bikers enom

Given jumlah ijin anyar situs iki lan forum sing kerep, misale jek kula sing "lawas" bikers bisa nyoba kanggo nuduhake pengalaman karo wong-wong mau kanggo supaya sawetara shovels bodho kita kabeh ngerti.

Dadi, aku bakal miwiti kanthi menehi sawetara tips, lan aku ngarepake sampeyan kabeh kanggo nggedhekake dhaptar tugas lan ora.

Ing mandeg:

Daftar Kontrol

Nggawe dhaptar priksa sadurunge budhal supaya ora lali:

• potong kontak,
• titik mati,
• pamblokiran disk,
• ngadeg sisih,
• setelan retro,
• lampu ngarep,
• helm dipasang,
• jaket sing ditutup,
• sisih ndhuwur awak ditutup,
• ora ana pose ing mburi sadel, lsp.

Pengawasan bisa larang (pamblokir bisa ngrusak) utawa bisa mbebayani (instal retro, dipindhah dening wong liwat, utawa nutupi jaket nalika nyopir).

Sampeyan uga bisa nemokake dhewe ing kahanan sing ora bisa dikendhaleni: mbayangno motor abot sing diparkir ing trotoar kanthi kunci rekaman. Sampeyan bisa maju cukup kanggo ngedhunake setir ngarep saka trotoar lan ngunci munggah. Mokal kanggo mundur saka trotoar, utawa iku bisa kanggo nyelehake crutch maneh ... (aja ngguyu, iki kedaden kanggo kula: lopet ndhuwur dijamin kajaba sampeyan duwe cookie gedhe utawa penumpang kanggo bantuan).

Coba mbukak kunci setir sakdurunge numpak sepedha (yen ora imbang, luwih gampang dicekel yen setang longgar).

Aja nguripake stang nganti sampeyan duwe bokong ing sadel (kruk bisa mlumpat).

Praktek korupsi

Kanggo mungkasi, mbayar manungsa waé kanggo bribery.

• Aja parkir motor sing abot supaya sampeyan kudu munggah gunung kanggo metu (contone, mudhun sing diparkir kanthi roda ngarep ing tembok utawa pinggir dalan).
• Selehake crutch ing lemah sawise nggawe giliran lengkap lan mung ngunci setir sawise mesin wis nyiyapake (aja nguripake setir karo mesin diselehake ing sisih).
• Yen sampeyan ngarahake rudders menyang tengen sadurunge nempatake kruk, tansah transfer kacepetan (sisih mlumpat luwih gampang nalika rudder dadi nengen).
• Coba nimbang sipat lemah sing ana ing sisih (lemah: bisa udan, tar panas: bisa uga klelep, kerikil: ora stabil, pasir: aja nganti ngomong).
• Gunakake stand tengah mung ing lemah sing rata lan kuwat. Aja ngemot setengah ndhuwur kasus lan koper nganti mati ing pembangkit listrik (kadhangkala ora bisa dicopot maneh).
• Aja parkir cedhak banget karo motor liyane (risiko efek domino lan rasa ora nyaman sing signifikan nalika lunga utawa maneuver).

Nggawe dhaptar priksa kanggo elinga kanggo nyelehake kunci, ninggalake helm utawa sarung tangan ing pelana, utawa luwih elek, tetepake kunci ing mancal.

• Aturan 1: Sembarang dhaptar mriksa kudu diterusake ing wiwitan yen sampeyan keganggu (contone, wong sing liwat njaluk wektu utawa telpon seluler muni).
• Aturan 2: Aja nglewati dhaptar priksa, utamane yen sampeyan lagi kesusu.
• Aturan 3: Aja nggawe dhaptar mriksa kanthi ngomong karo penumpang.

Ing wiwitan:

Gunakake rem sawise mencet sing pisanan: genggeman bisa macet, lan lompat cilik sing ora bisa dikendhaleni bisa mbebayani (bayangake grumbler 10 cm saka roda ngarep).

Garing utawa anget rem. Aja lali yen rem pisanan bisa luwih ringkih tinimbang biasane (cakram udan, bledug utawa rada teyeng).

Njaluk ing pakulinan miwiti kaya lopet amba (ing ngono sampeyan kelalen loker utawa U: loro pancegahan luwih saka siji).

Ati-ati karo mesin kadhemen: nalika miwiti kurva (mandheg, murub, metu saka parkiran), nggawe bunderan sing cukup supaya ora macet ing tengah kurva sajrone 2 jam, amarga kaget banget yen langsung dadi banget, banget. angel kanggo nyekel watara sudhut. Iki ditrapake utamane kanggo mono gedhe lan kembar sing kebak torsi, amarga kita cepet-cepet digunakake kanggo kontrak kanthi kacepetan nganggur. Nutup wiwitan minangka cepet sabisa, utamané ing Kawas, kang tradisional nindakake akèh bunderan ing wiwitan: ditambahake ing rem pisanan, kang bisa aneh (ora ana ing wiwitan, nanging bisa cepet banget), mesin terus. thrust bisa gampang nguripake kanggo ngunci ing ngarep, yen sampeyan kudu rem urgent, utamané ing kacepetan 10 km / h, malah ing negara garing, yen sampeyan isih ora ngerti carane rem banget.

Ing kasus darurat, kacepetan stasioner utawa sithik banget:

Pied à terre: Yen sampeyan kudu nyelehake sikil ing lemah supaya bisa tiba utawa nyetabilake mancal, push mung vertikal lan ora saka sisih: pakulinan apik iki supaya ora nemokake bokong ing lemah nalika lemah lunyu. Menapa malih, yen sampeyan ora ngerti carane nindakake iku, iku mokal kanggo drive ing salju utawa es (iki basis saka kabeh). Tansah dipikirake, sanajan mandheg ing geni utawa numpak mobil, lan utamane ing pom bensin sing asring diisi bahan bakar solar (kanthi sepatu bot lintas negara kanthi tlapak plastik, yaiku, utawa es minangka keef-keef). Apa iki kanthi sistematis ing buntu. Temokake posisi sing cocog kanggo nggawe refleks. Singkat ngandika, sepur.

Nanging, ati-ati aja nyelehake sikil ing papan sing bisa diblokir saka sisih (contone, ing pinggir dalan). Yen tiba saka sisih iki, meh ora bisa nylametake tungkak. Sampeyan kudu luwih apik nyelehake sikil ing trotoar, sanajan tegese nggawa driver yen sampeyan kudu. Wangsulan: Bab ingkang paling kiwa iku kanggo prédhiksi ngendi sampeyan bisa mandheg (njaga wates). Iki luwih penting yen sampeyan duwe penumpang sing luwih cenderung pindhah lan ora ngimbangi sepeda stasioner.

Iki wis akeh, lan kita durung lelungan! Ora ana checklist maneh. Nalika sampeyan numpak, sampeyan kudu refleks, lan aja ngomong dhewe: "Aku mikir babagan iki, banjur iki, banjur ..." lan Puff biker. Mikir mung ing kahanan sing santai (garis lurus ing ara-ara samun). Liyane wektu, mung drive lan mbukak refleks (uga, sampeyan kudu mikir banget, nanging cepet, ora kaya ing kursi, tho, sampeyan ngerti maksudku).

keluwihan.

Iki minangka maneuver sing paling mbebayani. Mula, kita kudu nggatekake babagan iki.

• Nalika nyedhaki kendaraan sing nyusul, terus terang ngiwa.
  
  Yen slows mudhun, kang bakal kurban pilihan antarane crushing utawa nyingkiri. Yen ana keraguan, advokasi panyegahan. Ing sawetara kasus, iku luwih apik kanggo rub menyang awak laterally saka kanggo mencet bumper langsung (iki asring catchy, iku kurang lara, lan ndandani luwih murah).
  
  Iki dudu aturan mutlak; contone, iku luwih apik kanggo shove mburi kendaraan saka mlumpat menyang truk sing teka ing ngarepe. Ing cilik saka bobot abot, iku uga luwih apik kanggo mencet saka konco saka rub marang gembong ageng kebak protruding bolt gedhe. Apa wae, motor lawan truk mesthi dadi bencana sing mutlak. Priksa manawa iki ora tau kelakon kanggo sampeyan.
• Aja ngliwati bobot utawa van sing abot (sajatine apa wae sing ora transparan) yen ana prapatan, sanajan ana ing sisih tengen lan dilindhungi mandeg. Mobil bisa teka saka sisih tengen tanpa ndeleng utawa ndeleng, lan nguripake ngiwa yen ana wektu kanggo liwat ing ngarepe truk. Sampeyan bisa njupuk saka ngarep tanpa wektu kanggo rem.
• Aja nyusul yen ana wong mandheg ing dalan ing sisih kiwa. Sawetara wong bodho noleh nengen mung katon ngiwa amarga padha ora idea sing kita bisa pindho munggah nalika padha ana. Iki asli, aku weruh dheweke nindakake. overtaking ing kahanan iki mung bisa yen dalan cukup sudhut kanggo pass antarane loro kendaraan, utawa yen sampeyan wis weruh driver nguripake sirahe.
• Nalika ngliwati bobot abot ing dalan utawa dalan gedhe, proyek kasebut bakal nundhung sampeyan luwih utawa kurang kuwat ing sisih kiwa nalika sampeyan tekan dhuwur kabin. Disiapake kanggo iki, nanging aja prédhiksi, amarga kekuwatan proyek iki lan wektu sing tepat nalika kedadeyan ora bisa diramal. Sawetara model truk paling anyar diteliti kanthi apik lan mindhah hawa sing luwih murah tinimbang liyane. Bisa uga ditambah karo angin silang sementara ditutupi kanthi bobot abot.
• Ngluwihi lineup mobil ing dalan mung kanggo profesional lan edan. Yen sampeyan pamula, lali babagan saiki. Nalika sampeyan ngliwati garis mobil, sampeyan bakal nyepetake suwene lan sampeyan kudu ngerem nganti suwe banget sadurunge bisa melu, wektu sampeyan kudu nambah apa wae sing dibutuhake kanggo nggawe spasi ing antarane rong kothak (sing adoh saka temenan, utamané ing wektu nalika telpon seluler ngrembaka). Ngira-ngira wektu lempitan sing ora bisa dikompres iki angel banget lan gumantung ing pirang-pirang faktor (sepeda motor, kacepetan, Kapadhetan kendaraan ing baris, lsp). Kanggo informasi sampeyan, iki bakal njupuk 4 nganti 8 detik. Iku dawa banget. Apa sampeyan bisa ngerti pirang-pirang detik sampeyan bakal tabrakan karo kendaraan sing wis teka ing ngarep sampeyan nalika sampeyan ngerem abot nalika ndeleng mobil sing sampeyan nyusul kanggo nyepetake gear lan golek bolongan, kabeh ana ing kahanan sing ora nyenengake? Iki bisa dening profesional sing setuju kanggo njupuk resiko dhewe, iku agawe kanggo pamula.
  
  Lan ndhuwur kabeh, sampeyan NATE kudune tindakake biker sing pindho baris munggah cedhakamarga sampeyan ora bisa ndeleng ngarep cukup kanggo bisa ngetung dijupuk kang.
  
  Lan sanajan dheweke "pro-Phil" ing ngarep, dheweke ora bakal duwe wektu kanggo ngurus sampeyan lan menehi papan kanggo sampeyan. Wis cukup angel kanggo nyusul loro mobil ing wektu sing padha tanpa nyoba kabeh baris kanggo sawetara taun motor.
  
  Mung siji pangecualian: sampeyan bisa pindho baris mobil mandeg kanthi lelungan ing 20 utawa 30 km / h (ora tau maneh amarga mbukak lawang utawa pejalan kaki nyabrang antarane kothak).
  
  Yen, sawise kabeh panjelasan kasebut, sampeyan nyoba 15 dina sawise entuk ijin ing kanthong sampeyan, sampeyan kalebu kategori edan (nanging iki bisa uga konsisten karo umur).

Ing kutha.

Grojogan umum ing kutha, nanging arang banget amarga sampeyan ora nyopir kanthi cepet. Sampeyan isih bisa mateni awak dhewe utawa wong ing kutha, mula iki dudu alesan kanggo sembrono. Ing sisih liya, bebaya luwih gedhe, mula kudu digatekake maneh.

Ing ngisor iki dhaptar jebakan idiot:

Truk, bis utawa van mandheg ing geni

ora transparan lan wong sing mlaku bisa nyabrang saka ngarep. Ora ana pitakonan babagan ngluwihi iki luwih saka 10 km / h, kajaba sampeyan pengin resiko nabrak bocah kasebut.

Menek baris mobil ing sisih tengen

Wangsulan: Bab ingkang pisanan kanggo elinga iku kode dalan nglarang iki tanggung amarga iku maneuver utamané mbebayani.

Yen sampeyan isih pengin menehi risiko, iki mung bisa ditindakake yen jalur kasebut mandheg lan sampeyan uga kudu ngati-ati mbukak lawang, wong sing nyabrang peti, lan wong sing mlaku ing trotoar nolak mburi. Maneh, maksimal 10 utawa 20 km / h gumantung saka jembar sing kasedhiya.

bebaya tartamtu: taksi. A mandegake mendhoan, ngendi iku, kamungkinan kanggo nyelehake mati customer, sing bisa uga ora kudu ati-ati nalika mbukak lawang. Lampu sing nuduhake yen taksi gratis ora dadi kriteria sing cukup, sopir bisa mandhegake meter nalika penumpange mbayar.

prapatan

Ing prapatan, kita sok-sok digodha kanggo belok ngiwa, nyepetake banget, amarga kita mung duwe wektu kanggo pindhah yen ana mobil teka ing ngarep. Sadurunge nindakake iki, sampeyan kudu duwe papan kanggo nindakake ing njaba. Yen sampeyan kudu nabrak ing tengah dalan, sampeyan kudu ngetutake wong bodho amarga sampeyan ngalangi lalu lintas lan sampeyan bisa kanthi gampang nabrak kanthi ngerem kanthi cepet ing kurva sing didadekake siji nalika diluncurake dadakan.

Ing prapatan, nalika sampeyan muter, aja lali yen sampeyan bakal ngliwati prapatan (sumur lunyu nalika udan) kanthi miring. Delengen menyang ngendi sampeyan lan yen ana wong sing mlaku utawa crevices supaya sampeyan ora perlu rem.

Boulevard gedhe ing paris

Ing Paris, kita kerep nemoni dalan gedhe sing mbukak, ing garis lurus, kanthi aspal sing apik. Boulevard iki asring mimpin menyang kothak sing ora cetha kabeh, ora lurus, lan PAVEES. Trotoar nyepetake motor amarga rame, nanging sampeyan ora bisa ngerem banget. Dadi tansah alon-alon alon-alon ing cedhak persimpangan sing ora dingerteni, utawa yen sampeyan ngerti manawa ana cobbled.

Nguripake sirah lan retro

Yen sampeyan ora weruh uga ing retro Panjenengan (sayange, banget umum kanggo atlit), lan sampeyan wis digunakake kanggo nguripake sirah kanggo katon cedhak utawa konco, nindakaken banget sedhela. Mobil sing sampeyan tindakake bakal njupuk kauntungan saka wektu iki inattention kanggo crush (undhang Gurpoop ditrapake kanggo motor ing kutha). Ing kasus apa wae, aja ngetutake kothak 10cm.

Offset drive saka laci

Nalika sampeyan cedhak, iku menehi kasempatan apik banget kanggo nyingkiri yen dheweke nyurung ing ngarep. Ora bisa dibaleni maneh. Uga geser okehe yen sampeyan perlu kanggo melu (Tujuan antarane rong garis utawa Mungkin banget bener, nanging luwih beboyo). Iki bisa nylametake sampeyan saka macet ing mburi. Pancen ana ing endi wae, ing kutha lan ing dalan gedhe.

Ing geni, munggah baris

paling sethithik. Aja dadi pungkasan, Jackie teka kanggo Donf karo sudhut amba R5 turbo Mega ngedongkrak lan ing telpon. Yen sampeyan sing pungkasan (utawa mung), ninggalake kamar kanggo kasir kanggo lumaku liwat sampeyan.

Nalika sampeyan sebagian narik munggah garis menyang mburi mati (lan nyambung ing ngarepe sampeyan), sampeyan ana ing wuta titik ing paling siji mobil. Coba deleng yen driver wis ndeleng sampeyan lan ora bakal nguripake nalika miwiti, risking sijine sampeyan ing lemah. Ati-ati yen pembalap iki ing telpon: sanajan dheweke ndeleng sampeyan, dheweke bakal lali sampeyan nalika miwiti maneh.

Ati-ati karo truk lan van sing diparkir

Yen ana bolongan ing garis parkir ing ngarepe kendharaan sing gedhe lan ora jelas, iki ora mesthi dadi papan sing gratis. Iki bisa dadi prioritas ing sisih tengen. Iki umum banget ing Paris (van asring banget dawa kanggo mlebu ing lokasi standar. Mulane, padha asring parkir ing sirah utawa mburi baris, sanajan tegese gangguan cilik menyang persimpangan).

Ati-ati karo bikers liyane

kurir, skuter, akeh, luwih cendhek saka loro wheel . Sawetara ora sengaja mbebayani.

Aja nganggo prilaku anti-motor dhewe

1. Kita lagi ora pindho mudhun liyane loro-wheeler antarane garis. Ya, ana sawetara sing nindakake iki, ora mung kurir utawa skuter!
2. Sampeyan tau njupuk sisih loro-wheeler liyane (liyane saka mandeg). Yen di-push ing sisih kiwa, iku amarga dheweke bisa nyusul, mula dheweke ndeleng apa sing kedadeyan ing sisih kiwa. Yen dheweke ora gelem nyusul, lan sampeyan ora gelem, dheweke bisa mundur tanpa ndeleng sampeyan. Skuter lan wiwitan iku umum amarga sayangé.
3. Aja numpak ing grup karo wong-wong manca ketemu ing geni. Gumantung ing mobil lan wong-wong mau (nanging uga swasana ati), rot utawa supaya wong-wong mau lunga. Sampeyan ora duwe informasi babagan kemampuane numpak ing grup sing aman. Sawise sampeyan bisa njaga grup kanthi aman saliyane sampeyan, sampeyan bisa. Ora sadurungé.
4. Antarane antrian, utamané ing dalan lingkar lan 2 × 2 jalur, nonton retro saka wektu kanggo wektu, sawetara bikers bisa ora sabar konco sampeyan. Nanging mung katon ing retro nalika ana bolongan: kita tansah katon nerusake nalika kita antarane 2 mobil. Yen sampeyan ndeleng wong ing mburi sampeyan luwih cepet, mundur mung yen wis aman. Biker liyane bisa uga ngenteni sampeyan rampung ngliwati 3 utawa 4 mobil sing nyopir bokong. Aktifake (utawa nguripake menyang tengen yen ngiwa ngiwa) kanggo nuduhake yen sampeyan ndeleng lan sampeyan bakal melu iku sanalika bisa. Kanthi cara iki, dheweke bakal ngenteni kanthi sopan lan ora bakal nyoba maneuver manuver sing mbebayani kayata tikel antrian. Aja nglawan ing kahanan iki. Yen krungu klakson saka mburi, bisa uga polisi, sanajan klakson wong akeh. Ya, ya, iki wis kedadeyan karo aku!

Dadi ati-ati karo bikers liyane luwih saka peti.

Kanggo rong alasan:

1. ing tangan siji, amarga mobil rodha loro duwe reaksi luwih cepet lan kurang katebak saka mobil sing katon kurang apik ing retro sawijining, lan ing tangan liyane.
2. amarga tabrakan karo rodha loro liyane luwih serius tinimbang tabrakan karo awak (contone, sampeyan bisa mbukak weteng ing setir, ora ing lawang).

Kanggo muter antarane antrian

liwat antarane rong kothak mung yen ing paling siji saka wong-wong mau weruh sampeyan (Contone, siji ing sisih kiwa nggawe longkangan cilik nalika sampeyan teka), utawa yen sampeyan duwe bolongan ing ngarepe rong kothak, sampeyan bisa nindakake iku cepet banget karo akselerasi apik, lan apa sing sampeyan deleng cukup adoh ing ngarep (sampeyan mesthi ngganggu yen kaget karo kurva lan

Drive karo rpm cukup

bisa nyepetake kanthi kuat yen ana masalah. Ing urat sing padha, uga muter nganggo rong driji ing rem ngarep lan sikil tengen ing pedal. Antarane antrian, sampeyan kudu tansah bisa reaksi cepet banget. Uga, aja nganti ngluwihi kacepetan sing sampeyan rumangsa bisa nanggapi kesempatan apa wae. Kaping pisanan, mbatesi antrian sing meh buntu (asring ing dalan lingkar), pindhah kanthi bertahap. Aja nyopir kanthi kacepetan luwih saka 20 utawa 30 km / jam tinimbang kacepetan nyopir. Sampeyan kudu tansah bisa rem kanggo nyetel kacepetan ing sadawane kabeh dawa mobil (supaya njupuk mobil sing metu saka kontrol, sampeyan ora kudu dipeksa kanggo nyusul). Aja nyusul kendaraan sing wis nguripake sinyal belok. Malah yen lampu kilat lali. Ing kasus iki, ngenteni cukup suwe kanggo mesthekake yen kedip-kedip pancen salah, ora ngenteni bolongan kanggo ngganti jalur. Ngomong dhewe yen ana sing lali kedhip, bisa uga amarga dheweke nelpon. Dadi, njupuk kabeh wektu kapercayan sadurunge tikel mudhun. Yen sampeyan nututi sepedha motor liyane, tindakake kanthi jarak sing cukup, yen ora alon banget. Nanging aja adoh banget, sampeyan bakal seneng karo efek jalur awal. Umume kothak (nyata, motor sing ora tanggung jawab) menehi perhatian luwih akeh marang motor sajrone 10 detik sawise ndeleng siji sing liwat. Salah siji cara, iku banget mbatesi stres, supaya sampeyan bakal kurang gemeter. Menapa malih, yen sampeyan wiwit kesel mlaku munggah ing baris, mungkasi langsung lan sijine dhewe ing ngarep mobil (nanging dudu truk utawa van, iku ora transparan, supaya kaku banget). Siji titik pungkasan: yen interline cukup amba, luwih seneng mlaku nyedhaki mobil kiwa tinimbang menyang mobil tengen, sing luwih cenderung nyebabake defleksi. Nalika sampeyan nyedhaki metu, ngelawan bener. Yen ana luwih saka 2 jalur ing dalan lingkar (meh mesthi), ati-ati yen sampeyan nyusul beban abot, bis utawa bis ing sisih tengen, kanthi bukaan gedhe ing ngarep. Nyana wong saka jalur sisih tengen sing luwih tengen kanggo ngisi bolongan kasebut, nyerbu antrian para bikers, utawa malah langsung mlebu ing siji-sijine menyang jalur kiwa. Ing kasus iki, kita mung nyusul ing kacepetan kurang, tanpa akselerasi lan 2 driji ing rem.

Yen ana luwih saka 2 antrian,

lan yen sampeyan pengin menang utawa ilang 2 garis bebarengan, njupuk wektu kanggo Cut lan bali lampu kilat ing tengah maneuver. Dadi, maneuver sampeyan ambigu. Kanggo bagean sampeyan, elinga yen lampu kilat bisa ateges "kabeh wong ing sisih kiwa" nalika sampeyan ngliwati mobil, ngganti garis ing sisih tengen.

Ngindhari pojok-pojok truk utawa bis nalika mandheg

nalika sampeyan munggah baris. Yen, contone, sampeyan nyoba kanggo drive saka tengen ngiwa baris ing ngarepe bis, sopir ora bakal langsung ndeleng sampeyan (sampeyan ora katon). Yen baris diwiwiti ing wektu iki, lan bis karo, scrouuuuiiiiitch biker, yen sampeyan ora duwe super reflexes lan kontrol apik liwat mancal (kaku bisa nggawe sampeyan macet). Ditto yen sampeyan macet ing jejere bis utawa truk sing bakal digunakake. Kanggo outrun mau ing buntu, sampeyan kudu ngrancang ahead wektu ngendi sampeyan bisa aman. Utawa sungu, nanging kurang dipercaya minangka cara. Pribadhi, nalika aku arep nindakake perkara kaya iki, aku ndeleng sopir sadurunge nindakake, lan mbok menawa aku bakal ngucapake salam kanggo njaluk perhatian yen dheweke ora weruh aku.

Ngerti carane mbuang wektu

Ing sawetara kahanan, sampeyan bisa uga duwe rong bebaya potensial, nanging sampeyan ora bisa ndeleng rong titik mbebayani ing wektu sing padha. Contone, van sing diparkir ing sisih kiwa sing nutupi nyebrang pejalan kaki lan prioritas ing sisih tengen ing sisih liyane. Amarga sampeyan ora bisa ndeleng saka loro-lorone ing wektu sing padha, sampeyan kudu ngerti carane nemtokake kahanan kasebut lan pindhah 10 km / jam sanajan ora ana wong, ing ngendi sampeyan biasane pindhah menyang 40 (nalika van ora ana). Wektu liyane sampeyan kudu ngerti carane mbuwang wektu: yen sampeyan nemokake dalan sing sampeyan goleki ing wayahe pungkasan, terus maju. Yen sampeyan ndeleng logam pas ing kurva (tali ing metu saka jembatan) lan lumaku ing kacepetan assuming bitumen apik, lumaku terus. Sampeyan bisa tansah nguripake. Nanging, aja nganti mbatalake maneuver engagement. Yen sampeyan wis miwiti syuting, sampeyan kudu ngira. Mungkin ing biaya akeh panas utawa malah tepak cilik. Mbalik menyang garis lurus bisa dadi luwih elek yen ana wong sing mundur njupuk kauntungan saka sampeyan metu saka baris kanggo njupuk kursi. Ana unen-unen kang mangkene: “Luwih telat tinimbang mobil jenazah”. Ngerti carane krungu.

Nalika sampeyan mandheg ing geni

Njupuk kauntungan saka istirahat iki kanggo katon watara sampeyan. Iki bisa ngidini sampeyan kanggo antisipasi wiwitan liyane, pedestrians disambi, cacat trotoar, etc. Kita njaluk tenan bodho nalika ngadhepi bebaya sing kita bisa gampang ndeleng yen kita digunakake mandeg kanggo dipikir watara.

Ing dalan gedhe:

Dalan gedhe, yen sampeyan wis biasa karo kacepetan, iku paling gampang lan paling aman. Dalan sing amba banget, lan iki menehi luwih akeh kesempatan kanggo rute evakuasi. Ing acara saka masalah (contone, slowdown gedhe), sijine dhewe ing pojok baris supaya ora kanggo njaluk ing bokong (utawa njaluk ing bokong wong).

Aja nyopir BAU (Emergency Stop Lane).

Iki mung panggonan sing mbebayani banget ing dalan gedhe. Kacepetan rata-rata punika nul km / h, nalika ing lane sabanjuré - 130. Iki prabédan ing kacepetan ora menehi ganti rugi kanggo akselerasi sethitik utawa rem alon. Kanggo mandheg ing kana (yen gagal), alon-alon mudhun ing sisih tengen, nanging tetep ing jalur tengen. Mung njupuk BAU nalika kacepetan banget kurang. Ninggalake padha. Akselerasi ing pinggir tengen jalur sisih tengen, ora ing BAU dhewe. Nunggang BAU nambah risiko tusukan paling ora 100.

Yen mandheg, mandegake mancal sakbisane.

Angin sing ditimbulake saka truk liwat bisa mubeng kaya krep lan malah nyebabake sampeyan tiba yen cedhak karo jalur lalu lintas. Yen sampeyan duwe pilihan kanggo milih ngendi sampeyan bakal manggon, pilih lokasi sing penting, utamane ing sisih kiwa, lan, yen bisa, dilindhungi (saenipun, celah mung sawise jembatan, ing ngendi radar biasane ditemokake: polisi ora edan yen padha mandheg ana , iku ora mung kanggo ndhelikake, nanging uga aman). Yen sampeyan kudu mlaku, yen bisa, tindakake ing mburi rel safety, sanajan sampeyan kudu nggawe sepatu bot sampeyan reged. Uga, luwih seneng arah ngelawan saka kendaraan kanggo ndeleng sapa sing nggawe defleksi pungkasane (utawa pembunuh sing tikel BAU). Paling ora menehi kemampuan kanggo nyilem saka ril (luwih utawa kurang anggun 😉).

Ati-ati ing tol.

Ing tangan siji, maneh wacana kendaraan (mesin panas banget) melu lemah lunyu (mesin nganggur panas banget kamungkinan kanggo bocor lenga). Kajaba iku, dilindhungi, saéngga sithik angin lan asap knalpot berminyak disimpen ing lemah. Ora kanggo sebutno bahan bakar diesel ilang. Singkate, lunyu banget, utamane ing cedhak terminal utawa kokpit, mula ati-ati aja mandheg. Kajaba iku, nalika taksi nyedhaki tol, akeh pengendara motor sing cepet-cepet njaluk siji utawa loro kursi ing antrian. Wong-wong sing padha cepet-cepet menyang wiwitan dadi pisanan ing jalur kiwa. Mulane, kanggo ninggalake, sampeyan kudu cukup mbukak akselerasi (ing siji, paling ora krungu yen lagi ora katon), mbayar manungsa waé kanggo apa ing sisih lan ing ngarep (bisa nglumpukake ing ngarep sawise fishtail nalika jumlah baris suda).

Kanggo ngirit wektu, elinga yen barisan truk sing dawa luwih cepet tinimbang mobil sing luwih cendhek amarga kendharaan luwih sithik lan meh kabeh truk mbayar nganggo kertu khusus (Anggota awis umume ora biasa, mula butuh wektu luwih suwe. nggoleki kanthong utawa ngetung owah-owahan). Sing paling butuh wektu yaiku sepeda motor! Ora gampang njupuk dompet menyang kanthong njero jaket kanthi sarung tangan, jas hujan lan driji beku ... lan nutup kabeh sawise iku. Yen sampeyan duwe tas tank, sijine kertu kredit utawa mata uang ing. Kosok baline, ati-ati: antri karo pegawe ing booth, amarga yen ora, sampeyan ora bakal layak kanggo beya biker khusus (asring pindho rega).

Isih butuh wektu kanggo kekacoan sawise sampeyan mbayar. Selendang sing ngunci utawa jaket sing mbukak dhewe ora bakal nambah safety sawise diluncurake ing dalan gedhe.

Ati-ati karo tas ransel, lan utamane zippers: aja sijine zippers ing tengah tas. Udhara bisa cepet-cepet ana ing antarane tutup lan nyebarake. Wiwit kuwi, tas dibukak lan kabeh sing ana ing tas ilang. Selehake zippers ing sisih mung. Mesthine, aja nglebokake barang sing padhet ing tas sing bisa mbebayani yen tiba (utamane sing ana hubungane karo tulang punggung).

Ing jalur 2 × 2, dalan gedhe, dalan lingkar:

Ing cendhak, ing kabeh dalan sing ana sawetara jalur ing arah sing padha.

Ati-ati nyedhaki lawang mlebu lan metu:

Kene kita bakal paling kamungkinan ndeleng wong ngukir metu kabeh dalan ing wayahe pungkasan kanggo metu, utawa ndeleng Jackie teka ing Donf, sing bakal Cut kabeh kanggo langsung menyang lane kiwa. Nalika mlebu dalan kuwi, yen ana truk, luwih seneng mlebu ing mburi truk tinimbang ing ngarep nalika lalu lintas rame (biasa banget ing dalan lingkar). Sampeyan bakal duwe ide sing luwih apik babagan apa sing kedadeyan ing mburi sampeyan supaya bisa ngetutake jalur kiwa utawa garis biker. Sampeyan uga bakal luwih katon kanggo wong liya (bisa uga kanthi iman sing apik yen ana bolongan cilik sing tiba ing ngarep truk).

Ati-ati ing panggonan sing dalane sempit (saka 2 × 3 nganti 2 × 2 jalur).

Yen sampeyan ana ing sisih kiwa utawa tengah, ngarepake tikel ing kahanan sing ekstrem. Sijine dhewe ing tengah saka sudhut baris sanalika bisa kanggo ngemot prilaku mbebayani iki (nanging mung dening looking rapet ing retro Panjenengan).

Uga ngati-ati ing panggonan sing dalan ngembang (ora ana jalur liyane).

Akeh wong, ketoke sepi ing mburi rodha, nunggu iku cetha, supaya donf lan pisanan nyusul. Disiapake kanggo apa wae, sanajan sampeyan pengin debug (kadhangkala kabeh baris dibuwang bebarengan karo kelip-kelip luwih utawa kurang, ya, ya).

Bundaran:

Klasik apik tenan! Aturan jempol: Sembarang bundaran kudu dianggep kaya adus diesel.

Kanggo mlebu ing bundaran, coba mlaku menyang tengah kanthi garis lurus sabisane, tetep ing tengah nganti perlu, banjur njupuk dalan sing paling lurus menyang dalan metu. Diesel tansah ing lane njaba (s) nalika lane tengah resik. Arang banget tiba ing garis tengah sing kandel, kajaba ing kacilakan puddle minyak (nanging bisa kedadeyan ing ngendi wae).

Uga, aja nyopir kanthi cepet ing bundaran ing tanah tengah lengkap: sampeyan ora duwe visibilitas sing cukup adoh. Kabeh bisa nyeret ing trek lan bakal angel rem. Yen sampeyan kudu mandheg ing bundaran, manawa sampeyan mandheg ing lokasi sing mbatesi risiko macet ing punggung. Akeh wong sing ora katon ing ngarep ing bundaran, nanging rada nengen (kanggo rencana metu).

Dadi mandheg ing sisih tengen baris. Uga, yen ana lemah padhet tengah, sampeyan bakal katon saka lapangan luwih. Pilihan liyane sing bisa ditindakake yaiku mandheg ing sisih kiwa, nanging mung ing njaba jalur yen bundaran ngidini.

Ngatasi alangan:

Kanggo trotoar, ril lan tulangan logam (kreteg), tansah njupuk minangka jejeg sabisa, kanthi sudut sing paling cilik. Sampeyan bisa geser saka ngarep utawa mburi kanthi menek menyang trotoar. Ing kasus loro, iku tiba yen motor abot lan / utawa dhuwur. Rel sing paling awon, ban bisa kenek (ing kutha) lan serius slip. Metallucers (jembatan) elek ing kurva. Sepedane mesthi obah. Kanggo matesi kedadean iki, antisipasi giliran, straighten mancal sethitik nalika liwat, lan langsung mulihake amba. Ora ana sing mewajibake sampeyan duwe lintasan sing sampurna. Mung tetep ing baris, nanging nggunakake.

Telpon lampu:

Gunakake, aja nganggo banget.

Aja njagong ing lampu gedhe nalika awan urip. Sampeyan nggawe kabeh wong ing bebaya, kaya sampeyan. Ora bisa ngadili jarak lan kacepetan motor ing sorotan. Reaksi sing paling sehat saka pembalap sing buta (malah retro) yaiku nyuda kacepetan. Dheweke ora ngerti yen sampeyan ana siji utawa 50 meter ing mburi. Braking iki ora prilaku edan, iku logis lan seng di pengeni (sampeyan kudu Ngartekno nambah jarak safety nalika wuta). Iki sing nyopir lampu edan. Sorotan = kahuripan = bebaya. Yen sampeyan wuta, sampeyan alon banget (nanging tanpa ngremukake). Iki minangka refleks kaslametan yen ana kedadeyan ing ngarep sampeyan sing ora katon. Ing kasus iki, sing minangka pangecualian kanggo aturan rem darurat, aja ngalih ing antarane rong garis utawa ing pinggir dalan. Tetep ing baris lan alon-alon nalika njaga posisi sampeyan. Sampeyan bisa uga disalip dening wong edan lan bisa uga ana wong sing mlaku ing sisih tengen sampeyan, mula aja obah ing kasus iki. Cathetan penting kanggo sing ora ngerti: Recovery glare mbutuhake 15 detik (kanggo wong sing sehat lan tanpa masalah penglihatan). Wektu ing 15 detik sampeyan bakal weruh sing iku kolosal nalika nyopir. Ing dalan gedhe kanthi kacepetan 130 km / h ing kabut luwih saka 500 meter.

Umumé ngandika:

Sembarang prilaku sing ora biasa lan / utawa ora logis saka pangguna dalan liyane kudu nggawe sampeyan curiga sing paling awon. Dheweke bisa uga dadi wong sing mabuk sing entuk panganan cilik nalika nelpon nalika mangan roti isi. A bom mobile tikel mung karo sakabehe care lan wates safety gedhe tenan.

Semono uga, waspada marang wong sing nyopir alon banget. Delengen sirahe sopir. Yen dheweke nggoleki ing ngendi wae, amarga dheweke nggoleki dalane dhewe. Bisa lempitan kanggo muter tanpa kedhip sawayah-wayah. Tansah kadohan utawa njaluk manungsa waé (telpon lampu ngarep, downgrade yen sampeyan duwe pot homoloches, lan yen sampeyan ora ing rush, siyap kanggo ninggalake).

Yen sampeyan wis nemtokake bebaya kasebut, aja fokusake kabeh perhatian sampeyan. Ing wektu sing padha, bebaya liyane bakal muncul (maneh, Hukum Murphy ditrapake kanggo sepeda motor: yen sampeyan nggatekake siji bebaya, bebaya liyane bakal kaget)

Tansah katon cedhak alangan. Motor nututi mripat. Aja katon ing ngendi sampeyan bisa nabrak, nonton menyang ngendi dheweke lunga. Ing kasus loro, iku bakal ngiring dening motor.

Laku nggoleki menyang sisih tanpa sepedaan. Sepur ing garis sing amba, cetha, lurus kanthi kacepetan sing suda. Ngadeg ing tengah baris lan katon ing malang ing sisih kiwa kanggo setengah detik. Priksa manawa sampeyan ora kesasar. Baleni sedhela. Priksa maneh. Sampeyan kudu bisa nindakake iki kanggo 3 detik sawise latihan sethitik (ora luwih, liyane iku mbebayani lan ora kapentingan). Sampeyan kudu bisa nindakake iki kanthi ndeleng ngiwa utawa nengen. Kanggo apa? Kanggo nikmati pemandangan! Ora, aku guyon. Iki minangka wayahe pisanan sing kudu ditindakake supaya bisa numpak grup. Yen ora, carane sampeyan numpak motor beda kanggo ngomong apa-apa marang pepadhamu tanpa numpak? Kajaba iku, ngidini sampeyan njaga lintasan yen mripate kepincut karo sing ora biasa ing pinggir dalan. Contone, kacilakan. Iki bakal nyegah sampeyan gabung karo korban. Elingi: motor nuruti mripat. Sampeyan uga kudu bisa nggoleki ing papan liya tinimbang menyang ngendi sepedha motor.

Laku hard braking nalika muter cepet. Yen bebaya teka tanpa disadari, langsung rem. Ing setengah detik sabanjure, sampeyan bakal nemtokake cara sing paling apik kanggo tumindak, yaiku: ngeculake rem kanthi asring. 10 utawa 20 km / h sing mung ilang menehi wates tambahan sing signifikan. Iku tansah isin kanggo latihan casting, mung mateni throttle lan mikir rada telat yen kita bisa nyimpen detik ing rem (iku ageng ing dalan gedhe). Njupuk refleks kanggo rem hard (nanging ora kakehan tho: ngandika rem abot ing udan), kang siyap kanggo ngeculake kabeh langsung. Yen iki dadi refleks, penumpang bisa sambat, nanging sampeyan bakal duwe tingkat safety sing luwih dhuwur lan sampeyan uga bakal bisa nyopir luwih cepet kanthi tingkat safety sing padha. Sawise kabeh, nalika sampeyan dadi biker lawas bakal arang banget amarga sampeyan bakal ngerti sepira rencana sing bakal ditindakake. Latih refleks sampeyan kanthi naluri nindakake cengkeraman / ngeculake rem iki (mesthi, ing dalan sepi, ora ana ing dalan gedhe). Kanggo informasi sampeyan, iki minangka teknik sing asale saka rally ing dalan ing ngendi sampeyan nyopir kanthi cepet kanthi kejutan ing ngendi wae.

Yen sampeyan kesel, lara, ora tangi, cendhak, nyusut ing fakultas (sing kelakon ora wujud), njupuk margin luwih lan luwih alon. Nanging aja alon-alon, sanajan angel. Contone, yen migren utawa torticoli mbutuhake sirah kanggo ngintip ing cedhak utawa ing mburi, paling sethithik telung detik, aja ngganti antrian (kajaba sampeyan duwe retro sing efektif, mesthine, nanging uga njupuk wektu kanggo mesthekake yen titik wuta sampeyan ora ana. kosong).

Nyopir nganggo A yen sampeyan ora bisa mlaku luwih cepet tinimbang mobil ing kabeh kahanan. Aja isin. Pengendara bakal njaga jarak sing luwih adoh. Iki bakal ngilangi stres saka cangkir nyedhot ban mburi. Dakkandhani dhewe yen iki peralatan safety, kaya helm. Yen sampeyan miwiti nunggang motor tanpa validitas (yen sampeyan duwe lisensi liyane paling ora rong taun utawa yen sampeyan ora praktek motor langsung sawise entuk lisensi), gunakake. Iki ora dilarang lan wong bakal menehi perhatian luwih marang sampeyan.

Kanggo ngerti sepedha anyar, biker sing wis berpengalaman butuh jarak 6 nganti 8000 kilometer. Luwih saka lisensi enom, udakara 10 km. Saka 000 kilometer kita wiwiti nyaman ing mancal. Kita mikir bisa nggunakake kabisan lan nanggepi kabeh kahanan. Iki ora bener. Umume bikers mabuk nganggo sepeda anyar sing jarake saka 2000 nganti 2 km. Saiki sampeyan ngerti iki, aja mikir yen sampeyan minangka pangecualian kanggo aturan iki. Ngenteni 4000 utawa 8 terminal ing motor sampeyan kanggo miwiti nambah kecepatan. Ora sadurungé. Urip lan / utawa dompet sampeyan dadi taruhan.

Nalika sampeyan njupuk serangga gedhe ing visor, sampeyan bisa uga ora weruh apa-apa liyane. AJA LENGKAP! Wong-wong sing ngetutake sampeyan ora weruh alesan kanggo sampeyan alon-alon, dheweke bakal kaget, supaya bisa cocog karo sampeyan. Mung mateni throttle lan miwiti rem rada. Nguripake sirah rada, mundhakaken utawa Mudhunake iku, tansah ana bagéan saka visor, paling samar-samar transparan. Ing ekstrem, bukak lan mandheg kanthi cepet, elinga belok nengen lan nonton wong liya.

Drive Desa:

Ing deso kebak fun, nanging ana uga akeh surprises.

Dalan asring lunyu, kerikil, kebak sapi utawa lumpur. Ing salah sawijining kiriman sing apik banget, Dr NO marang kita, "Kadhangkala kita pengin ngetutake jejak dinosaurus kanthi masalah transit usus." Sampeyan bakal sok dong mirsani sing kerikil asring ing metu saka kurva. Sing padha metu saka kurva uga bisa nyebabake sapi mbebasake awake dhewe. Iku ora kula ngandika, iku isih hukum Murphy. Iku liwat lan liwat maneh ing mburi sudhut sing kita ndeleng traktor utawa gabungke rotting rekaman slowness. Ora ana instruksi khusus kajaba "disiapake kanggo apa wae lan kabeh." Apa kabeh giliran tanpa ngarahake metu ing metu, mung kanggo duwe lapangan liyane. Iki kalebu jahitan tali sing rada telat.

Sinau rem ing kurva.

Yen sampeyan mlayu menyang dalan sepi lan bubar direnovasi nganggo kerikil, praktik nyopir ing tengah antrian, sing paling akeh kerikil (kajaba ora ana). Sampeyan bakal weruh sing gerakane sethitik, nanging ora akeh, iku menehi roso kesengsem kang burem (kaya swing uga digambar). Dadi kenal karo perasaan aneh iki. Sampeyan bakal weruh sing isih bisa rem kerikil sethitik, nanging mung ing garis lurus. Sampeyan bakal gampang nemokake manawa kerikil bisa ngatasi akselerasi lan deceleration luwih apik tinimbang sudut. Iku tansah katon sethitik, drifts, ora akurasi lintasan, nanging yen sampeyan ora duwe amba lan tetep waras ing rem, ing pungkasan iku ora mbebayani. Yen sampeyan duwe pilihan antarane rem lan cornering, banjur brake. Sampeyan kurang kamungkinan kanggo nabrak rem saka stopkontak sudhut. Kawruh iki bakal nyegah deprivation saka sampeyan ing darurat, lan sampeyan kurang kamungkinan kanggo gupuh kanggo apa-apa. Gravillon papat-bus wis digawe cukup kanggo dadi luwih dilengkapi ing dina mati njaga.

Kotoran sapi luwih angel amarga asale saka macem-macem negara. Cethek nyebar ing lorong akeh kendaraan lan uga garing ing srengenge, ora lunyu banget lan bisa tahan nyopir normal. Kelimpahan lan diare, kaya blumbang lenga. Kandel, bisa uga katon garing ing permukaan, nanging bakal dadi berminyak lan berair ing njero nalika sampeyan numpak. Sing manggon ing deso sepisanan bisa mbedakake manure garing karo manure. Kanggo wong Paris sing resik: kabeh kotoran kudu nyebabake rasa ora percaya. (Mbok menawa parigots sistematis bosok minangka wong desa ing deso ... ;-))) Kauntungan saka manure saka kerikil iku asring bisa nyingkiri amarga iku lokal. Panggunaan kerikil DDE luwih gedhe tinimbang kotoran saka usus sapi (kabeh sapi ing komplotan arang menehi tembung kanggo ngobati ing wektu sing padha).

Manure iku liya: disebarake kanthi akeh dening petani sajrone transportasi traktor. Iku gampang kanggo ndeleng amarga terus-terusan, karo kekandelan luwih njaba bends. Lunyu banget. Nalika sampeyan ndeleng soko, drive alon banget lan tahan pain. Lali yen sampeyan lagi kesusu lan kabeh bakal apik.

Mesin pertanian kabeh jinis lelungan kanthi kecepatan sing ora lucu. Kacepetan maksimum sing kisaran saka 20 kanggo 45 km / h. Iki wis akeh luwih alon tinimbang sampeyan, lan akeh drive malah luwih alon supaya ora kesel mekanik lan ora wedi (gabungan, iku pancene ora tahan uga. Nyatane, iku ngemu ENTIRE dalan yen push iku luwih saka 15 km/jam). Mung siji solusi: kanggo mikir sing ing saben langkah metu kang ora katon, ana traktor lan sampeyan kudu rem. Ngawasi kahanan dalan kanggo ndeleng sepira cepet sampeyan bisa giliran, tansah bisa mandheg sadurunge metu. Dadi luwih ngati-ati yen sadurunge sampeyan ndeleng trek traktor metu saka lapangan (sawise 100 meter, ban traktor wis resik lan ora ana bekas maneh, nanging traktor isih adoh ing ngarep).

Nyopir karo penumpang:

Penumpang ngganti sikap lan inersia motor. Sampeyan bisa tau drive minangka cepet nalika sampeyan lagi piyambak, kajaba ing dalan gedhe, lan maneh, karo mung sawetara motor (sing dimaksudaké kanggo duo, IE GT nyata, mobil dalan gedhe lan tilase paling gedhe). Kanthi penumpang, motor sampeyan ngganti kategori bobote. Sampeyan lagi numpak sepedha motor, bobote tambah bobote penumpang, sing uga posisine ora apik. Nanging, mesin lan rem ora mundhak, sing bisa nyegah overtaking kajaba sampeyan duwe mobil sing kuat banget. Iki paling apik, yaiku, karo penumpang sing ora nate obah lan ngadeg kanthi mantep.

Nyatane, penumpang kasebut minangka makhluk sing sregep, luwes lan luwih utawa kurang capricious. Sawetara penumpang ora sensitif, ora nolak pangaturan sudut, ora wedi lan ngadeg kanthi apik. Liyane minangka bencana alam sing nyata: emosional, medeni, ora seneng, gelisah, lan liya-liyane. Ing kasus iki, luwih becik ora nggawa sampeyan. Nanging, yen sampeyan nindakake, sampeyan ngerti carane tenang wong-wong mau mudhun karo akting nyopir, sudhut paddle, akselerasi ridiculous. Ing wektu sing padha, triple margin safety sampeyan. Nyilih mobil. Penumpang bisa kanthi gampang mindhah sepedha motor saka sisih, dadi sampeyan pancene butuh papan sing ditindakake mobil. Mulane, dilarang nyabrang ing antarane mobil. Yen wis mlaku sawetara ewu kilometer karo penumpang biasa, sampeyan bisa uga mikir maneh yen sampeyan nunggang motor nalika mburi sampeyan, nanging motor luwih jembar, luwih abot, alus lan kurang gugup tinimbang biasane. Aja lali babagan mung sawise sawetara ewu kilometer!

Trip grup:

Nyopir klompok mbutuhake sawetara katrampilan tambahan saliyane sing dibutuhake kanggo nyopir motor sing gampang. Tujuane yaiku kanggo njaga tingkat safety sing dhuwur (ora nempel karo bikers ing grup sing padha), ora bakal kelangan sapa wae ing dalan, lan kanthi cara, njaga kacepetan rata-rata sing cukup (rada luwih murah tinimbang yen kita padha piyambak). Nyopir klompok ngirim ora nyebabake stres tambahan utawa kesel sing mbebayani keamanan.

Ana sawetara cara kanggo numpak ing grup, gumantung saka tingkat nyopir peserta, nomer lan swasana ati ing wayahe (mlaku sepi, mlaku cepet, asui). Sawetara aturan sing Applied kabeh wektu, preduli saka jangkah (contone, staggered rolling). Liyane mung indikatif (ana sawetara cara supaya ora kelangan sapa wae). Penting kanggo ngerti kabeh aturan dhasar lan setuju.

Kanggo numpak rombongan, kudu ana bikers sing wis cukup pengalaman supaya bisa nggoleki ing papan liya sing pengin dilewati. Pancen, sampeyan kudu njaga mripat ing anggota liyane saka grup saka wektu kanggo wektu, lan kadhangkala (banget arang) iku bisa mbiyantu kanggo loro bikers kanggo sijine piyambak ing dhuwur padha kanggo ngganti sawetara tembung (kanthi suda kacepetan, nanging tanpa mandheg).

Nyopir staggered nambah safety. Pancen, yen perlu, sampeyan bisa ngadeg ing jejere mancal ing ngarep. Iki pancen ora ana alesan kanggo nyuda jarak safety. Jarak safety ditemtokake dening motor sing langsung sadurunge sampeyan, dudu sing ana ing ngarep sampeyan ing sisih trek sing padha. Sampeyan kudu nimbang sing mancal ing ngarepe njupuk munggah jembaré kebak trek, ora ninggalake kamar kanggo sampeyan. Pancen, pengendara motor sing ana ing ngarep sampeyan kudu bisa ngalih supaya ora ana bolongan, ngliwati lintasan, utawa nyingkiri kendaraan sing nyabrang ing trek kasebut. Spasi ekstra sing ditawakake dening wobbly digunakake mung kanggo rong tujuan: nyedhiyakake visibilitas sing luwih apik lan nyedhiyakake jarak sing aman nalika ana rem darurat. Kanggo bagean sampeyan, sampeyan ora kudu terus goyang. Yen sampeyan perlu kanggo ngindhari soko, aran gratis kanggo sementara ngalih sisih. Ing sisih liya, aja nindakake iki kanthi ora perlu, yaiku babagan sopan santun marang biker sing ngetutake sampeyan (nalika sampeyan ngganti sisih, sampeyan mbatesi visi lan nyebabake konsentrasi, mula stres lan kesel). Nanging, yen ana rem darurat, sampeyan kudu ora obah. Biker sing ngetutake sampeyan bisa uga kaget lan butuh kursi ing jejere sampeyan. Kanggo ngalih nalika rem darurat, sampeyan kudu nindakake (contone, supaya mobil). Yen ora, sampeyan duwe risiko macet ing mburi.

Minangka aturan, siji baris kudu nyingkiri. Nanging, bisa uga luwih seneng ngetung ing dalan sing ganas (mbutuhake lintasan lintasan) nalika ana lalu lintas sing cukup kanggo nyopir kanthi kecepatan sing relatif dhuwur. Nanging siji baris mung digunakake yen sampeyan duwe jarak safety sudhut antarane saben motor.

Ing kutha, nalika kacepetan banget kurang, jarak safety bisa dikurangi kanthi ngitung miturut motor ing sisih sing padha. Nanging, iku isih dilarang kanggo encroach ing papan cetha jejere mancal sadurungé (kajaba mandeg, mesthi, nanging iki gawe katut sing ora kabeh miwiti ing wektu sing padha nalika cahya dadi ijo). Ngurangi jarak safety mbutuhake saben wong nambah konsentrasi, nanging minangka gantine mbantu ngreksa kabeh klompok (sing luwih kompak klompok kasebut, kemungkinan bakal dipotong setengah kanthi lampu abang). Nalika grup cilik (5 utawa 6 motor), bungee bisa diputer ing boulevards utama karo sawetara lampu: jarak safety dawa antarane lampu nalika kacepetan relatif dhuwur lan luwih murah nalika nyedhaki lampu. Iki tegese pimpinan grup slows mudhun minangka cahya ijo nyedhaki lan bikers pungkasan njupuk ing kaku tambahan dening nyepetake kanggo kelet karo grup nalika pimpinan mung liwati lampu ijo kanggo nyegah wong saka nguripake abang sadurunge padha liwat. Ora bisa diakses kanggo pamula lan mung kutha cilik sing bisa dilewati (yen ora bakal angel banget lan resikone gedhe banget).

Ing dalan utawa dalan gedhe, nambah jarak safety nyuda stres. Iki ngidini sampeyan seneng lanskap lan mbatesi kesel. Kosok baline, nyuda mbantu njaga kesatuan klompok stres dhuwur. Aja nyopir dawa kanthi jarak safety sing suda, sanajan ing dalan gedhe sing risiko rem sithik. Iki pungkasane nyebabake efek glamor kanggo madhangi penunggang ing ngarep sampeyan, sing bisa nyegah sampeyan ndeleng bebaya ing wektu. Ing cilik saka rem kuwat ing sirah saka klompok, ana risiko akumulasi. Fenomena pesona iki luwih jelas ing wayah wengi, nanging uga ana ing wayah awan. Aja nglirwakake iki lan meksa ajeg ndeleng barang liyane saka motor ing ngarep sampeyan.

Saenipun, sampeyan mung kudu numpak ing kelompok antarane bikers experienced sing ngerti saben liyane uga. Ing laku, iki meh ora tau kelakon. Paling ora ana siji pemula utawa paling ora siji biker sing ora biasa nunggang karo wong liya. Kasus pemula paling rumit. Iku paling apik kanggo ngubengi wong loro bikers experienced karo pengalaman klompok, tanggung jawab kanggo nglindhungi pamula. Sadurungé kudu ngindhari wong anyar supaya ora digodha "meksa bakat", dheweke kudu nyopir luwih cepet yen ana garis lurus sing jelas kanggo nggantung grup kasebut, lan yen ora ana kesempatan, pimpinan grup kudu nggatekake lan alon-alon ... Dheweke uga kudu ngetung overtaking supaya pamula bisa kanthi sistematis ngetutake conto iki (iki ora mewajibake pamula kanggo nyusul yen dheweke ora "ngrasakake" maneuver, sebaliknya, supaya ora ana watesan yen dheweke ngetutake langkah kasebut kanthi mekanik. ). Sing nunggang sing ngetutake pamula uga bakal njaga dheweke kanthi tetep cukup cedhak kanggo nyegah mobil utawa biker liyane saka nabrak lan bisa uga nyedhot setir (sing tansah dadi perhatian, utamane kanggo pemula). Ing dalan gedhe utawa 4 jalur, dheweke uga kudu ngresiki ing ngarepe pamula kanggo nggampangake dalane, lan kanthi mangkono mbatesi kontrol sadurunge pamula liwat. Kanthi cara iki, pamula bakal "ditulungi" sing bakal mbatesi stres lan kesel supaya bisa numpak kanthi aman ing perjalanan sing luwih dawa tinimbang sing wis biyasa nalika dhewekan. Yen ana sawetara wong anyar, luwih becik nglebokake bikers sing wis pengalaman kanggo saben liyane supaya ora ngetutake conto sing kurang apik saka wong anyar liyane sing ana ing ngarepe.

Kasus biker berpengalaman sing ora ngerti band luwih gampang diatur. Cukup pasang ing posisi kaping pindho, sawise pimpinan grup. Ing kabeh kasus yen ana wong sing ora kenal karo grup utawa wong anyar, instruksi kudu ora ana sing ngganti kursi kajaba pancen perlu (contone, yen ana wong sing mogok, sepeda sapu bisa ngangkat munggah kanggo mungkasi pimpinan yen jinis prilaku ditemtokake ing wiwitan). Elinga yen ana teknik nyopir klompok sing ora mbutuhake ngganti posisi, ora preduli ing kahanan. Ayo ndeleng iki mengko.

Apa pimpinan grup kudu numpak ing kiwa utawa tengen barise? Ora ana aturan sing mutlak, gumantung karo kahanan. Nanging, ing sawetara kasus, dheweke luwih seneng nyanyi ing sisih kiwa, siap kanggo miwiti nyusul. Kosokwangsulipun, menawi lampahipun rombongan punika alon lan rombonganipun langkung kathah kesamber mobil tinimbang kendharaan lawan, saged nyopir ing sisih tengen ingkang dipunpilih. Iki uga bisa ditindakake ing dalan gedhe sing sepi. Ide iki: Akeh maneuvers meksa bikers kanggo pindhah ngiwa (nyusul, nguripake ngiwa). Yen biker timbal muter ing sisih tengen garis, persiapan sing sethithik kanggo nyusul bakal nyebabake mbalikke wobble, sing nyebabake nglangi ngliwati grup, sing ora dikarepake nalika saben wong kudu alon-alon (sadurunge ngliwati utawa ngiwa. ). Mulane, biker timbal bisa numpak ing sisih tengen, nanging mung yen pracaya iku bisa njaga posisi iki kanggo akeh kilometer, kang arang banget. Yen ana keraguan, luwih becik dheweke tansah ngiwa.

Ing babagan signage, sawetara pit ing grup bisa uga ora duwe sinyal giliran (utawa duwe sinyal giliran meh ora katon). pit iki ngirim ora diselehake ing sirah kelompok, ing buntut utawa ing ngarepe pamula. Ora ana loro sing ngetutake saben liyane, kanthi resiko nggawe owah-owahan arah ora katon ing buntut grup. Ing kasus lampu panggang (iki bisa kedadeyan), kita ngetutake aturan sing padha, ora sijine kode ing panggangan ing kepala grup, lan lampu mburi ing panggangan ing buntut utawa ing ngarep pamula. Yen sawetara pit duwe bebaya, iku paling apik kanggo antrian siji, utamané ing wayah wengi, yen sampeyan kudu mandheg ing pinggir dalan (contone, kacilakan) utawa yen ana slowdown serius ing dalan gedhe. Pengalaman nuduhake manawa sepedha peringatan paling kuat lan didorong dening para bikers sing berpengalaman, iki mesthine ora dadi masalah (biker sapu kudu ngalami nyopir kelompok).

Ana akeh sipat sing bisa digunakake. Telpon menyang lampu utama mung kudu dituju kanggo narik kawigatosan para biker sadurunge (nguwuh-uwuh marang wong sing teka ing sebrang dalan kanthi lampu sorotan lengkap, biker utama kudu ngurus dhewe). Contone, telpon lampu bisa digunakake yen sampeyan arep nyusul anggota liyane saka grup (amarga iki maneuver mboten umum, biasane dilarang ing grup). Yen kita wis sarujuk, telpon cendhak kanggo lampu ngarep bisa nunjukaké penunggang sadurungé ing wayah wengi sing bisa copot ing ngarepe sampeyan (sampeyan nglindhungi wong, lan mulane iku tartamtu sing ora bakal ditunggangi dening motor njaba klompok). Telpon sing bola-bali lan terus-terusan tegese sampeyan bakal disusul. Ing wayah awan, sampeyan bisa nggunakake sinyal tangan kanggo nunjukake yen sampeyan pengin ngganti posisi karo penunggang ing ngarep sampeyan, utawa sampeyan pengin ngidini sampeyan nyusul, utawa nglatih wong ing mburi sampeyan lan ngerti yen dheweke bisa ngetutake kanthi aman nalika lagi mlaku. cendhak visibilitas (ing cilik saka sawetara giliran tengen). Kita uga bisa ngandhani wong sing kelalen sijine lampu ing (tangan ditutup lan dibukak kaping pirang-pirang), alon mudhun (tangan warata saka ngisor munggah), sing kita duwe bensin meh luwih (inchi stands for tank), etc.. Biasane sinyal tangan ora ana guna kanggo nyopir ing kelompok. Bukti yen dheweke ora bisa digunakake ing wayah wengi lan ora nyegah sampeyan numpak. Ing kasus sing luar biasa, iki mung bantuan sepisan.

Kanggo ngliwati garis mobil nalika tetep dikelompokake (kedadeyan umum ing muatan nasional), ana prosedur sing ketat (meh upacara) sing bisa ditindakake kanthi aman. Pisanan wis disusul. Ora luwih saka 2 utawa 3 kendaraan sekaligus, nanging biasane mung siji. Tansah mung siji yen ana bikers anyar ing grup. Sawise liwat, dheweke tiba uga ing sisih tengen ninggalake jok motor ing jejere dheweke kanggo posisi nomer loro ing grup kasebut. Nalika sing kapindho teka (bisa uga ing jejere sing pisanan yen ora ana papan kanggo 2 motor + jarak safety antarane mobil lan saben motor), wektu mandheg dicathet, wektu sing dibutuhake kanggo nggawe spasi ing antarane mobil. Sauntara kuwi, biker kaloro ngidini awake rada adoh saka sing pertama, sing mbantu nggawe ruang urip. Ing wayahe kita "nyebrang": biker pisanan pindah ngiwa kanggo nyiapake kanggo overtaking sabanjuré. Kapindho pindhah menyang tengen kanggo tetep staggered. Biker pisanan duplikat maneh. Kapindho tetep ing sisih tengen tanpa nyoba kanggo pindho munggah cepet. Dheweke isih ora perlu nyedhaki mobil sing dituruti, yen sing pertama ora gelem nyusul. Ing titik iki, sanalika biker katelu (isih konco) ndeleng pedhot pisanan, kang siji pindho munggah lan tiba ing jejere kaloro. Bikers 2 lan 3 nemokake dhewe ing kahanan sing akrab, pindhah menyang prapatan, biker kapindho bisa gabung karo sing pisanan sing nunggu dheweke, lan sing nomer papat gabung karo sing katelu. lsp. d. lsp. d. Teknik sing wis kabukten iki ngidini klompok bisa dipromosekake kanthi cepet tanpa nggawe masalah keamanan. Kita mbuang wektu amarga saben biker mung pindho, nanging luwih aman tinimbang yen saben wong nggawe bolongan dhewe ing mburi rem mobil kanggo nggawe papan kanggo biker ngarep. Rong bikers pisanan kudu paling experienced, wicaksana lan nimbang akselerasi mobil paling kuat sing nderek wong-wong mau (kanggo supaya minangka akeh saka perlu kanggo nyerah sampurna overtaking sabisa). Dadi bikers karo nomer ganjil bisa nyusul kabeh ing wektu sing padha, malah bikers kembar uga pindho kabeh ing wektu sing padha. Saben uwong mung kudu njupuk Panggonan ing prosesi lan ngormati protokol. Ing tangan liyane, dening tandha, loro bikers bebarengan ing siji bolongan bisa gampang ngganti kursi (malah utawa aneh) karo tandha prasaja. Cukup ora nyabrang dalan. Iki ngidini sampeyan kanggo mabur ing baris utawa munggah munggah grup kanggo njaluk pesen menyang pisanan (contone: kita kudu mandheg ing stasiun sabanjuré). Iku uga migunani kanggo nransfer biker pisanan ing grup saka wektu kanggo wektu, amarga iku sing njupuk ing tension paling gemeter, amarga kang duwe tugas angel nggawe bolongan antarane mobil, kang liyane ora perlu kanggo nindakake, amarga. padha bakal tansah golek panggonan panas banget sing nunggu wong. Ing diagram iki, mung loro bikers pisanan mutusaké kanggo nyusul, liyane mung kudu tindakake, kang nervously ngaso. Inggih, iku ora mbebasake sampeyan saka ngevaluasi dhewe yen overtaking isih bisa, kang bisa beda-beda, utamané kanggo sing terakhir.

Nalika lalu lintas ora rame banget, sampeyan bisa pindho mudhun ing proses kurang diatur. Ing kasus iki, yen pengendara motor dobel ngira mung dheweke sing bisa nyusul lan ora kena dituruti, dheweke tetep ing sisih tengen jalur kiwa supaya bisa melu luwih cepet yen wis disalip. Biker sabanjuré ora bakal miwiti overtaking ing saurutan, uga ora bakal digodha kanggo nglakoni amarga lack of visibilitas. Ing tangan liyane, yen ora ana apa-apa ahead, biker pisanan nyusul bakal pindhah rampung ngiwa, kang ora bebaya wong minangka wis kabeh wektu, nanging ngidini biker sabanjuré duwe visibilitas lengkap saka apa wis kedados ing. ngarep, lan kanthi mangkono, bakal njaluk dheweke nyusul langsung, yen bisa. Kanthi cara iki kita bisa outrun kelompok loro, kadhangkala telu utawa papat nalika kondisi becik (nanging mung karo bikers experienced sing digunakake kanggo nindakake maneuver iki bebarengan). Ing diagram iki, iku utamané penting sing saben pamula wis didhisiki dening loro bikers experienced. Tandha jinis iki ora perlu dingerteni kabeh anggota klompok kanggo digunakake; iku eksplisit amarga adhedhasar visibilitas ngiwa utawa ora ngiwa kanggo biker sabanjuré, amarga nalika sampeyan ora ndeleng saka ngarep, sampeyan ora pindho, iku uga dikenal. Nanging, ora bisa nututi bikers overtaking sing tansah tetep ing sisih tengen dalan kiwa, sing mbuwang sawetara wektu.

Ana sawetara cara kanggo navigasi dalan motor utawa jalur 2 × 2.

Yen grup cilik, banget disiplin, sampeyan bisa nggunakake technique saka bikers Amérika. Iki minangka biker pungkasan ing grup sing mbukak kunci sing pertama kanthi ngenggoni jalur kiwa supaya kabeh bikers ing grup kasebut mbongkar bebarengan. Iku arang bisa digunakake lan kudu ngandika cukup unusable kanggo lalu lintas Eropah. Uga, klompok biker Amérika asring dilengkapi CB lan kabeh padha ngomong kanggo rembugan. Teknik iki kudu digunakake ing subkelompok loro: biker pemula sing diikuti dening biker sing berpengalaman. Biker berpengalaman bakal antisipasi owah-owahan baris pamula, ngalih nganggo sinyal giliran sumunar ing sisih kiwa, lan nelpon headlamp cendhak kanggo ngandhani wong anyar sing bisa mbongkar kanthi aman. Mulane, mung bakal digunakake kanggo pangayoman iki. Yen ora, grup bakal ngalih mati menyang "uler" tanpa meksa kanggo pass (siji utawa luwih mobil sing uga performs bisa sementara campur tangan ing tengah grup). Penting kanggo njaga lathian staggered nalika grup ana ing jalur kiwa. Pimpinan klompok bakal ngidini awake dhewe monopoli ing jalur kiwa luwih sithik tinimbang yen dheweke nyopir dhewe, supaya trek ora terus-terusan ngganti jalur, amarga maneuver iki nambah stres kanggo kabeh wong. Iki ora ateges sing kudu terus-terusan ngiwa, iku mung ora ateges sing ngirim ora tiba maneh ing ngarepe siji mobil yen sampeyan ndeleng sing ana liyane kanggo pindho sethitik luwih. Ing diagram iki, bikers sing diterusake dening wong anyar kudu tiba adoh ing ngarep mobil sing lagi wae diliwati amarga akeh newbies sing kegodha kanggo ngganti garis bebarengan karo bikers sing padha nututi, risking garis iwak kanggo mobil sing padha. mung liwat. lulus. Iki isih wujud pangayoman.

Umumé, dadi gratis. Nggawe kemajuan grup sing nyenengake kanggo nonton. Grace and Harmony minangka grup nyopir udder. Kayane kepengin weruh, nanging luwih penting tinimbang sing katon. Kanggo entuk "efek" iki, sampeyan kudu nunggang tanpa brutal, kanthi jarak ajeg, lan tanpa owah-owahan ing jangkah. Bikers sing berpengalaman, sing disebarake kanthi rutin ing grup kasebut, njamin keharmonisan kasebut kanthi nindakake mung manuver sing logis lan bisa ditebak saka wong-wong sing ngetutake. Yen sampeyan ngatur ngatur grup kanthi cara iki, tegese kabeh manuver wis dingerteni lan dingerteni kabeh wong. Sing ora prilaku ndadékaké kanggo surprise, lan disiplin sing mrentah paling dhuwur. Iki uga ngidini pengalaman palsu sing luwih cepet kanggo pamula kanggo nuruti conto sing apik. Iki "kaendahan sadurunge nyeret", sejatine sifate gratis, nyatane njamin tingkat safety sing dhuwur banget, nyuda stres kanggo saben biker ing grup kasebut lan mulane kesel gemeter minimal, sanajan kanthi cepet lan / utawa lelungan dawa. . Elinga yen keharmonisan iki ora bisa digayuh nalika jarak safety ora dihormati, wobble kira-kira, lan router mung mikir babagan gelut, kabeh perkara sing mbebayani keamanan grup. Kauntungan liyane yaiku yen mancal dilengkapi kamera onboard, bakal nggawe film sing apik banget ing dalan gunung cilik! ;-))

Titik pungkasan: carane ora kelangan sapa wae. Sing wis mimpin kelompok gedhe ngerti carane angel iku, carane akeh kesempatan kanggo ilang wong. Kita bakal ngomong yen ana rong kulawarga teknik. Teknik nyopir "Visual" lan teknik orientasi "ora katon". Ing kasus sing sepisanan, kita bakal nyoba supaya kabeh bikers katon ing saben liyane (saben biker kudu ndeleng paling ora sing ndhisiki lan sing ngetutake dheweke). Iki mbutuhake organisasi paling sadurunge, nanging paling manungsa waé nalika nunggang. Cara tanpa visibilitas adhedhasar pengaturan perjalanan sing ketat kanthi prosedur sing kudu dingerteni kabeh anggota grup, tanpa kajaba.

Kanggo numpak ing ngarsane kosong, ana technique prasaja lan efektif. Sing ora weruh maneh biker sabanjuré mandheg. Wong kang ndhisiki, wekasane bakal weruh yen ora ana, lan uga bakal mandheg lan sateruse nganti dadi pimpinan rombongan. Iki minangka teknik dhasar. Ing laku, sapa sing weruh sing buntut grup wis mandegake nempatno lampu kilat ing sisih tengen lan nelpon kanggo lampu ngarep kanggo nunjukaké masalah, lan kabeh wiwitan grup mandheg bebarengan sanalika bisa. Mangkono, kita tansah tetep katon, sanajan grup kasebut dibagi dening lampu abang. Manungsa waé, ana siji kasus sing bisa dadi masalah, yaiku nalika ana biker, wong asing ing grup kasebut, campur tangan ing tengah. Iki arang banget (umum, yen biker pindho sing terakhir, iki amarga dheweke luwih cepet tinimbang wong liya, mula dheweke bakal nyusul kabeh klompok), nanging bisa kedadeyan, utamane nalika sampeyan ninggalake kutha sing lagi wae nyabrang (sawetara bikers bakal ngganggu menyang grup ing kutha, lan siji dina padha bakal numpak ing jangkah sing padha). Iku bakal angel kanggo ngomong anggota grup saka bikers liyane sing lelungan ing kacepetan padha grup, utamané ing wayah wengi. Kanggo ngindhari masalah kaya iki, pengendara sepeda sapu kudu ngerti dalan lan bisa nganggo buntut klompok sing macet amarga.

Ana sawetara kemungkinan cara tanpa visibilitas. Sampeyan bisa numpak subgrup sing dikurangi karo pimpinan ing saben subgrup sing ngerti babagan kabeh perjalanan, titik patemon lan mandheg sing direncanakake dening wong liya (ora kabeh subgrup kudu duwe otonomi sing padha, contone, bisa uga ana subgrup GTS lan subgrup pabean). . Banjur saben pimpinan subgroup tanggung jawab kanggo konsistensi tim lan numpak "ing ngarsane".

Sampeyan uga bisa nyopir kanthi nggunakake arahan TDSRP (tengen ing dalan utama). Saben-saben kita ngganti arah, kita ngenteni nganti biker sabanjure katon sadurunge miwiti ing arah sing bener. Biker iki kudu mandheg ngenteni sing sabanjure, lan sateruse nganti tukang sapu. Yen ana keraguan babagan apa tegese "lurus" (umpamane, ing kasus persimpangan utawa persimpangan sing ora jelas ing antarane dalan utama sing dadi dalan sekunder sing lurus), mung mandheg. Sawise sawetara wektu, biker sadurunge bakal nguripake kanggo njupuk sampeyan. Organisasi jinis iki efisien, saben wong bisa numpak kanthi kecepatan dhewe-dhewe, nanging yen ana masalah (kaya gagal) bakal mbutuhake wektu akeh, amarga bikers sing wis ngliwati titik ing ngendi masalah kasebut bisa uga akeh kilometer. bali, kang bisa dadi masalah banget ing dalan, utamané yen wong ora duwe ponsel. Mulane, nyaranake kanthi istilah mutlak dudu cara. Nanging, arahan TDSRP bisa digunakake kanggo mesthekake yen sawetara poppers duwe pilihan kanggo ngeculake grup liyane saka wektu kanggo wektu nalika bangkekan tengen gatel.

Kita bisa mbayangno kemungkinan liyane, nanging umume sing paling nyenengake yaiku numpak klompok, dadi "dening ngarsane". Nalika klompok gedhe banget kanggo ngatur, luwih becik dibagi dadi loro utawa luwih subgrup, bisa digunakake kanthi tampilan lengkap, kanthi titik patemon sing wis ditemtokake lan paling ora siji ponsel saben subgrup. Banjur saben pimpinan tim kudu ngerti rute lan titik patemon kanthi sampurna. Ing diagram iki, uga ora ana gunane kanggo nemtokake pembantu pisanan lan mekanik menyang subkelompok sing beda-beda, yen ana. Sing paling penting yaiku nggawe subgrup homogen saka segi kinerja lan temperamen (kita kudu ngindhari wong anyar sing umure 125 taun ing klompok pembalap profesional ing mobil olahraga kanthi daya 😉).

Mung kuwi sing kudu dingerteni. Kanggo liyane, iku pengalaman sing bakal mulang sampeyan iki. Luwih akeh sampeyan numpak grup, luwih ngerti carane nindakake. Dadi ojo sungkan maneh, mlaku-mlaku karo bikers liyane. Cukup nyopir kanthi tenang, ora nate bengkok, paling ora sadurunge sampeyan ngerti kanca-kanca penumpang kanthi sampurna lan nggawe kabiasaan sing padhet, asil saka latihan nyopir kelompok sing dawa.

Momen "ragu-ragu".

Aku nggunakake tembung "mangu" kanggo tegese ana mangu, i.e. alternatif, macem-macem cara nindakake bisnis. Ora kanggo sebutno, iku nyedot ing syarat-syarat mutlak. Dadi, sampeyan kudu ndeleng lan nemokake cara sing cocog kanggo sampeyan.

Delengen setir ngarep kiwa mobil sing sampeyan lewati

Iki nuduhake yen mobil bakal nguripake rada sadurunge mobil ngganti lintasan sawijining. Iku tansah apik kanggo bisa foresee. Kakurangan iku nalika sampeyan cedhak, sampeyan kudu ngarahake pandelengan menyang setir, kang nyebabake ilang visibilitas maju. Nggolek ora cukup, Hukum Murphy ngandika sing mobil bakal nguripake nalika sampeyan ora katon ing wheel . Secara pribadi, aku ora, aku luwih seneng lunga menyang sisih kiwa. Aku uga ora nindakake iki antarane antrian. Aku luwih seneng nyusul kanthi cepet, sanajan tegese langsung ngerem. Ing tangan liyane, iku migunani kanggo nindakake iki nalika mandegake ing wuta saka mobil ing geni. Sawetara planning owah-owahan baris ing wiwitan lan miwiti kanggo nunjukaké mandeg.

Nalika kothak ngetutake sampeyan kanthi kacepetan dhuwur 10 cm saka piring sampeyan, kepiye carane nyingkirake?

Bump klasik yaiku loro utawa telung langkah rem cilik kanggo nguripake lampu rem. Ing kabeh, iki cukup, lan liyane wis distancing piyambak. Inggih, kadhangkala ora bisa. Salah sawijining perkara sing bisa ditindakake yaiku katon kaya "biker sing dikemas". Lintasan samar-samar sing ora tepat, sikil metu saka footrest lan sampeyan kudu nindakake kaping pindho utawa kaping telu kanggo dilebokake maneh, katon rada saka sisih siji, obah rada ing jalure lan wedi kanthi lurusake lintasan. Kabeh maneuvers iki kudu dilakoni tanpa frills, sampeyan ora kudu sijine dhewe ing bebaya lan mesthi tansah mbayar manungsa waé kanggo apa ing ngarep, sampeyan ora ngerti. Dadi, sapa wae sing nonton dheweke wedi yen sampeyan bakal nabrak ing ngarepe lan ngrusak kothak larang regane. Ing kana dheweke bakal njupuk jarak sing aman.

Carane rem apik

Ing rem, kadhangkala masalah ora kanggo ngangkat setir mburi karo motor modern. Brake ngarep gedhe ing rem cendhak lan relatif dhuwur (kanggo nambah reresik lemah, mulane gesekan-free kemungkinan cornering). Ing jaman biyen, mobil luwih dawa lan rada murah. Kaliber sing gedhe banget kayata CBR 1100 utawa Hayabusa yaiku sepedha sing dawa lan relatif murah sing kurang rentan kanggo angkat roda mburi (BM uga babagan iki). Padha mung nggawe masalah dribbling setir mburi (akeh kurang abot), lan imbangan pasukan braking antarane ngarep lan mburi luwih gampang kanggo instinctively golek. Ing sisih liya, atlit ukuran medium (600 nganti 900) cendhak banget, rada dhuwur, sing uga ditrapake kanggo roadsters. Iki menehi prigel super, setir gampang, ing biaya masalah stabilitas rem. Sampeyan bisa menehi ganti rugi dening loading mburi (penumpang, suitcases, ing ndhuwur austerity awak, nanging ora kurang), nanging ilang bobot ing ngarep (setir, kahanan kang ora tetep, lack of maneuverability). Cekakipun, motor modern ora nggawe rem darurat luwih gampang. Mulane, kita kudu nemokake cara sing aman.

Ing podo karo iki abang ing wheelbases, ban wis dikembangaké ing arah expansion. Beda karo apa sing dipikirake, sanajan rem abot ing ngarep, ban mburi 180 ngidini rem banget amarga permukaan kontak lemah lan kualitas karet modern. Dadi, sampeyan kudu sinau carane rem miturut motor.

Brake sethitik kurang ing ngarep kanggo njaga setir mburi ing kontak karo lemah ing kabeh kaping, lan nggunakake brake mburi terus terang.

Iki dilengkapi karo imbuhan apik saka kejut mburi supaya netes, sampeyan bisa mungkasi luwih cendhek saka ngangkat setir mburi. Uga, elinga yen mburi njupuk mati, pusat gravitasi obah munggah lan rada maju, supaya sampeyan kudu ngurangi rem yen sampeyan ora pengin nguripake. Mangkono, mundhakaken setir mburi ing kadohan rem luwih amba, minangka lawan saka koyo "rem maksimum" sing bisa dirasakake ing wektu iku. Kajaba iku, rem mburi cenderung kanggo ngedhunake motor (iki amarga amba kawangun dening swing arm karo horisontal, kang tumindak minangka anti-sinking). Sepeda sing luwih murah, yaiku, luwih akeh sampeyan ngerem saka mburi, luwih sampeyan bisa ngerem saka ngarep tanpa resiko kanggo ngunggahake mburi. Iki sebagéyan kok kita kudu ora cepet-cepet menyang rem ngarep kaya wong lara, beda karo rem mburi, nanging aplikasi iku mboko sithik, wektu (cekak), nalika mancal nemokake imbangan anyar lan settles ing suspensi.

Ing kacepetan kurang, sampeyan mung bisa rem hard karo rem mburi, lan pemblokiran mburi ing kacepetan kurang banget ora ngganggu. Nalika pamblokiran ngarep ora menehi wektu kanggo nyusul mancal nalika nyopir kurang saka 60 km / h. Mangkono, ing kacepetan banget kurang, utamané ing kurva, milih mburi, nalika ing kacepetan dhuwur sampeyan kudu milih ngarep.

Sawise iki mangertos, iku pitakonan saka carane luwih disebaraké pasukan rem antarane setir ngarep lan setir mburi supaya duwe jarak rem paling apik. Latihan daur ulang wajib (utawa paling ora ing dalan sing sepi, nanging banjur, lan kanthi ngawasi retro saben 10 detik). Sorry, nanging aku ora bisa nerangake carane akeh pasukan kanggo aplikasi kanggo tuas lan pedal. Iki minangka bagéan saka pengalaman biker.

Indikator sing apik kanggo kinerja rem sampeyan yaiku nyandhang bantalan. Kanthi mobil klasik (pindho cakram ngarep, siji cakram mburi), sampeyan kudu nganggo 2 set bantalan ngarep ing wektu sing padha karo set shim mburi (rada luwih cepet). Sampeyan bakal nindakake ngarep ing dalan luwih cepet, mburi ing kutha luwih cepet. Iki rata-rata lan bisa beda-beda nemen saka siji mobil liyane, lan gumantung ing nggunakake (ing pasangan, contone, sampeyan kudu nggunakake rem mburi luwih). Nanging yen sampeyan ngganti bantalan ngarep 3 utawa 4 kaping asring mburi, laku rem harder saka mburi. Kosok baline, yen sampeyan mangan bantalan mburi luwih cepet tinimbang bantalan ngarep. Nanging, yen sampeyan duwe disk ngarep prasaja, count bab 3 set spacer kanggo siji pesawat ing mburi. Iku mokal kanggo menehi takeran pas amarga bisa beda-beda nemen saka mesin kanggo mesin, nanging menehi paling siji idea. Dibandhingake karo bikers liyane sing padha karo sampeyan.

Carane apik iku kanggo njaluk reged!

Aku nyimpen paling apik kanggo mburi: carane apik iku teyeng!

Yen sampeyan ndeleng, kesenengan sing sejati yaiku ngluwihi awak dhewe. Ora teka dhisik. Kanggo miwiti, nindakake mung asui kanggo loro. Yen sampeyan ana ing ngarep, kanthi sukarela ninggalake bolongan supaya "mungsuh" bisa ngliwati sampeyan. Aja plug in. Lulus mung yen metu saka bolongan. Prinsip ora tau meksa wacana.

Aja njagong mudhun luwih cepet saka yen sampeyan piyambak, utawa malah sethitik luwih alon kanggo menehi liyane kesempatan kanggo ngluwihi piyambak. Ngerti carane kanggo mungkasi akselerasi nalika sampeyan ana ing ngarep, lan milih kacepetan cukup, ninggalake kesempatan kanggo liyane kanggo aman nyusul sampeyan. Yen sampeyan ndeleng bebaya ing ngarep, gawe tandha supaya wong liya luwih alon tinimbang munggah. Kaslametane saben wong dadi taruhan. Mung angkat tangan kiwa kanggo nggawe tandha iki.

Kaping pisanan, aja muter game cilik "Aku nyepetake, tikel kaping pindho, ora alon-alon, disusul, nyepetake, lsp." Kanthi mobil sing kuat, kita cepet nyopir luwih saka 200 wong liwat kutha utawa ing dalan cilik. Iki bebaya nyata.

Menehi dhewe aturan sadurunge. Pengendara motor sing berpengalaman ngerti: yen biker ana ing ngarep sampeyan ing sisih kiwa giliran, aja nyusul. Iki amarga dheweke bakal pindho munggah. Yen dheweke ana ing sisih tengen, sampeyan duwe ijin. Aturan iki ngidini sampeyan ora kaget nalika muter luwih saka loro. Pay manungsa waé kanggo retro nalika sampeyan pindhah saka tengen ngiwa ing antrian.

Ing cilik saka lemes utawa Kapadhetan kendaraan dhuwur, ngerti carane kanggo mungkasi. Wis dadi mbebayani banget, sampeyan bakal nundha liyane.

Ora ing mburi ing jumlah gedhe. Hibernasi banget nyenengake ing maksimal 4 utawa 5 lan banget stres ing 10 utawa 12 amarga bebaya mundhak kanthi eksponensial kanthi jumlah peserta.

Aja kesasar yen ora ngerti dalan, utawa alon banget, kaya lopet. Utamane ing gunung utawa ing kutha, uga ing dalan cilik. Kanggo dalan iki, sampeyan kudu ngerti kanthi becik saben belokan, saben bolongan, saben reruntuhan, utawa saben pojok dalan sing diaspal ing kutha.

Kanthi aturan prasaja iki, sampeyan bisa sujud karo bikers wicaksana liyane ing dalan mbukak, ora cepet banget, lan seneng. Amarga asring overtaking, accumulating akselerasi lan rem nalika overtaking punika kesenengan nyata kanggo macet.

Cara kasebut ora ngidini sampeyan nggarap lintasan utawa titik mandheg. Ana skema kanggo iki. Scurers lawas ora ngleksanakake aturan iki, lagi disiapake kanggo Laka lan ngerti carane supaya saben liyane ing kahanan apa wae. Enteni nganti sampeyan dadi pilot nyata kanggo nindakake "malah" ing dalan sing mbukak.