Test drive sawetara mesin Audi - Part 1: 1.8 TFSI

Range unit drive merek kasebut minangka conto solusi teknologi sing luar biasa.

Serial babagan mobil sing paling apik ing perusahaan

Yen kita golek conto strategi ekonomi sing maju sing njamin pembangunan berkelanjutan perusahaan, mula Audi bisa dadi conto sing apik ing babagan iki. Ing taun 70-an, meh ora ana sing bisa mbayangake kasunyatan manawa saiki perusahaan saka Ingolstadt bakal dadi pesaing sing padha karo jeneng sing diadegake minangka Mercedes-Benz. Wangsulan alasane bisa ditemokake ing slogan merek "Kemajuan liwat teknologi", sing dadi dhasar saka jalur angel sing sukses ditindakake menyang segmen premium. Wilayah sing ora ana sing duwe hak kompromi lan mung nawakake sing paling apik. Apa sing bisa ditindakake Audi lan sawetara perusahaan liyane mesthekake yen dikarepake kanggo produke lan entuk paramèter sing padha, nanging uga beban sing abot, mbutuhake gerakan tetep ing pinggir silet teknologi.

Minangka bagéan saka VW Group, Audi duwe kesempatan kanggo njupuk kauntungan saka kesempatan pembangunan saka perusahaan ageng. Apa wae masalah sing dialami VW, kanthi mbuwang R&D taunan meh 10 milyar euro, grup kasebut nduwe dhaptar 50 perusahaan sing nandur modal paling dhuwur ing lapangan, sadurunge raksasa kayata Samsung Electronics, Microsoft, Intel lan Toyota (ing endi regane mung luwih saka 7 milyar euro). Dhewe, Audi cedhak karo BMW ing paramèter kasebut, kanthi investasi 4,0 milyar euro. Nanging, bagéan saka dana nandur modhal ing Audi teka ora langsung saka treasury umum grup VW, amarga pembangunan uga digunakake dening merek liyane. Antarane wilayah utama kegiatan iki yaiku teknologi kanggo produksi struktur cahya, elektronik, transmisi lan, mesthi, drive. Lan saiki kita teka menyang inti saka materi iki, kang bagéan saka seri kita, makili solusi modern ing lapangan mesin pembakaran internal. Nanging, minangka divisi elit VW, Audi uga ngembangake garis powertrain khusus sing dirancang utamane utawa khusus kanggo kendaraan Audi, lan kita bakal ngandhani babagan iki ing kene.

1.8 TFSI: model teknologi tinggi ing saben aspek

Sejarah Audi mesin TFSI papat silinder jajaran bali nganti pertengahan taun 2004, nalika turbocharger injeksi langsung EA113 pertama ing dunya diluncurake dadi 2.0 TFSI. Rong taun sabanjure, versi Audi S3 sing luwih kuat katon. Pangembangan konsep modular EA888 kanthi drive camshaft kanthi rantai praktis diwiwiti ing taun 2003, sakcepete sadurunge nggawe EA113 kanthi sabuk wektu.

Nanging, EA888 dibangun saka lemah munggah minangka mesin global kanggo VW Group. Generasi pisanan dikenalaké ing 2007 (minangka 1.8 TFSI lan 2.0 TFSI); kanthi introduksi sistem timing katup variabel Audi Valvelift lan sawetara langkah kanggo nyuda gesekan internal, generasi kapindho kacathet ing 2009, lan generasi katelu (2011 TFSI lan 1.8 TFSI) diterusake ing pungkasan taun 2.0. Seri EA113 lan EA888 papat silinder wis sukses luar biasa kanggo Audi, menang total sepuluh penghargaan International Engine of the Year lan 10 Mesin Paling apik. Tugas para insinyur yaiku nggawe mesin modular kanthi pamindahan 1,8 lan 2,0 liter, diadaptasi kanggo instalasi transversal lan longitudinal, kanthi gesekan lan emisi internal sing suda, nyukupi syarat anyar, kalebu Euro 6, kanthi kinerja sing luwih apik. toleransi lan nyuda bobot. Adhedhasar EA888 Generasi 3, EA888 Generasi 3B digawe lan dikenalake taun kepungkur, kanthi prinsip sing padha karo prinsip Miller. Kita bakal ngomong babagan iki mengko.

Iki kabeh muni apik, nanging kita bakal weruh, iku perlu akèh karya pembangunan kanggo entuk. Thanks kanggo nambah torsi saka 250 nganti 320 Nm dibandhingake karo 1,8 liter sadurunge, desainer saiki bisa ngganti rasio gear menyang rasio luwih dawa, sing uga nyuda konsumsi bahan bakar. Kontribusi gedhe kanggo sing terakhir yaiku solusi teknologi sing penting, sing banjur digunakake dening sawetara perusahaan liyane. Iki minangka pipa knalpot sing digabungake ing sirah, sing nyedhiyakake kemampuan kanggo cepet tekan suhu operasi lan gas kelangan ing beban dhuwur lan supaya ora perlu nambah campuran. Solusi kuwi arang banget nyoto, nanging uga angel banget kanggo ngleksanakake, diwenehi prabédan suhu ageng antarane Cairan ing loro-lorone saka pipo Penagih. Nanging, kaluwihan uga kalebu kemungkinan desain sing luwih kompak, sing, saliyane kanggo nyuda bobot, njamin jalur gas sing luwih cendhek lan luwih optimal menyang turbin lan modul sing luwih kompak kanggo ngisi paksa lan pendinginan udara sing dikompres. Secara teoritis, iki uga muni asli, nanging implementasine praktis minangka tantangan nyata kanggo para profesional casting. Kanggo nggawe sirah silinder sing kompleks, dheweke nggawe proses khusus nggunakake nganti 12 ati metalurgi.

Kontrol pendinginan fleksibel

Faktor penting liyane kanggo nyuda konsumsi bahan bakar digandhengake karo proses nggayuh suhu operasi pendingin. Sistem kontrol cerdas sing terakhir ngidini supaya mandheg sirkulasi nganti tekan suhu operasi, lan nalika kedadeyan, suhu terus diawasi gumantung karo beban mesin. Ngrancang area sing digawe coolant pipa knalpot, ing endi gradien suhu sing signifikan, dadi tantangan gedhe. Kanggo iki, dikembangake model komputer analisis kompleks, kalebu total komposisi gas / aluminium / coolant. Amarga kekhususan pemanasan lokal cairan ing wilayah iki lan kebutuhan umum kanggo kontrol suhu sing optimal, digunakake modul kontrol rotor polimer, sing ngganti termostat tradisional. Mangkono, ing tahap pemanasan, sirkulasi coolant diblokir kabeh.

Kabeh klep njaba ditutup lan banyu ing jaket beku. Sanajan kabin kudu digawe panas ing cuaca sing adhem, sirkulasi ora diaktifake, nanging sirkuit khusus nganggo pompa listrik tambahan digunakake, ing ngendi aliran kasebut ngubengi manifold exhaust. Solusi iki ngijini sampeyan kanggo nyedhiyani suhu nyaman ing kabin akeh luwih cepet, nalika ngramut kemampuan kanggo cepet anget munggah engine. Nalika katup cocog dibukak, circulation intensif saka adi ing engine wiwit - iki carane cepet tekan suhu operasi saka lenga, sawise kang mbukak tutup cooler sawijining. Suhu coolant dipantau ing wektu nyata gumantung saka beban lan kacepetan, mulai saka 85 nganti 107 derajat (paling dhuwur ing kacepetan lan beban sing sithik) kanthi jeneng keseimbangan antara pengurangan gesekan lan pencegahan ketukan. Lan ora kabeh - sanajan mesin dipateni, pompa listrik khusus terus ngedhunake coolant liwat kaos sensitif godhok ing sirah lan turbocharger kanggo mbusak panas kanthi cepet. Sing terakhir ora mengaruhi ndhuwur kaos supaya ora hipotermia kanthi cepet.

Rong nozel per silinder

Utamane kanggo mesin iki, kanggo nggayuh tingkat emisi Euro 6, Audi pisanan ngenalake sistem injeksi kanthi rong nozzle saben silinder - siji kanggo injeksi langsung lan liyane kanggo manifold intake. Kemampuan kanggo ngontrol injeksi kanthi fleksibel ing sembarang wektu nyebabake campuran bahan bakar lan udara sing luwih apik lan nyuda emisi partikel. Tekanan ing bagean injeksi langsung wis tambah saka 150 nganti 200 bar. Nalika sing terakhir ora mlaku, bahan bakar uga disebarake dening sambungan bypass liwat injector ing manifold intake kanggo kelangan pompa tekanan dhuwur.

Nalika mesin diwiwiti, campuran bakal dijupuk dening sistem injeksi langsung, lan injeksi dobel ditindakake kanggo njamin katalis kanthi cepet. Strategi iki nyedhiyakake campuran sing luwih apik ing suhu sing sithik tanpa mbebayani bagean mesin logam sing adhem. Semono uga beban sing abot supaya ora bisa diledoni. Amarga sistem pendinginan manifold manifold lan desain kompak, sampeyan bisa nggunakake turbocharger siji-jet (RHF4 saka IHI) kanthi probe lambda ing ngarep lan omah sing digawe saka bahan sing luwih murah.

Asile torsi maksimum 320 Nm ing 1400 rpm. Luwih apik maneh yaiku distribusi listrik kanthi nilai maksimal 160 hp. kasedhiya ing 3800 rpm (!) lan tetep ing level iki nganti 6200 rpm kanthi potensial pinunjul kanggo mundhak luwih akeh (mula nginstal macem-macem versi 2.0 TFSI, sing nambah level torsi ing kisaran rpm dhuwur). Mula, paningkatan tenaga dibandhingake sadurunge (kanthi 12 persen) diiringi penurunan konsumsi bahan bakar (22 persen).

(ngetutake)

Teks: Georgy Kolev