Motor 1,0 MPI 12V (EA211 – CHYA, CHYB, CPGA)

Minimization mrentah ing donya otomotif, lan gaya kanggo ngurangi konsumsi wis nyurung produsen mobil kanggo berkembang lan salajengipun ngasilaken unit engine sing luwih ramah lingkungan lan kurang ekonomi kanggo Pabrik. Salah sijine uga ana telung silinder 1,0 MPI, sing dipasang ing mobil mini (VW Up!, Škoda CitiGo, Seat Mii), uga ing Fabia No. 3, ing ngendi iku mesin dhasar. Mangkono, kanca lawas 1,2 HTP alon-alon nanging mesthi ninggalake kanggo istirahat sing luwih utawa kurang.

Ing semangat minimalisasi, konsep kabeh unit motor 1,0 MPI (EA211) digawa. Yen dibandhingake karo 1,2 HTP, luwih ringkes, luwih entheng lan luwih kompak, nanging ing wektu sing padha ora ana teknologi modern modern. Dheweke mung digunakake ing papan sing dibutuhake banget saka sudut pandang fungsional. Akeh bagean sing ora perlu rampung dicopot utawa diganti karo pilihan sing luwih gampang lan andal, amarga mesin kudu tahan stres lalu lintas kutha, yaiku wiwitan lan rem sing asring utawa malah sawetara wiwitan saben dina ing mangsa adhem utawa musim panas. Sajrone produksi, perhatian gedhe diwenehake kanggo biaya produksi paling murah, uga pangopènan mesin sing gampang lan terjangkau sajrone urip kendaraan.

Bedane utama antarane 1,2 HTP lan 1,0 MPI

Ing 1,2 HTP piston duwe 76,5 bolongan lan stroke cukup dawa 86,9 mm, dene ing 1,0 MPI piston duwe bolongan lan stroke mung 74,5 x 76,4 mm. Ing kasus 1,2 HTP, piston bisa nggayuh kacepetan sing luwih dhuwur, tegese getaran lan getaran getaran sing luwih dhuwur. Mangkono, kanggo ngilangi getaran lan geter sing ora dikarepake, poros crankshaft ngemot counterweights gedhe sing ana ing saben trunnion crankshaft. Poros balancer uga mbantu nyuda geter lan geter.

Ing 1,0 MPI, piston duwe kacepetan sing luwih murah, mula digunakake counterweights sing luwih entheng, sing uga mung ana ing pucuk mburi poros. Kajaba iku, massa bobotimbang luwih adoh saka poros poros puteran, saengga inersia sing padha bisa ditindakake kanthi mekanisme engkol sing luwih entheng. Sifat-sifat kasebut bisa nyingkirake batang balancing. Iki nuduhake nyuda kerugian gesekan sing signifikan, yaiku langkah penting ing mesin mesin telung silinder kanggo nggayuh efisiensi mekanik sing luwih dhuwur lan mula konsumsi luwih murah dibandhingake mesin silinder papat kanthi ukuran sing padha. Mesthine, ora seimbang (getaran urutan pertama) ora bisa dipungkiri kabeh saka prinsip desain telung silinder. Kelemahan getaran lan getaran sing paling apik iki disedhiyakake dening pengikat mesin sing kompleks ing awak mobil.

Kanthi fitur kasebut, mesin 1,0 MPI duweni performa sing luwih apik banget, swara sithik lan nelpon luwih gampang dibandhingake karo 1,2 HTP. Mesin anyar duwe pipa knalpot pendinginan, mula ora prelu nglindhungi konverter katalitik kanthi memperkaya campuran sajrone operasi sing luwih angel (contone, nalika nyopir ing dalan gedhe). Kanthi tembung liyane, nyetir nganggo 130 sing diidini ora ateges maneh konsumsi nganti 9-10 liter, nanging udakara 7 liter. Tinimbang rantai wektu, mekanisme wektu nyurung sabuk gigi sing fleksibel sing bisa ngatasi getaran torsi saka struktur mesin telung silinder.

mesin

Kesederhanaan ndhuwur kabeh. Blok mesin dhewe digawe kanthi semangat iki. Mesin telung silinder anyar 999 cc digawe saka paduan aluminium sing kuwat lan entheng kanggo nyuda bobot sakabèhé unit. Silinder mesin dilengkapi sisipan wesi wesi abu-abu khusus lan dibuwang langsung menyang blok aluminium. Pabrikan nggawe manawa bahan silinder awet lan bisa ngobong bahan bakar kanthi kualitas sing luwih murah. Various vents utawa bolongan lenga wis nyetak menyang pamblokiran, mbusak perlu kanggo pipa liyane minangka umum karo mesin liyane. Blok kasebut digawe adhem kanthi pendinginan banyu alami, sing diarani Open Deck, ing endi sisih ndhuwur silinder wis rampung mbukak kanggo aliran coolant, lan kanthi mangkono papan ing sakubenge silinder digawe adhem luwih efisien. Pemisahan mung antarane papan iki lan sirah yaiku segel ing sangisore sirah.

Kabeh klem kabel, macem-macem plastik utawa selang dipasang lan dipasang langsung ing blok mesin kanggo ngirit bahan lan bobot tambahan. Sisih ngisor blok silinder ditutup dening omah crankshaft paduan aluminium lan wajan minyak logam biasa. Sekawan bantalan polos dilengkapi poros engkol wesi ringan sing, amarga mesin sing dirancang maneh, ora mbutuhake batang balancing kanggo ngilangi geter. Desain sing dipikir kanthi apik karo blok bisu khusus njamin getaran lan geter sing ora dikarepake saka mesin menyang awak bakal dikalahake.

Kepala silinder uga digawe saka paduan ringan, lan sajrone produksi, ati-ati supaya mesin dadi panas nganti suhu operasi kanthi cepet lan wektu paling cepet. Desainer mutusake nggabungake pipa pembuangan langsung menyang sirkuit pendingin cair. Mangkene, ing lalu lintas kutha, kabeh unit dadi panas nganti suhu operasi luwih cepet. Iki minimalake kondensasi uap ing tutup sirah silinder, kondensasi bahan bakar ing tembok silinder, lan uga nyuda panggunaan mesin lan konsumsi bahan bakar.

Pegatan

Batang camshaft ora bisa diganti nganggo sing anyar yen rusak utawa rusak banget. Ditekan menyang kelopak mata katup kanthi cara khusus. Tutup digawe panas nganti suhu dhuwur lan inti beku ing ngisor beku. Poros sing digawe adhem kanthi cara iki dilebokake ing bolongan bantalan tutup sing digawe panas. Nalika suhu bahan padha, sambungan kuwat lan permanen dibentuk ing fulcrum. Iki nggawe unit konstruksi sing angel lan angel banget.

Loro camshafts nyurung 12 katup (rong asupan lan rong katup knalpot saben silinder), kanthi kauntungan mesin nahan tapel katup. Solusi iki uga luwih cocog kanggo ngobong bahan bakar alternatif (LPG / CNG). Wektu katup lelungan bisa diatur, mula mesin nggunakake kisaran kacepetan sing luwih akeh. Mesin versi 55 kW sing luwih kuat duwe kisaran kecepatan 2000 nganti 6000 rpm, sing nambah manuver.

Sabuk wektu didhelikake ing sangisore tutup plastik ing sisih kiwa mesin (saiki "normal"). Apike, tutup bledug lan desain wektu sing gampang mesthekake ora kudu ngganti sabuk sajrone urip mesin. Perawatan Teflon khusus ing sisih ndhuwur sabuk wektu njamin resistensi gesekan sing luwih murah.

Sistem injeksi lan macem-macem asupan

Bahan bakar disuntikake ing ruangan pembakaran dening telung suntik kanthi tekanan mung 3 bar. Mula, pompa bahan bakar umume kurang stres. Pangurangan tekanan injeksi iki pengaruhe positif ing umur layanan pompa kasebut. Nilai kasebut dipikolehi liwat panggunaan manifold ambane dawa 550 mm, kalebu patang bagean, lan insulasi bermutu tinggi lan rel bahan bakar saka panas sing dipadhakake dening mesin kasebut. Bahan bakar ora kakehan, lan "busa" bensin diminimalake, saengga bisa ngilangi gelembung ing sistem injeksi.

Kelangan

Pendinginan mesin diwenehake kanthi cara sing ora biasa. Pompa banyu paduan aluminium ringan dipasang ing sisih tengen mesin (sisi transmisi) sing ora konvensional. Pompa banyu uga ngemot modul termostat dhewe, mula jumlah lan dawa selang pendinginan banyu sing keluwih wis rampung minimal. Pompa banyu didhukung nganggo sabuk dhewe, amarga susunan mesin sing paling kompak. Kabeh set (pompa banyu + termostat) iki langsung diaco menyang blok mesin lan dadi siji unit ing sirkuit pendinginan.

44 utawa 55 kW?

Mesin telung silinder kasedhiya ing rong peringkat daya: 44 kW (60 hp) ing 5500 rpm lan 55 kW (75 hp) ing 6200 rpm, kalorone entuk torsi maksimum 95 Nm ing kisaran 3000 rpm. -4300 rpm Nanging, ing sawetara mode nyopir, loro versi kasebut beda-beda tinimbang kinerja sing disedhiyakake sadurunge.

Ing laku, prabédan ing lalu lintas kutha antarane rong versi paling tithik, minangka bukti dening dipikir ing daya lan torsi grafik saka loro mesin. Bentenipun minimal sing kasebut amarga iringan sing rada suwe saka versi sing luwih kuat. Bentenane luwih gedhe nalika nyopir luwih cepet. Versi sing luwih ringkih muter kanthi kecepatan 130 km/jam ing udakara 3700 rpm, versi sing luwih kuat ing 3900 rpm (ditrapake kanggo Citigo). Ing tingkat sing luwih ringkih ing ndhuwur 4000 rpm, pangurang torsi sing luwih signifikan diwiwiti lan kurva daya ora mundhak sacara signifikan. Ing cilik saka versi kuwat, kurva daya mundhak Ngartekno steeper lan ngumumake panyebaran kanggo 6200 rpm. Kajaba iku, nilai torsi wiwit nyuda luwih akeh.

Data ing ndhuwur nuduhake manawa versi sing luwih ringkih luwih cocog kanggo nyopir ing kutha lan sekitar, yen kacepetan ora ngluwihi udakara 115 km / jam. Yen kacepetan iki ngluwihi, elektronik kontrol wis melu lan nyuda dinamika mesin. Nalika nyopir kanthi cara iki, versi sing luwih ringkih uga luwih irit amarga ngemot gir sing luwih dawa.

Saliyane, versi sing luwih kuat luwih apik kanggo nangani lelungan dalan motor sing luwih cepet lan akselerasi kanthi kecepatan sing luwih dhuwur, bisa nganggo gear kaping lima utawa kanthi downshift banjur nguripake mesin. Sanajan dinamika sing luwih apik, sanajan versi sing luwih kuat ora cocog kanggo nyopir dalan gedhe lan asring, disiplin iki ditangani kanthi luwih apik dening mesin sing luwih gedhe / luwih kuat kanthi enem utawa luwih gir.

Технические парээжы

jinis mesin	mesin bensin telung silinder
Controller	Bosch ME 17.5.20/XNUMX/XNUMX
Jumlah katup saben silinder	4
Bias	999 cm
Pengeboran / angkat	74,5/76,4 mm
Kacepetan rata-rata piston	15,79 m / s (pri n = 6200 1 / min)
Jarak silinder	82 mm
Panularan infeksi	MQ-5F

1.0 MPI

versi	MPI 44 kW	MPI 55 kW	EcoFuel 50 kW
Rasio komprèsi	10,5	10,5	11,5
Produktivitas maksimal	44 kW jam 5500 rpm	55 kW jam 6200 rpm	50 kW jam 6200 rpm
Torsi maksimal	95 Nm jam 3000-4300 rpm	95 Nm jam 3000-4300 rpm	90 Nm jam 3000-4300 rpm
Terjemahan permanen	3,895	4,167	4,167
Bahan bakar	B.A. 95	B.A. 95	CNG / BA 95