Moto Guzzi V7 Klasik

Isi

Kita muji lan nguciwani
Data dhasar
Informasi teknis

Video

Nanging pisanan, iku duwe jeneng. A dangu kepungkur, iki ditulis ing 1969, V7 Special diprodhuksi dening pabrik motor banget sukses lan kondhang, lan telung taun mengko versi olahraga.

Unit loro-silinder V-shaped volume 748 sentimeter kubik, kang 6.200 "jaran" digawa metu ing 52 rpm, kang kudu cukup kanggo kacepetan maksimum 200 km / h. Paling sing Guzzi. Museum pamer, nanging aku duwe sawetara uneg-uneg bab data kacepetan, kang seng numpaki lawas mikir kebak sabdho.

Nanging isih ana mobil sing mung diimpi-impi dening simbah. Dadi - V7 duwe jeneng. Lan sareh: motor nitih banget, sanajan ing kertas lan telung dimensi ora redundansi teknologi. Aku bakal nulis sing dadi gedhe, nanging aku bakal nyinggung kabeh R6 lan CBR, kanggo ciri kang ditambahake adjective kuwi.

Apa sampeyan angel percaya manawa motor sing gampang nggawa sampeyan menyang rapat karo wong tuwa lan ngegungake carane sampeyan nindakake karya pemugaran bisa nindakake kanthi apik ing milenium katelu? Ayo dadi miwiti karo generator.

Loro silinder tangi luwih sepi saka 1.200 cc amba sadulur nalika tombol wiwitan dipencet, nanging karo swara lan guncang penake, padha unobtrusively wara-wara sing iki klasik Guzzi. Data ing kacepetan ing kang engine tekan torsi maksimum banget indikatif, kang uga dikonfirmasi ing laku.

Bayangake serpentine sing mlengkung padha karo sing ana ing pass paling dhuwur. Drivetrain bisa ing pindah kapindho utawa katelu, nelpon analog mung maca watara 1.500 rpm, lan V7 narik effortlessly menyang sudhut sabanjuré karo swara frekuensi kurang penake.

Apik alon, mung cukup kanggo nggawe kulo seneng lan ora krasa bakal ngrusak mesin. Yen ora, iku ngrasa paling apik ing sawetara saka telung kanggo limang ewu rpm, nanging ora ana gunane kanggo push ngluwihi enem ewu, amarga ing bagean iki ora ana Tambah ngelingke ing daya lan swara nggero ora cocog karo dheweke. ... Aku gagal kanggo akselerasi ing kacepetan maksimum, nanging 140 kilometer per jam cukup prayoga, lan iku cukup.

Tuas pindah, karo kang kita pilih salah siji saka limang Gir, wis gerakan dawa unsportsmanlike, nanging mbutuhake banget sethitik gaweyan ing sikil kiwa lan menehi saran klik apik. Ing sawetara rev tengah, bisa mindhah munggah banget mulyo, sing, tanpa impact utawa resistance, malah tanpa kopling. Rem, maneh, apik.

Loro cakram cukup kanggo mandeg aman, nanging kita wis ngaco munggah dicokot ing pit modern, supaya kita nyana jaws nanggepi karo tutul cahya saka rong driji. Nanging rem Guzzi kudu luwih dipencet. Sampeyan bisa uga dumadakan njaluk cepet karo mancal iki, digawe bisa dening bobot relatif entheng lan kualitas kulo kaget entheng.

Iku leans uga nalika cornering, nanging ora jero banget, lan uga njogo judhul sakcara nalika nyopir ing garis lurus. Suspensi kasebut luwih kaku tinimbang sing dakkarepake saka "wong tuwa", saengga ing nabrak gedhe luwih kuwat tinimbang mburi sing rusak.

Nanging aku ora bakal adil lan sampeyan ora bakal mikir yen iki produk sing padha karo meh patang puluh taun kepungkur.

Akeh bagean metalworking digawe saka plastik. Tangki bahan bakar (digawe saka Acerbis), loro fender, malah lampu "chrome" lan pangilon, nalika mencet kuku, nggawe swara plastik. Iki wis disimpen akèh kilograms, lan mulane mancal, siap kanggo numpak, bobot kurang saka rong atus.

Mesthi, logam mengilap nyata tetep: pipa exhaust, tutup tutup, (kurang banget) nangani penumpang ... antarane saben dina lan total jarak tempuh.

Unit injeksi elektronik Weber Marelli lan probe lambda sacara alami cocog karo Euro 3, lan komponen kayata rem lan suspensi wis diwenehake dening produsen terkenal.

Yen mung kita bisa ndeleng gumun saka motor Jerman sing, kaya kita, mandheg ing Bellagio ing Italia lor, ngendi kita numpak klasik anyar. Nalika aku marang wong-wong mau iku mancal anyar, padha pisanan panginten iku kesalahan komunikasi.

Aku tangi saka bangku ing pinggir tlaga lan nuthuk tangki bahan bakar: "Tutauznate, Kanca-kanca Utama! "Sawise pirang-pirang taun, konsep kasebut isih bisa digunakake, lan aku yakin manawa akeh pamilik bakal luwih kepenak tinimbang wong liya, aku ora bakal ngomong apa, supaya ora ana pelanggaran. Aku bakal njaluk. Amarga iku ayu, apik, lan amarga ora saben wong duwe.

Yen ora, dheweke ora bakal dadi mobil rodha loro sing populer! Lan sedhela mikir bab rega: Aku bisa uga salah, nanging misale jek kula sing bakal didol metu langsung yen rega iki tambah kanggo sawetara puluhan ewu euro, lan akèh diwatesi kanggo 100 salinan. Nanging padha ora, lan supaya V7 punika relatif terjangkau klasik Guzzi.

Rega mobil uji: 7.999 EUR

mesin: rong silinder V, 744 cm? udhara, injeksi bahan bakar elektronik.

Daya maksimal: 35 kW (5 km) jam 48 rpm

Torsi maksimal: 54 Nm @ 7 rpm

Transmisi listrik: 5-kacepetan gearbox, cardan.

Bingkai: baja, kandhang pindho.

Penundaan: ing ngarep garpu teleskopik Marzocchi klasik? 40mm, 130mm travel, dual mburi kejut absorbers, 2-tataran imbuhan kaku, 118mm travel.

Rem: koil ngarep? 320mm, 4-piston Brembo caliper, cakram mburi? 260 mm, cam piston tunggal.

Ban: sadurunge 110 / 90-18, bali 130 / 80-17.

Basis roda: 1.449 mm.

Dhuwur kursi saka lemah: 805 mm.

bobot: 182 kg.

Tangki bahan bakar: 17 l.

Wakil: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/5884550, www.motoguzzi.si.

Kita muji lan nguciwani

+ desain klasik

+ engine loropaken

+ gearbox lan gear cardan

+ posisi nyopir

+ bedane

- Aja ngarep-arep banget lan sampeyan bakal marem

Matevž Hribar, foto :? Moto Guzzi

Data dhasar
Biaya model tes: € 7.999 XNUMX €
Informasi teknis
mesin: rong silinder V-shaped, 744 cm³, air-cooled, injeksi bahan bakar elektronik.
Torsi: 54,7 Nm jam 3.600 rpm
Transfer energi: Transmisi poros kardus 5-kacepetan.
Bingkai: baja, kandhang pindho.
Rem: disk ngarep ø320 mm, 4-piston Brembo caliper, mburi disc ø260 mm, siji piston caliper.
Penundaan: ngarep klasik Marzocchi teleskop garpu ø40 mm, travel 130 mm, mburi loro absorbers kejut, 2-tataran imbuhan kaku, travel 118 mm.
Tangki bahan bakar: 17 l.
Basis roda: 1.449 mm.
Bobot: 182 kg.