understeer lan ease saka nggunakake, Aku ngakoni yen aku wedi Huayra iki alus banget, lan tinimbang iku sampurna: nyaman kanggo long nitih, nanging ing wektu sing padha bisa diatur lan kaku kanggo wong-wong sing pengin uculake. . Ing ngisor 3.000 rpm, pindhah saka siji pindah menyang liyane kanthi hiss manis, Huayra mlaku kanthi lancar lan apik banget. Yen ngandika, throttle banget responsif, malah ing jangkah anteng lan uga ngisor kisaran rev ngendi turbos sing mestine murub. Yen ana wong sing ngandhani yen V12 disedot kanthi alami, sampeyan bakal angel mbantah.
Nanging, cukup kanggo nurunake windows sawetara sentimeter ... Dumadakan gurgling jero iki klelep dening clap sistem bahan bakar lan wisel. turbo... Jumlah udara sing bisa digunakke mesin gedhe iki meh bisa ditampa. Pancen apik tenan yen ngrungokake kinerja sing apik tenan sing didhukung dening hawa seger. Nanging ora kaya supercar turbo klasik lan ratu ing kelas iki, Ferrari F40, ora ana titik buta sadurunge tendhangan turbo. Pancen, pangiriman kasebut maju kanthi progresif. Progresif nanging liar. Sial yen dheweke liar.
Dalan menyang Fouta Pass dipenuhi karo sawetara desa cilik sing adoh sawetara atus meter, nanging aku bisa nikmati Huayra sanajan ing gir nomer loro nganti 6.500 puteran. Aku ora bisa ngerti kepiye PZero bali saka 335/30ZR20 bisa ngatasi kabeh torsi kasebut, intine yaiku sing mburi dipasang ing aspal lan akselerasi nyurung kursi. Aku ora bisa nemokake tembung sing luwih apik tinimbang "kasar" kanggo nggambarake pamindhahan iki saka 1.500 dadi 6.500 rpm ing sak girise.
Amarga dhuwur saya dhuwur lan wit-witan lan omah saya saya sithik, saya cepet banget lan nyepetake kacepetan lan efisiensi rem keramik karbon, aerodinamika aktif lan suspensi sing njaga keseimbangan mobil sadurunge ora kesandhung. Kothak gir sing dipasang kanthi melintang lan bobot nyuda efek positife, nanging, mesthine aja ngganggu perhatian saka mesin, sing ing kene ngeculake kabeh torsi 1.000 Nm. saperangan... Karo kuwi kinerja sampeyan ora bakal bosen.
Mungkin sing paling nyengsemake, sasis nggawe tugas apik kanggo ngatasi kekuwatan sing medeni V12. Genggeman luar biasa lan pangowahan arah cepet lan akurat sanajan mesin ora mlaku. Stabilitas Huayra pancen standar ing mode Sport, nyuda kaping shift dadi 20 milidetik, nambah respon throttle lan nyuda stabilitas lan kontrol traksi. Sejatine, menehi kabeh kamardikan sing dibutuhake ing dalan lan kapan Pirelli Dheweke duwe histeris ing benjolan, koreksi cilik cukup kanggo mulihake keseimbangan.
Pass Fouta malih dadi Pass Ratikos, lan banjur tekan pucuke Ratikos Chalet, dalane dadi loro. Ing sisih kiwa sampeyan bakal nemokake ing SP58 sing sepi. Nyatane, pengendara sepeda motor luwih seneng tetep ing rong langkah, ninggalake dalan sing bunder sing mlaku ing sadawane kanopi lan banjur nyebrang kaya desa sepi. Kita mampir ing Chalet kanggo nggawe sandwich lan kopi. Driver tes David gabung karo aku, Metcalfe lan fotografer Dean Smith lan Sam Riley lan takon apa sing dakkira ...
Aku durung mikir babagan iki. Aku mung nyoba njaga karya agung saka jurang karbon e titanium saka 1 yuta euro lan digawe saben efforts kanggo mbukak kunci potensial kang engine sethitik. Mula aku ora langsung mangsuli. Wangsulan: Bab ingkang pisanan sing nerangake atine iku aku madly ing katresnan karo gearbox banget cepet sawijining, kang ora minangka kaku minangka Aventador, nanging mung minangka cepet lan luwih becik, lan wis aran saka gearbox racing. Iku tega sing ing kacepetan kurang creaks sethitik. Aku uga seneng nesu mesin lan daya tarik sing luar biasa, nanging muga-muga setir luwih cepet lan luwih entheng - ngapa kudu kerja keras kanggo nggawe mobil sing entheng lan ndhelikake ketangkasane nganggo rak sing abot? David ngandika mikir cara sing padha kaya aku lan luwih agresif saka telung mode kasedhiya kanggo setir (mobil kita lagi testing wis tengah). Banjur aku pengin rem keramik karbon duwe tumindak langsung sing mung bisa ditindakake Porsche. Jujur wae, aku rem Para Huayra luwih mirip Ferrari, kanthi lelungan pedal dawa lan bobot lan inersia tartamtu nalika dipanas. Nanging sing paling dak tresnani yaiku kepiye carane Huayra menehi kabeh alat kanggo entuk paling bathi saka 730bhp.
Aku seneng amarga meh kabeh sing ana ing kayane kudune, utawa malah hebat. Kajaba iku, David kayane wis siyap ngganggu aku yen ana kekurangan. Aku arep ngandhani yen cara stabilitas Huayra ngidini sampeyan nggunakake paling sasis, mesin lan rem, sanajan ing dalan sempit lan ora bisa diprediksi, ngelingake aku akeh Audi R8. Nanging ing kene aku mandheg: dheweke bisa uga ora seneng karo bandhingane. Dadi aku dakadhepi dhewe. Valid kanggo artikel iki. Saiki ana 1.300 km ing antarane dheweke lan aku, aku kudu aman ... Nanging perbandingan iki masuk akal, lan aku ora bisa luwih seneng tinimbang Pagani ing drive mburi kanthi luwih saka 700 hp aman lan grapyak minangka R8 imbang. Dheweke akeh ngandhakake safety lan nggawe kabeh 730 hp. bisa digunakake kanthi lengkap. Nganti saiki, mung siji sing ilang: goosebumps.
Iki mesthi cara sing bener kanggo njaluk dheweke teka menyang sampeyan. Lan iki wayahe aku ngarep-arep lan wedi ing wektu sing padha. Dean impassive menehi saran sing elek: "Kepiye yen kita mlaku-mlaku ing dalan iki lan ndeleng tikungan sing paling apik?" Aku mikir sing apik Huayra oversteer dijupuk. "Apa sampeyan ngerti yen mobil iki regane yuta euro?" Aku takon marang, ngarep-arep sing mangertos kula, nanging kanggo nanggepi ngandika marang kula: "Banjur priksa manawa iki amba tengen!".
Ora ana sing mbutuhake konsentrasi luwih saka meksa tombol. ESC ngalih saka Kenyamanan menyang Olahraga (tampilan tengah dadi abang, bisa uga minangka tandha bebaya) banjur penet terus tombol kanggo sawetara detik nganti tampilan nuduhake "ESC Off". Ing papan liya ing perusahaan asuransi ing Inggris, weker saya rame. Malah Harry ndhelikake ing Fokus sing kita nyewa, ngomel "oh man," banjur pura-pura ndeleng iPhone. Aku ngomong dhewe yen pungkasane mung mobil lan aku golek giliran sing sampurna.
Kanggo siji utawa loro kilometer pisanan, aku tetep nindakake apa sing mesthi daklakoni nalika sistem stabil mati: Aku mlaku kanthi alon. Nanging aku luwih tegang lan kikuk tinimbang biasane. Nanging ora suwe, stabilitas alami Huayra bakal tenang lan aku luwih cepet. Ana mesthi ana garis cilik, nanging yen sampeyan mbukak katup, ban bakal miturut, temokake sudut slip banjur tahan. Ing babagan kasebut, Huayra nanggapi kanthi cepet, nyebarake inersia ing tradhisi Zonda sing paling apik, lan understeer sing cilik njaga posisi mburi. Aku kepengin weruh manawa mobil 360-saben-jam bisa grapyak?
Nguripake sisih wuta, kacepetan banget, lan Huayra ditarik miring, lan sawetara detik sadetik aku ndeleng slope tajem ing ngarepku. Nalika mbukak mata, mobil bali ing trek, mula aku pindhah menyang gir liyane lan mbukak katup. Medeni. Enak banget. Enak tenan. Ing kene, prilaku iki luwih mirip karo dheweke. Wyra katon kaya bocah cilik, nanging yen nggunakake kebebasan akeh, dheweke dadi macan. Kringet adhem, palpitasi, adrenalin cepet-cepet lintang: ora akeh mobil sing bakal nggawe sampeyan urip nalika semana.
Iki rega sing kudu dibayar kanggo genggeman sing luar biasa: nalika ban mburi pungkasane cukup, V12 ana ing wilayah sing paling edan lan ban wiwit muter. Nanging, Huayra ora langsung miwiti muter, lan iku kabeh thanks kanggo imbangan internal sasis sing tansah Huayra nglumpuk malah ngluwihi watesan. Lan nalika iku ora bakal mbantu oversteer ing pass gunung nyenyet - (meh) ora ana siji cukup edan kanggo nyoba - bisa teka ing Handy kanggo mbenerake baris ing akeh kahanan. Nalika sampeyan miwiti provoking mobil iki cepet banget metu saka sudhut lan muter ban ing sakcara, sampeyan éling sing Davide wis digawe masterpiece. Sampeyan ora bisa (lan ora bisa) nyopir Carrera GT kaya ngono. Dean njupuk gambar spektakuler, weker perusahaan asuransi mandheg muni, lan David Testi katon seneng. Nah, saiki bisa mulih?
Kita bisa, nanging ora. Kita mung siji jam saka bandara lan ing Italia, dadi aku mikir yen teka sepuluh menit sadurunge pesawat mabur, iku bakal luwih saka cukup. Iki tegese kita isih duwe meh siji jam kanggo seneng mobil mboten umum iki. Sawetara mung bakal sok dong mirsani stabilitas luar biasa, ease karo stats gedhe tenan bisa eksploitasi. Nanging Huayra luwih saka Zonda sing olahan lan digawe tangan. Dheweke duwe pribadine dhewe, utawa luwih loro, amarga dheweke katon kaya skizofrenia. Konco refinement lan lightness dumunung setan turu karo mripat siji mbukak lan ngenteni metu, mobil cepet banget lan nuntut banget, mobil sing excites lan frightens ing ukuran padha, supercar lengkap.
