As mobil penumpang

Gandar punika bagéan saka kendaraan liwat kang loro gembong ngelawan (tengen lan kiwa) ditempelake / dilereni soko tugas struktur ndhukung kendaraan.

Sejarah poros mbiyen wiwit jaman kreta sing nganggo jaran, mula as roda mobil pertama disilih. As iki desain sing gampang banget, nyatane, rodhane disambungake karo poros sing bisa dipasang ing bingkai tanpa puterane.

Amarga panjaluk ing mobil saya gedhe, saya gedhe as. Saka poros kaku sing sithik menyang spring leaf dadi spring coil multi-elemen modern utawa air bellows.

As mobil modern - sistem struktur relatif Komplek, kang tugas kanggo nyedhiyani kinerja driving paling apik lan comfort driving. Amarga desaine mung siji-sijine sing nyambungake mobil menyang dalan, dheweke uga duwe pengaruh gedhe ing safety aktif kendaraan.

Poros nyambung rodha menyang pigura sasis utawa awak kendaraan dhewe. Iki mindhah bobot kendharaan menyang rodhane, lan uga mindhahake gerakan, rem lan inersia. Nyedhiyakake pandhuan kanggo roda sing dipasang kanthi tepat lan cukup kuat.

Poros kasebut minangka bagean sing ora bisa dipasang ing mobil, mula para desainer nyoba nguntungake ing produksi paduan ringan. Poros pamisah digawe saka poros poros sing kapisah.

Divisi aksial

Miturut desain

• Poros kaku.
• Sumbu Rotary.

Miturut fungsi

• Poros nyopir - poros kendaraan, sing ditularake torsi mesin lan roda sing nyopir kendaraan.
• Driven (driven) axle - poros kendaraan sing torsi mesin ora ditularake, lan mung nduweni fungsi operator utawa kemudi.
• As setir minangka poros sing ngontrol arah kendaraan.

Miturut tata letak

• Poros ngarep
• Poros tengah.
• Poros mburi.

Miturut desain rodha ndhukung

• Pemasangan gumantung (tetep) - rodhane sambung sinambung karo balok (jembatan). Sumbu kaku kaya iki sacara kinematis dirasakake minangka awak siji, lan rodhane bisa saling sesambungan.
• Nalignment rodha independen - saben wheel wis dilereni soko tugas dhewe, gembong ora langsung mengaruhi saben liyane nalika springing.

Fungsi mbenakake rodha

• Ayo rodha obah kanthi vertikal tinimbang pigura utawa awak.
• Transfer pasukan ing antarane rodha lan pigura (awak).
• Ing kahanan apa wae, priksa manawa kabeh rodha tetep kontak karo dalan.
• Ngilangake gerakan rodha sing ora dikarepake (miring muter, muter).
• Aktifake kontrol.
• Aktifake rem + kejang kekereman pengereman.
• Gawe transmisi torsi menyang rodha drive.
• Nyedhiyakake kulo sing kepenak.

Syarat desain poros

Persyaratan sing beda lan asring bertentangan dileksanakake ing poros kendharaan. Produsen mobil duwe pendekatan sing beda kanggo syarat kasebut lan biasane milih solusi kompromi.

Contone. ing babagan mobil kelas ngisor, sing penting yaiku desain poros sing murah lan sederhana, dene ing mobil kelas sing luwih dhuwur, kenyamanan nyopir lan kendhali roda paling penting.

Umume, poros kudu matesi transmisi geter menyang taksi kendaraan sabisa-bisa, nyedhiyakake setir lan kontak roda-menyang-dalan sing paling akurat, biaya produksi lan operasi penting, lan poros ora kudu mbatesi kompartemen barang sing ora perlu. papan kanggo kru utawa mesin kendharaan.

• Kekakuan lan presisi kinematik.
• Pangowahan geometri minimal sajrone suspensi.
• Nyandhang ban minimalis.
• Umur dawa.
• Dimensi lan bobot minimal.
• Resistensi lingkungan sing agresif.
• Biaya operasional lan produksi sithik.

Bagéyan poros

• Tirus
• Roda disk.
• Bantalan hub.
• Penundaan rodha.
• Panyimpenan sing ditanggepi.
• Suspense.
• Damping
• Stabilisasi.

Penundaan rodha gumantung

Sumbu kaku

Sacara struktural, iku jembatan sing gampang banget (ora ana pin lan engsel) lan jembatan sing murah. Jinis kasebut kalebu suspensi sing diarani. Loro-lorone rodha kasebut disambungake kanthi kaku, ban kasebut kena ing dalan kanthi jembar kabeh, lan suspensi kasebut ora ngganti garis roda utawa posisi relatif. Mangkene, posisi rodha roda relatif bisa ditemtokake ing kahanan dalan. Nanging, yen ana suspensi siji arah, defleksi rodha loro tumuju dalan kasebut bakal beda.

Poros kaku didhukung dening spring godhong utawa spring coil. Sumber godhong ditempelake langsung ing awak utawa bingkai kendharaan lan, saliyane suspensi, uga nyedhiyakake setir. Ing kasus spring coil, sampeyan kudu nggunakake pandhuan transversal tambahan uga longitudinal, amarga ora ngirimake pasukan lateral (longitudinal) kanthi praktis, beda karo spring leaf.

Amarga rigidity dhuwur saka kabeh poros, iku isih digunakake ing SUV nyata uga kendaraan komersial (consumables, truk pikap). Liyane kauntungan punika ban kontak karo dalan liwat kabeh jembaré ngidhak lan trek wheel pancet.

Kerugian poros kaku kalebu massa unsprung sing gedhe, sing kalebu bobote jembatan poros, transmisi (yen ana poros sing didorong), rodha, rem lan, sebagian, bobot poros penghubung, tuas pandhuan, sumber. lan unsur damping. Asilé nyuda kenyamanan ing permukaan sing ora rata lan nyuda kinerja nyopir nalika nyopir luwih cepet. Pandhuan rodha uga kurang akurat tinimbang karo suspensi independen.

Kerugian liyane yaiku syarat papan sing dhuwur kanggo gerakan poros (suspensi), sing nyebabake struktur sing luwih dhuwur uga pusat gravitasi kendaraan sing luwih dhuwur. Ing kasus as drive, kejut ditularake menyang bagean puteran sing minangka bagean saka poros.

Poros kaku bisa digunakake minangka drive roda ngarep, uga poros nyopir utawa loro-lorone nyopir mburi lan poros nyopir.

Desain poros kaku

Gandar jembatan sederhana sing digantung saka sumber godhong

• Konstruksi sederhana.
• Musim semi nampa stres longitudinal lan lateral (kanggo spring gedhe).
• Damping internal gedhe (gesekan).
• Instalasi sing gampang.
• Kapasitas angkat dhuwur.
• Bobot gedhe lan dawa musim semi.
• Biaya sithik.
• Komplek akeh sajrone mode operasi kendaraan sementara.
• Sajrone penundaan, poros poros dipulas.
• Kanggo numpak sing nyaman, tingkat musim semi sing sithik dibutuhake - sampeyan butuh spring godhong dawa + keluwesan lateral lan stabilisasi lateral.
• Kanggo ngatasi tekanan tarik nalika ngerem lan nyepetake, spring godhong bisa ditambah karo batang longitudinal.
• Tanduran godhong ditambah karo penyerap kejut.
• Kanggo karakteristik progresif saka musim semi, ditambah karo lading tambahan (owahan langkah ing kaku ing beban dhuwur) - bogies.
• Gandar jinis iki arang digunakake kanggo penundaan mobil penumpang lan kendaraan komersial ringan.

Panara Barbell 

Kanggo nambah kinerja nyopir lan stabilitas mobil, poros kaku kudu diarani orientasi kanggo arah transversal lan longitudinal.

Saiki, spring coil sing luwih umum digunakake yaiku ngganti spring leaf sing digunakake sadurunge, sing fungsine penting, selain springing, uga arah poros. Nanging, sumber koil ora duwe fungsi iki (meh ora bisa ngirim tenaga arah).

Ing arah melintang, rod Panhard utawa garis Watt digunakake kanggo nuntun poros.

Ing kasus batang Panhard, balung wishbone nyambungake poros poros menyang bingkai utawa awak kendaraan. Kerugian desain iki yaiku pamindahan lateral poros relatif marang kendaraan sajrone suspensi, sing nyebabake kerusakan kenyamanan nyopir. Kerugian iki bisa diilangi kanthi desain paling dawa, lan yen bisa dipasang ing rod Panhard.

                                                   

Baris Watt

Garis watt minangka mekanisme sing digunakake kanggo nyabrang poros kaku mburi. Iki dijenengi miturut panemune James Watt.

Tangan ndhuwur lan ngisor kudu dawa padha lan poros poros obah jejeg karo dalan. Nalika nyetir poros kaku, tengah elemen engsel pandhuan dipasang ing poros poros lan disambungake karo tuas menyang awak utawa bingkai kendharaan.

Sambungan iki nyedhiyakake arah lateral kaku ing poros, nalika ngilangi gerakan lateral sing ana ing kasus suspensi nalika nggunakake batang Panhard.

Pandhuan sumbu longitudinal

Garis Watt lan dorongan Panhard mung stabilake poros, lan pandhuan tambahan dibutuhake kanggo mindhah pasukan longitudinal. Kanggo iki, digunakake nggunakake trailing arm sing gampang. Ing prakteke, solusi ing ngisor iki asring digunakake:

• Sepasang lengen mburi minangka jinis sing paling gampang, tegese ngganti pandhuan lamellar.
• Four trailing arms - ora kaya sepasang lengen, ing desain iki, paralelisme sumbu dijaga sajrone suspensi. Nanging, kerugian kasebut rada bobot lan desain sing luwih rumit.
• Pilihan katelu kanggo drive poros karo loro longitudinal lan loro kecondongan tuas. Ing kasus iki, pasangan lengen miring liyane uga ngidini panyerepan pasukan lateral, saéngga ngilangi kabutuhan tambahan panuntun tambahan liwat rod Panhard utawa garis lurus Watt.

Poros kaku kanthi 1 transversal lan 4 trailing arm

• 4 lengen mbesuk nuntun poros kanthi longitudinal.
• Wishbone (rod Panhard) stabilake gandar mengko.
• Sistem kasebut dirancang kanthi kinematis kanggo nggunakake sendi bal lan bantalan karet.
• Nalika link ndhuwur dipanggonke ing mburi poros, link kasebut ngalami stres tarik nalika pengereman.

Gandar kaku De-Dion

Gandar iki pisanan digunakake dening Count De Dion ing taun 1896 lan wiwit saiki digunakake minangka poros mburi ing mobil penumpang lan mobil sport.

Gandar iki nganggo sawetara sifat poros kaku, utamane kaku lan sambungan roda roda poros sing aman. Rodha kasebut disambungake karo jembatan kaku sing dipandu dening garis Watt lurus utawa palang Panhard sing nyerep kekuwatan lateral. Pandhuan longitudinal poros ditrapake dening sepasang tuas miring. Beda karo poros kaku, transmisi dipasang ing awak utawa bingkai kendharaan, lan torsi ditularake menyang rodha nggunakake poros PTO dawa variabel.

Thanks kanggo desain iki, bobot sing ora diturunake suda. Kanthi jinis poros iki, rem cakram bisa langsung dilebokake ing transmisi, saengga bisa nyuda bobot awak. Saiki, jinis obat kasebut ora digunakake maneh, kesempatan kanggo ndeleng, contone, ing Alfa Romeo 75.

• Nyuda ukuran massa sing ora ditrapake saka poros kaku sing nyopir.
• Kothak + diferensial (rem) dipasang ing awak.
• Mung ana perbaikan sing luwih sithik ing kenyamanan nyopir dibandhingake karo poros sing kaku.
• Solusine luwih larang tinimbang cara liyane.
• Stabilisasi lateral lan longitudinal ditindakake kanthi watt-drive (rod Panhard), stabilizer (stabilisasi lateral) lan trailing arm (stabilisasi longitudinal).
• Poros PTO pamindahan aksial dibutuhake.

Penundaan rodha independen

• Peningkatan kinerja lan kinerja nyopir.
• Bobot sing kurang sithik (transmisi lan diferensial dudu bagean saka poros).
• Ana cukup ruang ing antarane kompartemen kanggo nyimpen mesin utawa unsur struktural kendaraan liyane.
• Minangka aturan, konstruksi sing luwih rumit, produksi luwih larang.
• Kurang dipercaya lan nyandhang luwih cepet.
• Ora cocog kanggo medan sing angel.

Sumbu trapezoid

Sumbu trapezoid dibentuk dening wishbones transversal ndhuwur lan ngisor, sing mbentuk trapezoid nalika diproyeksikan dadi pesawat vertikal. Lengan dipasang ing poros, utawa ing pigura kendaraan, utawa, ing sawetara kasus, transmisi.

Lengan ngisor biasane duwe struktur sing luwih kuat amarga panularan gaya vertikal lan proporsi longitudinal / lateral sing luwih dhuwur. Lengan ndhuwur uga luwih cilik amarga alasan spasial, kayata poros ngarep lan lokasi panularan.

Tuas dipasang ing grumbulan karet, sumber biasane dipasang ing lengen ngisor. Sajrone suspensi, defleksi roda, jempol sikil lan owah-owahan wheelbase, sing mengaruhi ciri-ciri kendharaan kendharaan kanthi negatif. Kanggo ngilangi fenomena iki, desain candhi sing optimal penting, uga koreksi geometri. Mula, lengen kasebut kudu dilebokake sejajar bisa uga supaya pucuk tip ing rodha luwih adoh saka rodhane.

Solusi iki nyuda defleksi roda lan panggantos rodha sajrone suspensi. Nanging, kekurangane yaiku tengah-tengah miring poros kasebut diimbangi karo pesawat ing dalan, sing mengaruhi posisi sumbu kemiringan kendaraan kanthi negatif. Ing prakteke, pengungkit beda-beda dawa, sing ngowahi sudut sing dibentuk nalika bouncing rodha. Uga ngganti posisi titik miring saiki rodha lan posisi tengah miring poros.

Gandar trapezoid saka desain lan géomètri sing bener njamin pandhuan roda sing apik banget lan mulane karakteristik nyopir sing apik banget. Nanging, kekurangane yaiku struktur sing relatif kompleks lan biaya pembuatan sing luwih dhuwur. Amarga iku, saiki umume digunakake ing mobil sing luwih larang (mobil tengah utawa endhas utawa olahraga).

Poros trapezoidal bisa digunakake minangka drive ngarep lan poros drive utawa poros drive mburi lan poros drive.

Koreksi Macpherson

Jinis poros sing paling umum digunakake kanthi suspensi independen yaiku MacPherson (luwih umum McPherson), dijenengi miturut desainer Earl Steele MacPherson.

Poros McPherson asale saka poros trapezoidal, ing endi lengen ndhuwur diganti nganggo rel geser. Mangkene, sisih ndhuwur luwih kompak, tegese papan sing luwih akeh kanggo sistem drive utawa. volume batang (poros mburi). Lengan ngisor umume bentuk segi telu lan, kaya karo poros trapezoid, mindhah proporsi gedhe saka sisi lateral lan longitudinal.

Ing sisih poros mburi, balung gegayut sing luwih gampang kadhang kala digunakake mung ngirimake kekuwatan lateral lan ditambah karo tautan sing mburine. tuas stabilisator kanggo transmisi gaya longitudinal. Kekuwatan vertikal digawe dening peredam, nanging uga kudu gaya geser saka struktur sing luwih kuat amarga beban kasebut.

Ing poros kemudi ngarep, bantalan ndhuwur sing damper (rod piston) kudu bisa diputer. Kanggo nyegah spring coil ora muter nalika rotasi, pucuk ndhuwur spring bisa didhukung kanthi bantalan rol. Musim semi dipasang ing omah sing lembab supaya slideway ora dimuat kanthi gaya vertikal lan ora ana gesekan sing gedhe banget ing ngisor beban vertikal. Nanging, gesekan bantalan sing tambah tuwuh wiwit ana kekuwatan lateral lan longitudinal sajrone nyepetake, ngerem utawa kemudi. Fenomena kasebut diilangi kanthi solusi desain sing cocog, kayata karo dhukungan spring spring, dhukungan karet kanggo dhukungan ndhuwur, lan struktur sing luwih kuat.

Fenomena sing ora dikarepake liyane yaiku cenderung ngalami owah-owahan defleksi roda sajrone suspensi, sing nyebabake kerusakan kinerja nyopir lan kenyamanan nyopir (getaran, transmisi geter menyang kemudi, lsp). Amarga alasan iki, macem-macem perbaikan lan modifikasi digawe kanggo ngilangi fenomena iki.

Kauntungan saka poros McPherson yaiku desain sing prasaja lan murah kanthi jumlah bagean minimal. Saliyane mobil cilik lan murah, macem-macem modifikasi McPherson digunakake ing mobil mid-range, utamane amarga desain sing luwih apik, nanging uga nyuda biaya produksi ing endi wae.

As McPherson bisa digunakake minangka drive ngarep lan poros drive utawa poros mburi lan poros drive.

Crankshaft

• Poros engkol dibentuk kanthi nutupi tangan kanthi poros ayunan transversal (jejeg karo pesawat longitudinal kendaraan), sing dipasang ing bantalan karet.
• Kanggo nyuda kekuwatan sing nyengkuyung dhukungan lengen (khususe, nyuda beban vertikal ing dhukungan), geter lan transmisi swara menyang awak, sumber-sumber kasebut dipasang paling cedhak karo titik ban karo lemah. ...
• Sajrone suspensi, mung wheelbase mobil sing ganti, defleksi roda tetep ora owah.
• Pabrikan lan biaya operasional sing murah.
• Butuh papan sing sithik, lan lantai trunk bisa diselehake kanthi sithik - cocog kanggo gerbong stasiun lan hatchback.
• Umume digunakake kanggo nyopir poros mburi lan arang banget dadi poros nyopir.
• Pangowahan defleksi mung digawe nalika awak miring.
• Torsion bar (PSA) asring digunakake kanggo suspensi.
• Kerugian kasebut yaiku kemiringan kurva sing signifikan.

Poros engkol bisa digunakake minangka poros sing didhukung ing ngarep utawa poros sing digiring mburi.

Crankshaft kanthi tuas sing ditambah (poros engsel fleksibel)

Ing jinis poros iki, saben rodha ditundha saka siji lengen. Tangan sing disambungake disambungake karo profil U, sing dadi stabilisator lateral lan nyerep pasukan tambahan ing wektu sing padha.

Poros engkol kanthi lengen sambung yaiku poros semi-kaku saka sudut pandang kinematik, amarga yen anggota salib dipindhah menyang poros tengah roda (tanpa trailing arm), mula suspensi kasebut bakal entuk sifat sing kaku gandar

Pusat miring poros padha karo poros engkol normal, nanging tengah miring poros ana ing sadhuwure pesawat dalan. Poros tumindak sing beda sanajan rodhane ditundha. Kanthi penundaan roda roda poros sing padha, mung roda roda kendaraan sing ganti, nanging ing gantung utawa suspensi sing mung siji roda poros, defleksi roda uga beda-beda.

Gandar dipasang ing awak nganggo ikatan karet logam. Sambungan iki njamin kemudi gandar sing apik yen dirancang kanthi bener.

• Pundhak crankshaft disambungake kanthi batang sing fleksibel lan empuk torsi (umume bentuke U), sing dadi stabilisator.
• Iki minangka transisi antarane crankshaft kaku lan longitudinal.
• Ing kasus penundaan sing bakal teka, penyimpangan kasebut bakal owah.
• Pabrikan lan biaya operasional sing murah.
• Butuh papan sing sithik, lan lantai trunk bisa diselehake kanthi sithik - cocog kanggo gerbong stasiun lan hatchback.
• Déwan lan pembongkaran sing gampang.
• Bobot entheng bagean sing ora dienggo.
• Kinerja nyopir sing pantes.
• Sajrone suspensi, owah-owahan cilik ing jempol lan trek.
• Timer kemudi mandhiri.
• Ora ngidini ngowahi gembong - mung digunakake minangka poros drive mburi.
• Cenderung oversteer amarga kekuwatan lateral.
• Beban gunting dhuwur ing las sing nyambungake lengen lan garis torsi ing spring liyane, sing mbatesi beban aksial maksimal.
• Kurang stabilitas ing permukaan sing ora rata, utamane ing sudhut sing cepet.

Poros engkol kanthi tuas gandha bisa digunakake minangka poros mburi.

Poros Pendulo (sudut)

Uga diarani sumbu miring. langsir oblique. Poros struktural padha karo poros engkol, nanging beda karo poros osilasi sing condhong, sing nyebabake kemudi mandhiri poros sajrone suspensi lan efek understeer ing kendharaan.

Rodha dipasang ing poros kanthi nggunakake tuas garpu lan dhukungan karet logam. Sajrone penundaan, defleksi trek lan rodha ganti minimal. Amarga poros ora ngidini rodha muter, mula mung digunakake minangka poros mburi (utamane nyopir). Dina iki wis ora digunakake maneh, biyen ndeleng ing BMW utawa mobil Opel.

Poros multi-link

Jupuk poros iki digunakake ing bekas kapal penggedhe pertama Nissan, Maxima QX. Mengko, Primera lan Almera sing luwih cilik nampa poros mburi sing padha.

Suspensi multi-link wis apik ningkatake sifat balok fleksibel sing dipasang kanthi transversal sing adhedhasar struktur kasebut. Kaya ngono, Multilink nggunakake balok baja sing bentuke U kanggo malik roda mburi, sing kaku banget nalika mlengkung lan, ing sisih liyane, relatif fleksibel nalika muter. Beam ing arah longitudinal dipegang dening sepasang tuas pandhuan sing cukup entheng, lan ing pucuke njaba ditahan kanthi vertikal dening spring heliks kanthi penyerap kejut. uga nganggo tuas vertikal sing bentuk khusus ing sisih ngarep.

Nanging, tinimbang balok Panhard sing fleksibel, biasane dipasang ing salah sawijining pucuk cangkang awak lan liyane menyang poros poros, poros nggunakake elemen komposit multi-tautan tipe Scott-Russell sing nyedhiyakake stabilitas lateral lan kemudi rodha sing luwih apik. ing dalan.

Mekanisme Scott-Russell kalebu balung wishbone lan rod kontrol. Kaya bar Panhard, uga nyambung balok wishbone lan fleksibel menyang awak. Nduwe fastening transversal, sing ngidini sampeyan nggawe lengen lurus supaya bisa tipis.

Beda karo balok Panhard, balung balungan kendaraan ora muter ing titik tetep ing balok fleksibel. Iki diikat nganggo kasus khusus, sing kaku vertikal nanging fleksibel ing sisihe. Rod kontrol sing luwih cendhak nyambungake wishbone (udakara tengah dawa) lan bar torsi ing njero omah njaba. Nalika sumbu balok torsi diangkat lan mudhun relatif ing awak, mekanisme kasebut tumindak kaya bar Panhard.

Nanging, amarga tulang balung ing pungkasan balok torsi bisa obah kanthi lateral tinimbang balok, bisa nyegah kabeh poros obah kanthi lateral lan ing wektu sing padha duwe angkat kaya garis Panhard sing sederhana.

Rodha mburi mung obah vertikal gegayutan karo awak, tanpa bedane antarane mangiwa utawa nengen. Sambungan iki uga ngidini gerakan sethithik banget ing antarane pusat rotasi lan pusat gravitasi nalika poros diangkat utawa diturunake. Sanajan lelungan penundaan luwih dawa, dirancang kanggo sawetara model kanggo nambah rasa nyaman. Iki mesthekake yen rodhane bakal didhukung, sanajan kanthi suspensi utawa sudhut sing luwih landhep meh padha karo dalan, tegese kontak ban-ke-dalan maksimal dijaga.

Poros Multilink bisa digunakake minangka drive roda ngarep, uga poros drive utawa poros drive mburi.

Multi-link gandar - multi-link suspension

• Ngoptimalake sifat kinematic saka rodha kanthi optimal.
• Pandhuan rodha sing luwih tepat kanthi owah-owahan géomètri rodha minimal.
• Nyetir rasa nyaman lan geter.
• Bantalan gesekan sithik ing unit redaman.
• Ngganti desain tangan siji tanpa kudu ngganti tangan liyane.
• Bobot entheng lan kompak - papan sing dibangun.
• Nduweni dimensi lan bobot suspensi sing luwih cilik.
• Biaya pabrik sing luwih dhuwur.
• Urip layanan sing luwih cendhek (utamane bantalan karet - blok bisu saka tuas sing paling dimuat)

Poros multi-potong adhedhasar sumbu trapezoid, nanging luwih nuntut babagan konstruksi lan kasusun saka sawetara bagean. Terdiri saka lengen longitudinal utawa segi telu sing sederhana. Dilebokake kanthi transversibel utawa longitudinal, ing sawetara kasus uga obliquely (ing pesawat horisontal lan vertikal).

Desain Komplek - kamardikan saka tuas ngijini sampeyan kanggo misahake gaya longitudinal, transversal lan vertikal tumindak ing rodha. Saben lengen disetel kanggo ngirim pasukan aksial mung. Pasukan longitudinal saka dalan dijupuk dening lever anjog lan anjog. Gaya transversal ditemokake dening lengen transversal sing beda-beda dawa.

Penyesuaian apik saka kekakuan lateral, longitudinal lan vertikal uga duwe pengaruh positif kanggo kinerja nyopir lan kenyamanan nyopir. Suspensi lan asring nyerep kejut biasane dipasang ing lengen dhukungan, asring melintang. Mangkene, lengen iki ngalami stres luwih akeh tinimbang sing liyane, sing tegese struktur sing luwih kuwat utawa. macem-macem bahan (kayata baja lan paduan aluminium).

Kanggo nambah rigidity saka suspensi multi-elemen digunakake subframe - axle. Gandar dipasang ing awak kanthi bantuan bushing logam-karet - blok bisu. Gumantung ing beban saka siji utawa liyane wheel (maneuver evasion, cornering), amba driji owah-owahan rada.

Shock absorbers mung minimally dimuat karo kaku tambahan (lan mulane tambah gesekan), supaya padha bisa Ngartekno cilik lan dipasang langsung ing coil springs coaxially - kanggo tengah. Suspensi ora nyumerepi ing kahanan kritis, kang duwe efek positif ing comfort kulo.

Amarga biaya pabrik sing luwih dhuwur, poros multi-potong umume digunakake ing kendaraan menengah lan dhuwur. atlit.

Miturut pabrikan mobil, desain poros multi-tautan kasebut beda-beda banget. Umumé, suspensi iki bisa dipérang dadi pasang sing luwih gampang (3-link) lan luwih kompleks (5 utawa luwih).

• Ing kasus instalasi telung-link, pamindahan longitudinal lan vertikal rodha bisa, kalebu rotasi watara sumbu vertikal, supaya disebut-3 derajat saka kamardikan - digunakake karo setir ngarep lan poros mburi.
• Kanthi papat-link soyo tambah, gerakan wheel vertikal diijini, kalebu rotasi watara sumbu vertikal, supaya disebut-2 derajat saka kamardikan - digunakake karo setir ngarep lan poros mburi.
• Ing cilik saka instalasi limang-link, mung gerakan vertikal rodha diijini, supaya disebut-1 derajat saka kamardikan - luwih wheel guide, nggunakake mung ing poros mburi.