Test drive Nissan GT-R: sajarah transmisi dual unik

Sistem penggerak kabeh roda Nissan GT-R minangka karya teknologi

Skyline GT-R minangka jeneng apik ing sajarah Nissan, nanging generasi R32 sing nyumbang paling akeh kanggo menehi model aura khusus. Generasi R33 lan R34 ing ngisor iki dikembangake lan dadi ikon ing antarane para penggemar mobil olahraga amarga karakter unik, dalan sing luar biasa lan linuwih. Nanging tekanan ing gambar gedhe. Pramila nalika perancang Nissan wiwit ngembangake Skyline GT-R paling anyar, sawetara taun ing milenium anyar, dheweke ditantang nggawe sing unik kaya kinerja dalan. Mesthi, model sadurungé wis ninggalake tandha indelible, lan ora diganti kanggo wong-wong mau, transmisi dual dening asumsi tetep ing anyar. Nanging wektu iki tugas luwih angel. Saliyane kabeh-wheel drive, mobil karo distribusi bobot becik kudu digawe, lan jeneng bakal suda dadi mung GT-R. Prasaja, cetha lan banget ngyakinake.

Kaya sing sadurunge, sistem drive kabeh-roda bakal diarani ATTESA (Advanced Engineerig System Engineerig Advanced for All Terrain). Ekspresi teknologi sing padha apik sing dikembangake sajrone pirang-pirang taun ndhukung Skyline GT-R sadurunge, nanging ing GT-R bakal ana dimensi anyar.

Teknologi canggih bali ing taun 1989

Formulir mekanik pertama ATTESA digawe kanggo kendaraan mesin transversal lan dikenalake ing Bluebird kanggo pasar Jepang taun 1987. Sistem sing meh padha banjur digunakake ing GT-R Pulsar, Bluebird generasi sabanjure (HNU13) lan Primera. Versi asli nggunakake diferensial tengah sing dikunci viscometer, nanging banjur diganti karo sambungan gir bevel langsung lan viscometer ing poros mburi.

Nanging, luwih menarik kanggo tujuan crita kita yaiku versi ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) kanggo mobil sport Nissan kanthi tata letak longitudinal lan mesin ing ngarep. Iki pisanan digunakake ing Nissan Skyline GT-R lan Skyline GTS4. Sistem iki ndadekake Skyline GT-R generasi R32 minangka salah sawijining mobil paling gedhe ing jamane. Amarga Porsche Ing PSK kanggo 959, desainer Nissan nggunakake kopling multi-plate kontrol elektronik sing mimpin dening pump hydraulic lan ngarahake sawetara torsi menyang poros ngarep.

Iki minangka solusi sing maju banget, amarga ora ana perusahaan sing nawakake unit kopling piring lengkap kaya produk BorgWarner utawa Haldex saiki. Intine, poros mburi didorong torsi sing diarahake menyang mburi transmisi liwat poros baling-baling. Transmisi kasebut duwe transmisi integral kanthi kopling terintegrasi, sing torsi ditularake menyang poros ngarep nggunakake poros PTO liyane. Poros baling-baling ngliwati crankcase lan blok aluminium umum, lan poros poros tengen luwih cendhek amarga diferensial ana ing sisih tengen. Sistem kasebut dikontrol dening komputer 16-bit sing ngawasi gerakan kendaraan 10 kali per detik.

Sistem Nissan luwih sederhana tinimbang Porsche amarga kopling didorong dening sirkuit hidrolik tunggal lan ora bisa diatur kanthi beda. Solusi modular iki sing dadi inti panginstalan jinis saiki lan luwih murah, luwih entheng lan kompak.

Sing menarik ing kene yaiku konektor ing kasus iki ora bisa digunakake terus-terusan, kayadene sistem modern. Ing kahanan nyopir normal, Skyline GT-R minangka drive roda mburi, nanging sajrone akselerasi abot utawa pojokan dinamis sing dibutuhake luwih akeh, kit kopling diaktifake kanggo ngarahake sawetara torsi menyang poros ngarep. Proporsi lan wayahe aktivasi dipantau dening komputer sawise nganalisa parameter kayata akselerasi lateral, tekanan turbocharger, posisi throttle lan kacepetan saben rodha, sing diukur karo sensor ABS.

Nalika Nissan Skyline GT-R ora duwe kabisan kanggo terus nyebar torsi kaya Porsche 959, iki dadi pusat persaingan bersejarah ing antarane model kuat saka loro merek kasebut. Skyline GT-R luwih murah tinimbang 959, nanging performa banget amarga tes bola-bali ing Nurburgring. Mode operasi iki uga nduweni kualitas positif, amarga njaga kualitas dinamis kendharaan tanpa menehi kompromi kanggo ngrasa model drive roda mburi sing digabung karo dinamika pojok sing luwih gedhe. Dadi, model kasebut bisa nggabungake sing paling apik ing jagad iki lan nggawe dhasar kanggo gambar Skyline GT-R sing apik. Kasunyatane, Porsche 959 durung nate nampa rating kaya ngono kanggo nangani.

Fitur sistem sing menarik yaiku setelan sing drivere kanthi luwih dinamis nyetir mobil, luwih sithik poros ngarep diaktifake. Skyline GT-R misuwur kanthi performa sing kaping pisanan minangka model drive roda mburi sing kuat. Sing terakhir ora khas kanggo kendaraan sing duwe transmisi dobel.

R33 Skyline GT-R generasi sabanjure berkembang dadi ATTESA E-TS Pro. Ditambahake ing poros mburi yaiku diferensial sing dikunci kanthi elektronik nganggo rong kopling, piranti anyar, bahan lan kontrol elektronik. Desain sing padha bakal dikembangake ing R34 nganti tekan pucuk tata letak powertrain R35.

Salah siji saka jenis - GT-R karo transmisi dual lan gearbox.

Nanging, kaya sing wis kasebut, jeneng ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) katon biyen, kaya sistem GT-R sing anyar. Nanging, iki ora ateges dheweke ora unik ing jinis kasebut.

Ing taun 2004, sawise akeh pertimbangan, perancang mutusake yen GT-R anyar kudu nggunakake transmisi dual-clutch enem-kacepetan, langkah menyang lapangan anyar amarga model sadurungé wis engine lan transmisi ing ngarep. Ing jeneng transfer bobot mburi, mesin enem silinder inline diturunake saka mesin turbocharged anyar kanthi arsitektur V6, lan transmisi kudu ana ing poros mburi sesuai karo tata letak transmisi sing diarani lan dadi jinis DSG. . Kanggo nindakake iki, insinyur njaluk bantuan menyang spesialis BorgWarner, sing dadi mitra karo pemasok transmisi Aichi. Ambisi Nissan yaiku mbangun mobil sing saingan karo wektu puteran paling apik ing sirkuit kaya Nürburgring. Kita wis kasebut, supaya 486 hp super Coupe. Supaya akurat ing kontrol trek, imbangan bobot kudu 50:50. Kajaba iku, transmisi kudu nduweni fungsi shift cepet. Amarga solusi iki ora bakal digunakake ing model liyane saka perusahaan, iku cetha sing transmisi kudu digawe lan diinstal mung ing Nissan GT-R. Kanggo alasan sing padha, diputusake manawa mung siji jinis, kaya sing wis dingerteni, kanthi rong konektor. Apa sing kedadeyan sabanjure minangka ekspresi nyata kerja sama sing migunani. Transmisi kasebut dikembangake dening BorgWarner kanthi input khusus saka insinyur Nissan lan Aichi adhedhasar ing pusat teknis perusahaan Auburn Hills ing AS. Aichi ngrancang gear, nalika BorgWarner, sing duwe tingkat keahlian sing luar biasa lan nggawe drivetrain Bugatti Veyron, nangani desain tartamtu, tata letak, lsp.

Ing prototipe pisanan, transmisi isih ana ing mburi mesin. Nanging, proyek kasebut mlebu tahap kapindho nalika mutusake transmisi bakal ana ing diferensial mburi. Kanggo iki, digawe struktur sing kudu nyambungake transmisi menyang poros mesin, kopling multi-piring dipasang ing sisih mburi, lan banjur mekanisme sing, nggunakake poros baling-baling, kudu ngirimake tenaga menyang poros ngarep. Rong kopling transmisi kalebu jinis sing digunakake kanggo ngunci transmisi otomatis planet, nanging bahan gesekan dirancang khusus kanggo kebutuhan GT-R. Mekanisme ngoper uga khusus, menehi respon sing cepet banget, lan kabeh dikontrol karo modul kontrol umum. Awak aluminium khusus digawe, sanajan kepenginan magnesium sing luwih entheng, amarga sing terakhir ora bisa ngatasi beban kasebut.

Kaya sing wis diandharake, sistem kabeh-roda drive diarani ATTESA E-TS (Advanced Engineerig Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Jeneng "kendharaan kabeh-wilayah" ora bakal mblusukake sampeyan, amarga iki minangka evolusi jeneng-jeneng sistem sadurunge. Iki nduweni prioritas tinimbang poros mburi, yaiku sing bisa nampa 100 nganti 50% torsi. Sabanjure, tegese torsi diarahake lan kanthi kopling multi-plate GKN sing digawe khusus, bisa diterusake wiwit nol nganti 50%.

Torsi ditularake saka mesin menyang transmisi liwat poros utama polimer bertulang serat karbon (medium alon utama). Rasio gir diatur dening kopling multi-plate elektromagnetik. Sajrone percepatan, rasio torsi udakara 50:50, nalika nyopir ing dalan gedhe, meh kabeh torsi diarahake menyang poros mburi. Nalika sensor kendaraan ndeteksi cenderung gondhelan utawa understeer, umume torsi diserap poros mburi, nalika cenderung oversteer, nganti 50 persen torsi diserap poros ngarep. Bedane dibukak, lan mburi (uga GKN) duwe kunci multi-disk (LSD), sing diaktifake nalika daya tarik saka rodhane suda.

Sanajan kasunyatan manawa GT-R wis ngalami évolusi sacara signifikan ing wolung taun wiwit didegaké, kekuwatan unit enem silinder wis saya suwe saya mundhak saka 486 asli dadi 570 hp, lan torsi tekan 637 Nm, arsitektur khas pembangkit listrik isih ana. dadi prilaku luar biasa lan kualitas dinamis mobil iki.

Teks: Georgy Kolev