Test Drive Magic Fires: Sajarah Teknik Kompresor II

Bagian kapindho seri: Jaman kompresor - kepungkur lan saiki

"Karl ngerem remot lan Buick alon-alon nyalip kita. Suwiwine mengkilat amba ngubengi kita. Muffler ngetokake kumelun biru ing pasuryan kita. Mboko sithik, Buick entuk timbal udakara rong puluh meter, banjur, kaya sing kita ngarepake, praupane pamilik katon ing jendela, nyengir kanthi sukses.

Dheweke mikir yen dheweke wis menang ... Dheweke menehi sinyal utamane kanthi tenang, yakin bakal menang. Nalika semana Karl mlumpat. Kompresor njeblug. Lan ujug-ujug tangan sing ngacungake saka jendhela ilang nalika Karl nampa undhangan lan nyedhak. Dheweke nyedhaki kanthi ora kendhat.

1938 Erich Maria Remarque. "Telu Kanca". Katresnan sing wis ditemtokake, jiwa sing rusak, lan regane sawetara perkara cilik sing ngelingake yen kita ngurmati barang-barang sing prasaja mung nalika ilang kanthi lancar lan ora bisa dibatalake. Novel babagan hak istimewa kanggo manggon ing kene lan saiki, ngetungake kabungahan urip, karya agung babagan nilai-nilai manungsa lan ... Carl minangka mobil kanthi ego sing sederhana, nanging kanthi jiwa sing ora ana watese.

Telung Kanca diterbitake ing titik balik sejarah manungsa ing taun 1938. Sawetara wulan sawise diterbitake, tanggal 1 September 1939, dina nalika mobil Grand Prix saingan ing balapan sengit kanggo Grand Prix Yugoslavia, tank Jerman nyebrang tapel wates menyang Polandia lan nyebabake umat manungsa ambruk banget. Dina iki minangka pungkasan jaman ing industri otomotif. Era kompresor bakal rampung.

Nganti saiki, tembung Jerman sing ditulis kanthi tliti "Kompressor" katon ing sawetara model Mercedes. Mesthi wae, bakal luwih gampang nggunakake singkatan sederhana kayata CDI utawa CGI, nanging ejaan sing tliti kanggo kabeh tembung ing kasus iki ora disengaja. Yen ora, pengaruh pemasaran bakal ilang yen tantangane yaiku ngeling-eling jaman mulya ing pabrikan mobil mewah, nalika kabeh didhasarake motto Kompressor oder Nichts ("kompresor utawa ora ana apa-apa").

TSI akronim ing hood plastik saka VW Golf GT ing 2005 iki luwih ditahan lan ora dimaksudaké kanggo mbangun kreteg menyang sawetara warisan glamor. Modesty gedhe banget mesthi ora salah siji saka kuwalitas VW, lan pabrikan Wolfsburg ora bakal kantun kesempatan kanggo ngelingi sawetara sukses, nanging ing kasus iki, TSI label kudu nuduhake avant-garde technical, ora tradisi. Rumus teknologi sing digunakake engineers VW ana minangka ora pati penting minangka idea, minangka Komplek minangka implementasine - engine cilik (ing kasus iki, mung 1,4 liter) menehi kinerja dinamis banget lan daya nyengsemaken saka 170 hp. thanks kanggo tandem saka turbocharger kuat lan unit mechanical cilik nanging efisien sing ngiseni "bolongan" ravaged dening daya gedhe saka turbocharger lan tumindak minangka jenis obat bius marang Gagal engine dhisikan. Lan nalika kita ngira ide kasebut sukses, baris anyar mesin rong liter mlebu ing adegan. Volvo, paling kuat kang wis sistem ngisi bahan bakar padha karo mechanical lan turbocharger. Kabeh iki nyebabake kita bali menyang sejarah lan ngelingi prototipe sing adoh saka mahakarya teknik modern. Ya, masterpieces, amarga pangembangan Volvo wis sepisan maneh sijine ing agenda solusi technical banget menarik sing wis kasil digunakake ing mobil racing super-larang rong puluh taun kepungkur. Tombak Delta S4.

Kaya sing wis kasebut, ora ana sing rumit utawa aneh babagan ide konsep mesin VW lan Volvo. Kita wis suwe urip kanthi tema neuralgik rega bahan bakar sing dhuwur lan tantangan tantangan sing diadhepi para desainer otomotif modern nalika ngupayakake nggawe powertrain sing efisien lan dinamis.

Angin angin sing nyenengake teknologi ora bisa ngliwati kompresor ing rong varietas kasebut. Kajaba iku, dina iki turbocharger dadi salah sawijining pemain utama sing balap efisiensi maksimum, nambah bahan bakar anyar menyang crita lawas sing diwiwiti taun 1885 ...

Rudolph Diesel lan mesin kompresor

Ana rasa sentimental saka novel pungkasan abad kaping 1896 babagan mobil mesin pembakaran internal pisanan. Nanging, sing nitahake ora mung "alkemis" sing ambisius lan bodho lan eksperimen edan, nanging biasane wong sing pendhidhikan dhuwur sing panemune adhedhasar basis ilmiah sing serius. Basis kawruh sing padhet iki sing nggawe pikirane Gottlieb Daimler kanggo nglengkapi mesin bensin lan minyak tanah nganggo mesin kompresor eksternal. Sayange, usaha pisanan ing arah iki ora kasil, lan pungkasanipun nilar pembangunan luwih. Ketoke, ing wektu iku, kemungkinan pra-compressing udhara seger menyang silinder iku arang banget cilik - cukup kanggo ngomong sing Daimler maneh melu riset aktif ing wilayah iki mung sawise pungkasan Perang Donya. Path saka Rudolf Diesel padha. Ing wektu sing padha nyoba kanggo mbukak paten ing perusahaan lenga utama lan pungkasanipun ngedol larang lan larang banget kanggo sadulur-sadulur Nobel Swedia sing makarya ing lapangan lenga Rusia ing Kaukasus, dheweke nggambar diagram lan ngerti carane luwih. nambah efisiensi, sawijining mesin panas sing cukup efisien ing prinsip. Kasunyatan sing ora dingerteni saiki yaiku Diesel nginstal unit precompression ing sampel laboratorium sing nomer loro, kerja ing pangkalan pangembangan MAN ing Augsburg, lan ing Desember XNUMX muncul kabeh seri mesin diesel sing dilengkapi kompresor.

Ora suwe mengko, peran asisten utama mesin diesel bakal dimainake dening turbocharger knalpot, amarga panemuan Rudolf Diesel bakal munggah pangkat saiki. Mesin eksperimen Rudolf Diesel pisanan kanthi kompresor mekanik nyathet paningkatan kekuatan sing signifikan, nanging babagan efisiensi, prekara kasebut ora gampang banget. Diesel, sing ekonomi mesin paling penting, nganggep asil eksperimen dhewe minangka negatif. Kanggo insinyur sing brilian, dheweke dadi enigma absolut lan ora larut, bertentangan karo hukum termodinamika sing kondhang. Sawise ngrampungake eksperimen ing wilayah iki, dheweke nulis ing notebook iki: "Eksperimen sing ditindakake tanggal 28 Januari 1897, lan perbandingan karo eksperimen sadurunge tanggal 12 Januari, nuwuhake masalah efek pra-kompresi. Temenan, iki mbebayani banget, mula wiwit saiki kita kudu nglirwakake ide iki lan fokus karo mesin papat silinder konvensional kanthi asupan langsung hawa seger saka swasana kanthi bentuk saiki. " Matur suwun, jenius Diesel pancen salah kaprah ing kene! Mengko ternyata dudu ide ngisi paksa sing salah, nanging cara implementasine….

Mesin diesel kompresor ing kapal

Sawise pirang-pirang eksperimen sing ora kasil dening Rudolf Diesel lan kesimpulan sing salah sing ditindakake, para perancang wis suwe ora nggunakake piranti kasebut kanggo nyedhiyakake pasokan udara seger tambahan, mung gumantung ing tekanan atmosfer alami. Siji-sijine cara ortodoks lan bukti kanggo entuk kekuwatan luwih akeh ing wektu kasebut yaiku nambah tingkat pamindahan lan kacepetan, amarga sing terakhir bisa ditindakake kanthi teknologi. Kabut khayalan tetep suwene rong puluh taun, nganti teknologi kasebut tekan tingkat sing dibutuhake, lan perusahaan mesin MAN saka kutha Augsburg, Jerman, nggawe ide kasebut ing agenda. Minangka asil saka karya intensif perusahaan ing awal 20s abad pungkasan, pisanan muncul unit diesel massal karo ngisi daya nggunakake kompresor mechanical. Ing taun 1924 wis ana kapal karo mesin diesel kompresor, antarane kang bisa nemokake solusi teknologi menarik kang compressors ora mimpin langsung saka crankshaft, nanging saka motor listrik khusus (sampeyan ngeweruhi analogi karo diesel V8 saiki ing Audi). , minangka asil kang mundhak daya saka standar 900 kanggo 1200 hp. Mesthine, ing kabeh kasus kasebut, kita ngomong babagan unit sing didorong kanthi mekanis - sanajan ing awal abad, ide kompresor gas dipatenake, nalika dileksanakake ing model serial, bakal dadi a dangu. . Pangembangan teknologi kompresor sing alon banget amarga ana rong sebab utama - kesadaran sing kurang saka prilaku bensin kanthi kecenderungan kanggo ngalahake lan ora yakin babagan efisiensi macem-macem jinis unit kompresor.

Isi mesin bensin diwiwiti ing taun 1901, nalika Sir Dugald Clerk (sing dadi pionir mesin loro-stroke), mutusake nggunakake pompa kanggo meksa hawa seger tambahan menyang kamar pembakaran. mesin kanthi pamindhahan ageng. Petugas njupuk masalah mesin panas kanthi serius lan ilmiah, lan kanthi piranti iki nyoba nambah efisiensi termodinamika kanthi sengaja. Nanging, pungkasane, dheweke kaya Diesel sadurunge, mung bisa nambah kekuwatane.

Kompresor Roots sing paling umum digunakake saiki adhedhasar piranti pompa sing dipatenake dening Frank lan Philander Roots saka Indiana ing taun 1907. Prinsip operasi unit Roots dipinjam saka pompa gir sing diciptakake ing abad kaping 100 dening Johannes Kepler, lan eksperimen pertama Gottlieb Daimler lan kepala insinyur Wilhelm Maybach adhedhasar kompresor Roots. Nanging, asil pangisi positif mekanik sing paling apik yaiku saka Amerika Lee Chadwick, sing ing taun 80 nginstal kompresor ing mesin silinder gedhe ing mobil, kacepetan kerja sangang kali luwih cepet saka crankshaft. Mula, Chadwick entuk tenaga sing hebat, lan mobile dadi sing pertama ing jagad iki kanthi kecepatan XNUMX mil per jam sing didaftar kanthi resmi. Mesthine, ing jaman wiwitan teknologi iki, akeh desainer nyoba macem-macem jinis piranti kompresor kayata sentrifugal lan vane. Antarane aplikasi paten bisa ditemokake pendahulune kompresor piston rotary, digunakake ing XNUMX-ies abad kepungkur dening sawetara perusahaan, uga kompresor baling-baling dening Arnold Theodor Zoller.

Asile, ngisi paksa mbenerake paningkatan kapasitas liter sing diarepake lan dadi alat sing cocog kanggo nambah parameter dinamis saka unit sing wis dirancang.

Nanging mobil ora mung panyengkuyung - ing awal 1913, mesin lokomotif karo kompresor wis ana, lan sak Perang Donya I, daya dipeksa dadi sarana becik kanggo ijol kanggo udhara langka ing pesawat dhuwur.

(ngetutake)

Teks: Georgy Kolev