Mesin Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

Ing 1,8s lan 44s, Mitsubishi nyedhiyakake mesin diesel kamar 113 liter ing hood mobil kelas ngisor lan menengah, sing ngasilake 55 kW (152 Nm), lan supercharged - 2,0 kW (66 Nm). mengko 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Senajan padha cukup bahan bakar efisien, padha relatif rame, uncultured dibandhingake mesin bensin banget, lan dinamika saka versi aspirated alami ora utamané inspirasi. Iku ora ngageti sing bolongan ing donya ora ngilangi, lan produksi mesin diesel cilik mboko sithik sirna menyang lalen. Mulane, Mitsubishi mutusake kanggo nyedhiyakake bahan bakar diesel utamane kanggo model Eropa kanthi tuku saka pesaing, lan mulane kita nyekseni kepiye 2,2 DI-D didhelikake ing mburi 1,8 TDI PD saka Grup VW lan ing mburi sebutan XNUMX DI-D kanggo pengganti PSA. Popularitas mesin diesel terus berkembang ing kelas mobil cilik, sing nganti saiki mesin bensin jelas menang, mula pirang-pirang taun sabanjure, Mitsubishi mutusake kanggo ngasilake mesin diesel modern sing relatif cilik, wektu iki kanthi sebutan XNUMX DI-D. .

Mesin papat silinder aluminium ringan 1,8 DI-D sing kalebu klompok 4N1 dikembangake bebarengan dening Mitsubishi Motors lan Mitsubishi Heavy Industries lan diprodhuksi ing Kyoto, Jepang. Model pisanan dilengkapi ASX lan Lancer. Mesin bakal diprodhuksi ing 2,3, 2,0 lan diterangake 1,8 kategori liter. Unit kasebut nduweni blok aluminium sing dipérang karo sisipan wesi garing, nalika sumbu crankshaft diimbangi karo 15 mm relatif menyang sumbu silinder. Solusi iki nyuda gesekan lan uga nyuda geter, saéngga ngilangi kabutuhan poros keseimbangan. Mesin sing luwih gedhe yaiku long-stroke, 1,8 meh persegi. Mesin kasebut entheng, amarga aluminium, uga tutup sirah silinder plastik. Bobot uga suda dening sabuk elastis self-tensioning nyopir pump banyu, mbusak perlu kanggo tensioner lan pulley.

Injeksi kasebut diwenehake dening perusahaan Jepang Denso. Pompa piston radial tekanan dhuwur Denso HP3, diwenehake ing akeh Toyota Jepang, Mazda lan sawetara mesin diesel Nissan, ngatur tekanan rel bahan bakar. Nanging, ing kasus 1,8 DI-D, bisa digunakake kanthi tekanan anyar nganti 2000 bar. Saka saben piston, garis tekanan dhuwur sing kapisah ndadékaké menyang ramp - ril, sing ngetokake pulsasi lan nyaring pangaturan. Nozzles minangka solenoid kanthi overflow (2,3 DI-D - piezoelektrik), duwe pitung bolongan lan bisa ngasilake nganti sangang injeksi ing siji siklus. Keramik colokan cemlorot voltase kurang mbantu karo wiwitan kadhemen.

Desain menarik ditawakake dening turbocharger saka Mitsubishi Heavy lndustries TF. Nggunakake rotor wolung agul-agul tinimbang rotor 12-agul-agul konvensional, sing nyedhiyakake aliran udara sing luwih apik tinimbang rentang kecepatan sing luwih akeh. Geometri saka agul-agul stator dikendhaleni kanthi regulasi vakum. Ing mesin 2,3 liter sing luwih kuat, geometri agul-agul variabel ora mung ing sisih pembuangan turbin, nanging uga ing sisih asupan kompresor. Sistem iki, sing diarani Variable Diffuser (VD), mbantu nambah sensitivitas turbocharger kanthi luwih beda ing kahanan operasi mesin. Sayang banget yen dina iki turbocharger durung nampa bantalan sing digawe adhem kanthi modern, sing bakal nambah umur layanane, luwih-luwih yen mobil-mobil kasebut dilengkapi sistem start-stop.

Mbokmenawa inovasi sing paling penting yaiku nggunakake wektu katup variabel lan angkat katup, sing paling apik kanggo mesin diesel produksi. Sistem kasebut padha karo mesin bensin Mivec 2,4 sing luwih gedhe. Sistem wektu iku chain lan sprocket mimpin lan operate karo hydraulically shifted intake rocker arms ing 2300 rpm. Ing rong tahap, ora mung ngluwihi bukaan lan lelungan katup intake kanthi kecepatan dhuwur, nanging uga nambah swirl campuran intake kanthi nutup siji ing saben silinder kanthi beban sing sithik. Nutup salah siji klep nambah komprèsi dinamis lan wiwitan engine. Kanthi teknologi iki, rasio komprèsi dikurangi dadi 14,9: 1. Rasio kompresi sing kurang nyuda gangguan, detail sing luwih apik, ngedongkrak sing dioptimalake, lan nyuda tekanan mekanik ing mesin. Kauntungan liyane saka wektu sing bisa diatur yaiku desain saluran nyedhot sing luwih gampang, sing ora perlu dibentuk khusus kanggo entuk efek swirl. Penentuan reresik katup ora ditindakake kanthi cara hidraulik biasa, nanging kanggo nyuda kerugian pompa, katup kudu diatur sacara mekanis saka wektu kanggo wektu nggunakake alat pengukur tekanan.

Mesin 1,8 DI-D kasedhiya ing rong versi: 85 lan 110 kW. Kaloro versi kasebut dilengkapi flywheel dual-massa lan dilengkapi paket kanggo nyuda konsumsi bahan bakar, dijuluki Mitsubishi saka ClearTec. Paket iki kalebu sistem Start-Stop, setir tenaga listrik, pengisian daya baterai cerdas, minyak viskositas rendah 0W-30 lan ban resistensi gulung sing kurang. Mesthine, kutukan mesin diesel modern diarani filter partikel. Produsen uga mikir babagan kemungkinan pengenceran minyak mesin karo solar, sing kedadeyan kanthi regenerasi (asring nyopir ing rute cendhak, lsp). Dheweke wis nyedhiyakake dipstick nganggo X, sing ing ndhuwur garis level paling dhuwur. Dadi, pangguna duwe kesempatan kanggo menilai tingkat minyak kanthi objektif lan nyegah kerusakan mesin, amarga jumlah minyak sing akeh banget ing mesin kasebut beboyo banget.