Test Drive Sejarah Transmisi Otomotif - Bagean 3

Ing pérangan pungkasan iki, sampeyan bakal nemokake macem-macem jinis solusi modern ing wilayah iki.

Saiki, jagad transmisi luwih maneka warna tinimbang saiki, lan perusahaan otomotif lan pemasok kaiket karo hubungan lan perjanjian sing rumit sing nyebabake nggawe produk berteknologi tinggi, saka transmisi CVT cilik nganti transmisi otomatis sangang kacepetan.

Ing taun 50-an, kabeh katon kaya kristal: kanggo Amerika, transmisi otomatis saiki paling penting, lan kanggo wong Eropa, transmisi manual tetep dadi prioritas. Nanging, statement sing padha bisa ditrapake ing taun 70-an - kita ora kudu lali yen "motorisasi" Eropa (Barat) sing sejatine diwiwiti, amarga taun 80-an isih dadi taun kanggo mbangun maneh saka reruntuhan perang. Sajarah nuduhake yen gambar ora akeh beda ing 2000s, sanajan ing sawetara panggonan ing Eropah otomatis wiwit katon ing mobil luwih mewah. Ora nganti taun 90-an tekane e-government wiwit ngganti ombak kanggo transmisi otomatis lan Benua Lawas. Nanging sanajan ing taun 80, nalika bagean otomatisasi ing mobil anyar tekan 15 persen ing AS lan 4 persen ing Jepang, mung 5 persen wong Eropa sing milih solusi iki. Mesthine, siji ora bisa ngremehake komponen psikologis ing kasus iki lan kepinginan banget kanggo wong-wong mau kanggo mindhah gear dhewe. Ing wektu iku, padha isih umume 2002 lan gear 6 - ora nganti '8 ZF ngenalaken generasi pisanan transmisi enem-kacepetan 8HP kanggo njupuk nganti XNUMXHP, pitung taun mengko ing ZF XNUMXHP. Sing terakhir dadi revolusi nyata, ora mung karo nomer Gir, nanging uga karo comfort operasi sampurna, kang thanks kanggo engineers BMW lan integrasi pas menyang seri kapitu wis digawa menyang sempurno.

Iki pancene minangka periode owah-owahan sing luar biasa amarga nalika ZF terus nyedhiyakake 4HP kanggo Peugeot 407 lan 5HP kanggo VW lan Skoda. Nyatane, luwih saka 13 taun, bagean transmisi otomatis ing saindenging jagad mundhak, nganti 46 persen ing 2014. Senadyan Tambah ing nomer Gir, ukuran lan bobot wis suda, lan ana soko kanggo saben wong kene. Malah mobil cilik kaya Honda Jazz uga bakal entuk gearbox dual-clutch. Mercedes lan ZF nampilake sangang unit langkah kanthi berturut-turut. Pangembangan gabungan aktif GM lan Ford kerja keras ing proyek transmisi otomatis sepuluh-kacepetan kanggo nglawan Chrysler ing Amerika, sing saiki ngeculake versi ZF 8HP sing dilisensi. Nalika évolusi saka transmisi manual obah menyang pindah sing luwih apik, simplification lan owah-owahan sing luwih tepat, nggawa sawetara mobil kanggo sempurno kuwi sing bakal sacrilege kanggo deprive wong-wong mau, otomatis saiki duwe pilihan ageng pilihan. Kabeh mobil kanthi transmisi otomatis sing didol ing 2014, 49 persen minangka transmisi otomatis klasik kanthi 6 utawa luwih gir, lan mung 15 persen sing kurang saka 6 gir. CVT nggawe 20 persen, transmisi dual-clutch 9 persen, lan transmisi manual otomatis mung 3 persen, uga transmisi kendaraan hibrida lan listrik. Tokoh kasebut ndhelikake sawetara spesifik sing ketat: bagean utama transmisi DSG, umpamane, ana ing pasar Eropa, klasik ing Eropa lan Amerika Serikat, lan akeh transmisi CVT ing Jepang. Ing wektu sing padha, unit anyar ora luwih abot utawa luwih gedhe tinimbang sing sadurunge - yen transmisi otomatis 5-kacepetan Mercedes 2004 mbutuhake papat gear planet lan pitung piranti ngunci, amarga arsitektur cerdas, 9G-Tronic anyar iku. uga ngatur papat Gir planet, nanging karo enem clutches minangka unsur ngunci. Siji bab sing jelas - enggal sanajan merek mid-range bakal ngetutake produsen barang mewah lan saiki pindhah menyang transmisi kanthi luwih akeh - conto sing apik yaiku kasunyatan manawa Opel ana ing tahap pungkasan ngembangake transmisi otomatis wolung kacepetan. . Gagasan mobil kanthi transmisi otomatis sing nggawe mesin akselerasi kanthi ora nyaman lan nggawe rasa sintetis sing aneh saiki wis ana ing sejarah.

Aliansi lan perjanjian

Однако Mercedes – скорее один из исключений как производитель автомобилей, который разрабатывает и производит собственные трансмиссии. На него похожи Mazda, PSA и Hyundai/ Kia, но на практике большинство производителей автомобилей в значительной степени связаны сложными отношениями и совместными предприятиями как друг с другом, так и с такими поставщиками коробок передач, как ZF и Aisin. С 8-ступенчатым автоматом ZF в разных вариантах, например, модели оснащены Audi, BMW и Rolls-Royce. По лицензионному соглашению Chrysler производит такую ​​же трансмиссию для моделей Уклонение, Крайслер, и Jeep, но и для Maserati и Fiat. GM производит восьмиступенчатую Hydra-Matic для самого Corvette, но совместно с Aisin разработала восьмиступенчатую коробку передач для Cadillac, а десять лет назад поставила автоматические коробки передач для BMW. В то же время американский гигант работает с Ford над созданием десятиступенчатой ​​коробки передач, а его европейское подразделение Opel разрабатывает собственную восьмиступенчатую коробку передач. Hyundai / Kia также разработали собственную восьмиступенчатую коробку передач. Компания Getrag, которая тем временем приобрела обширный опыт в производстве коробок передач с двойным сцеплением, предлагает свои агрегаты как для компактных моделей Ford, так и для Renault, а также для M-версий BMW, и два сцепления для них в большинстве случаев поставляет LUK. Знаменитая трансмиссия DSG от VW и Audi была сконструирована с помощью BorgWarner, а трансмиссия для Veyron была разработана Рикардо. Коробка передач с двумя сцеплениями и семью включенными передачами. Porsche PDK – это работа… ZF, BorgWarner и Aichi Machine Industry, которые совместно разрабатывают и производят трансмиссию для Nissan GT-R.

Kompetisi Otomatisasi Klasik

Ing bagean sadurunge, sampeyan wis ngandhani kanthi rinci babagan nggawe lan pangembangan transmisi otomatis klasik. Kita bakal nambahake yen ing versi sadurunge, sistem hidrolik bertekanan ngaktifake elemen kunci (pirsani ing ngisor iki) kanthi mekanis adhedhasar vakum ing manifold lan nggunakake regulator sentrifugal. Mengko kabeh adhedhasar elektronik lan paramèter sing ana gandhengane karo kontrol motor. Penting, dicathet yen minyak sintetis anyar uga menehi kontribusi penting kanggo kinerja transmisi modern sing tepat. Nanging, pangembangan transmisi otomatis klasik kanthi cepet ing taun-taun pungkasan mbantu dheweke dadi luwih apik ing babagan kenyamanan pindah kanthi kelancaran sing luar biasa lan kacepetan dhuwur, lan nganti saiki dheweke dadi pemimpin ing nomer gir (wis 9). Putus sambungan torsi sing cepet nggawe dheweke luwih efisien lan tanpa gangguan traksi, sing nyedhaki DSG, wektu ganti saya suwe saya suwe saya ringkes, lan kanthi bantuan akumulator tekanan sistem start-stop ora digabung. pitakon. Menarik banget, yen bis nggunakake biasane transmisi otomatis klasik, prioritas kanggo truk gedhe yaiku transmisi manual kanthi pindah gir pneumatik otomatis.

Transmisi otomatis

Mung dasawarsa kepungkur, masa depan dheweke katon janjeni… Sawise mlebu motorsport ing taun 80-an lan pindhah menyang kotak gear sekuensial kanthi kacepetan dhuwur, saiki dadi kurang umum ing mobil produksi, menehi dalan menyang kotak gear rong kacepetan. kopling. Opsi transmisi mekanik kanthi owah-owahan pneumatik lan hidraulik tetep dadi prioritas kanggo truk, lan urutan kanggo mobil balap. Sing terakhir minangka kasunyatan sing rada paradoks lan dibantah dening FIA kanthi kepinginan kanggo nyuda biaya. Wis tekan titik nalika kabeh mobil Formula 1 bakal entuk gearbox saka supplier sing padha. Kajaba iku, padha diwatesi ing bahan, lan ing jumlah Gir, lan ing jembaré saka Gir - kaputusan rada aneh ing latar mburi introduksi saka mesin turbo anyar.

Nyatane, kabeh diwiwiti minangka revolusi ing inkubator Formula 1 sing ekstrem, lan generator konseptual yaiku desainer utama Ferrari ing pertengahan 80-an, John Barnard. Gagasan jero ing praktik kasebut ora golek cara anyar kanggo ngalih, nanging kanggo ngilangi mekanisme rumit lan abot ing kabin mobil. Wiwit ing wektu iku wis ana basis teknologi ing wangun piranti elektro-hydraulic (minangka unsur saka penundaan aktif saka mobil), kang mutusaké sing activator kuwi bisa digunakake kanggo maksud iki. Ora malah nyopot pedal kopling dhisik. Prototipe pisanan kalebu piranti kanggo ngoper saben pindah, lan solusi iki ngidini levers setir dipindhah. Mung banjur teka idea kanggo ngeculake pedal kopling lan mbukak bebarengan karo bantuan saka otak elektronik kontrol. Perbaikan arsitektur lan mikroprosesor iki, uga introduksi throttle sing dikontrol kanthi elektronik, ngidini owah-owahan kanthi otomatis. Apa iki bakal dadi pucuk pungkasan ing peti mati transmisi otomatis klasik - ing taun nineties, swara kasebut wiwit dirungokake luwih akeh. Apa maneh, transmisi otomatis saya tambah kanthi cepet, pindhah menyang arsitektur anyar kanthi rancangan (urutan), ing ngendi pengungkit sistem shift diselehake ing saluran utawa ngetutake kontur drum puteran.

Saiki klasik otomatis kanthi manual ngilangi

Nanging ing wektu sing padha transmisi semi-otomatis adhedhasar transmisi manual njupuk langkah pisanan ing amba olahraga , ditanggulangi Porsche masalah ngelawan dening nggawe transmisi otomatis klasik karo kemampuan kanggo ngalih nggunakake tuas ing setir. Mesthine, transmisi kasebut kalebu ZF, sing bebarengan karo Bosch main peran utama ing proyek kasebut (Porsche nggawe ide utama lan mimpin proyek kasebut, ZF ngembangake peralatan, lan Bosch minangka manajemen). Implementasine proyek kasebut dituduhake ing wangun peralatan tambahan kanggo 911 lan 968, lan mengko Audi lan Mitsubishi tuku lisensi kanggo proyek kasebut. Jeneng transmisi tiptronic iki asalé saka tembung Jerman tippen (kanggo push) amarga kemampuan kanggo mindhah kanthi nyurung lan narik tuas. Gearbox jinis iki wis nduweni fungsi kanggo ngganti mode gumantung saka gaya nyopir driver.

Sauntara kuwi, ciptaan John Barnard nduweni panggonan sing sah ing mobil - mesthi, kanggo wong sing duwe semangat sporti, utawa paling ora duwe pretensi - kayata Ferrari F360 Modena lan Alfa 147 Selespeed sing luwih andhap kanthi transmisi urutan (basis). ing transmisi limang-kacepetan standar karo shifter ditambahaké lan otak Magnetti-Marelli Nanging, kita kasebut, lair saka transmisi dual-genggaman ketoke scorch ambisi transmisi otomatis ing donya mobil gedhe, lan pungkasan. nguripake model sing luwih andhap asor lan kamungkinan otomatisasi transmisi sing luwih murah (kayata Opel Easytronic wis nampa edisi katelu sing anyar). Iki dileksanakake kanthi cara sing luwih prasaja tinimbang arsitektur serial - kanggo iki digunakake unit kontrol tambahan, sing wis cukup kompak. Nanging, solusi kanggo ngimpi perancang 'dawa-dianakaké owah-owahan otomatis diselarasake lan disengagement tetep mung utopia - ing laku iki ora tau kelakon, lan kabeh transmisi saka jinis iki nandhang sangsara marga saka lack of owah-owahan harmonis saka siji pindah liyane. . Produsen mobil olahraga wis fokus ing transmisi kopling ganda (DCT utawa DSG). Conto khas ing arah iki yaiku kolaborasi antarane BMW lan Getrag, sing diwujudake minangka kotak gear SMG urutan kanggo M5 generasi sadurunge lan diowahi dadi gearbox DCT pitung kacepetan kanggo saiki.

Kanthi loro genggaman tanpa gangguan doyo tarik

Iku kabeh diwiwiti ing 2003 nalika VW ngenalake Direct Shift Transmission (utawa Direct Schalt Getriebe ing basa Jerman) sing dikembangake bebarengan karo BorgWarner. Sanalika dikenalaké, iku nuduhake kemampuan kanggo mindhah luwih cepet lan tanpa jerks transmisi manual lan otomatis, tanpa mundhut saka doyo tarik lan tanpa rusak ing konsumsi amarga lack of konverter. Nanging, bali menyang sejarah nuduhake yen Audi nggunakake gearbox sing padha ing mobil rally ing pertengahan 80s (kayata Sport Quattro S1 Pikes Peak), nanging teknologi kasebut kudu ngenteni sawetara wektu sadurunge kasedhiya sistem elektronik sing cukup cepet. kontrol kanggo produksi seri, bahan kopling cocok lan aktuator hydraulic cepet. Ora kaya transmisi konvensional, DSG duwe rong poros coaxial, saben duwe kopling dhewe. Konektor kasebut disusun kanthi konsentris babagan siji liyane, kanthi njaba nyambungake menyang njero rong poros lan njero menyang bagean njaba sing kothong. Salah siji saka shafts nampa aneh, lan liyane - malah Gir. Nalika, contone, pindah pisanan melu, kaloro wis disiapake, lan engagement njupuk Panggonan dening bebarengan disengaging siji lan melu liyane tanpa interrupting traksi. Gir didorong nggunakake sinkronisasi klasik, nanging tinimbang rod mekanik lan garpu, iki ditindakake kanthi nggunakake unsur hidrolik. Kopling multi-plate beda-beda ing desain saka transmisi mekanik lan ing babagan iki cedhak karo mekanisme sing dadi unsur ngunci ing otomatis - pangembangane wis nyumbang kanggo evolusi DSG. Nanging, rong jinis kasebut ora mung padha ing babagan mbukak lan nutup kopling hidrolik, nanging uga babagan kontrol elektronik adhedhasar macem-macem sensor. Ing versi sadurungé, transmisi wis clutches adus lenga kanggo transfer panas luwih apik, nanging karo kemajuan ing bahan, clutches garing luwih efisien saiki digunakake. Transmisi DSG saiki dadi prioritas utamane kanggo model olahraga, nanging uga asring digunakake minangka alternatif kanggo model kompak lan cilik kayata Ford Focus lan Renault Megane (Getrag dilengkapi), VW Golf, Audi A3, Skoda Octavia (VW-BorgWarner). otomatis lan otomatis. Dadi dina iki, karo bantuan saka electronics, kabeh jinis transmisi otomatis duwe kemampuan kanggo mechanically ngalih macem-macem mode operasi saka mesin otomatis.

Lan apa sing kedadeyan karo variator kasebut?

Gagasan transmisi variabel terus-terusan selawase jagad, lan proyek kalebu akeh variasi. Masalahe biasane ora ana gear lan transfer torsi menyang permukaan geser ndadékaké tinju. Mbalik ing wiwitan abad kaping 20, Swiss Weber duwe transmisi kasebut, nanging mung ing taun 1955 sedulur Dorn bisa nggawe solusi praktis saka jinis iki - sing terakhir muncul ing wangun Variomatic ing mobil DAF Walanda. Masalah utama karo owah-owahan stepless sing prasaja lan janjeni ing macem-macem desain kanthi aktuator hidrolik axially offset lan unsur tapered sing disambungake karo sabuk beveled yaiku nyandhang. Mulane, ing desain mengko, iki diganti dening baja gesekan dhuwur unsur logam segmented, kang gerakane ora dening narik, nanging meksa nindakake perkara, kang menehi torsi luwih. Ing pungkasan 80s, akeh perusahaan kayata Ford, Fiat, Subaru lan ZF wiwit co-produksi karo Van Doorne, lan kanggo ngirim torsi luwih saka ing 2000, Audi nggawe transmisi CVT nggunakake chain. Ing 2003, Nissan, kang mesthi ngormati transmisi iki, thanks ing bagean gedhe kanggo pabrikan lokal Jatco, dilengkapi Murano transmisi CVT, lan versi transmisi otomatis saiki saka Subaru Warisan nggunakake siji saka LUK.

Mbalik ing pungkasan abad kaping 19, transmisi CVT pisanan digawe, sing nggunakake keterlibatan langsung karo cakram kanthi diameter sing beda, lan ing taun 20-an, Citroen lan GM pisanan ngasilake versi produksi pisanan. Kapentingan ing solusi teknologi iki bali ing pungkasan 80s, maneh karo pangembangan bahan, lan custodians sawijining perusahaan Inggris Torotrak lan kasebut Jatco - sing terakhir minangka pimpinan ing transmisi CVT. Bubar, liyane lan liyane solusi anyar saka jinis iki, kayata Double Rollet CVT Ultimate Transmission, kang durung nuduhake panguripan.

Ing transmisi CVT standar, gir planet cilik biasane diselehake ing ngarep gir utama kanggo nyedhiyakake gir maju, mundur lan netral. Macem-macem solusi wiwitan nggunakake konektor magnetik utawa konverter standar (Subaru utawa ZF Ecotronic CVT). Kothak gir CVT, sing wis suwe banget dilalekake ing taun-taun pungkasan, narik minat maneh, utamane saka pabrikan Jepang. Dheweke isih duwe bagean gedhe ing total produksi transmisi otomatis. Teknologi transmisi Bosch saya akeh digunakake ing wilayah iki. Kaya dene wong liya, bahan lan elektronik anyar nylametake.

Desain dhasar saka transmisi otomatis klasik

Ing transmisi 9G-Tronic anyar, Mercedes nggunakake konverter torsi hidrodinamik sing disebut, yaiku piranti sing rumit banget, nanging prinsip operasi ora beda karo piranti kasebut (ndeleng foto). Ing laku, iku kasusun saka pump disambungake menyang flywheel engine, turbin disambungake menyang gir, lan unsur penengah disebut stator. Dinamika cairan ing piranti iki arang banget rumit, nanging mung lenga sing diselehake ing njerone dipompa ing pinggiran kanthi gerakan bunder, padha karo ndhuwur Gambar 8, nanging ing versi 50D ing ngendi garis intersecting diimbangi. relatif kanggo saben liyane. Wangun tartamtu saka bilah turbin, minangka tandha saka lengen, nyatane lengkungan banget sabenere diwilang sing optimal nyerep gaya aliran, kang, ing siji, ngganti arah abruptly. Akibaté, torsi mundhak. Sayange, sanalika owah-owahan arah, aliran wis duwe efek negatif, amarga diarahake bali menyang lading pump. Kene stator teka kanggo ngluwari, kang peran kanggo ngganti arah aliran, lan iku unsur iki sing nguripake piranti menyang konverter torsi. Iki dirancang kanthi cara sing nduweni mekanisme ngunci sing tetep tetep ing tekanan kasebut. Minangka akibat saka kabeh ing ndhuwur, ing wiwitan-up, Tambah paling torsi. Senadyan aliran dibalikake ing kacepetan tartamtu, amarga kacepetan circumferential saka turbin mboko sithik mundhak ing arah ngelawan, kacepetan net dadi padha ing arah saka turbin. Kanggo mangerteni iki, bayangake sampeyan nyopir trem kanthi kecepatan 30 km / jam lan sampeyan muter bal maneh kanthi kecepatan 20 km / jam. Ing kasus iki, aliran lenga ngliwati bilah stator, pamblokiran kasebut dipateni lan wiwit muter. bebas, lan nalika 90 persen saka kacepetan pump wis ngrambah, aliran vortex dadi radial lan Tambah torsi mandeg. Mangkono, mobil diwiwiti lan akselerasi, nanging iki tansah digandhengake karo losses, malah karo Unit modern. Ing transmisi modern, sakcepete sawise miwiti, konverter dipateni, utawa luwih, tumindake diblokir kanthi bantuan sing disebut. kopling lock-up, kang nambah efficiency sakabèhé saka transmisi. Ing versi hibrida, kayata ZF 8HP, diganti karo motor listrik sing nambah torsi, lan ing sawetara solusi, kayata AMG 7G-DCT, konverter diganti karo set kopling piring. Nanging - kanggo ngoptimalake dinamika aliran lenga, ing sawetara kasus, glathi stator duwe sudut serangan sing ganti, sing, gumantung saka kahanan, ngganti torsi.

Set gir planet

Kaya sing wis kasebut ing bagean sadurunge, gear planet dipilih minangka gear sing paling cocog amarga kemampuane kanggo nangani macem-macem gear tanpa gear utawa sinkronisasi. Mekanisme kasebut yaiku gear ring (mahkota) kanthi untu internal, gear srengenge lan roda planet sing digosok lan ditambah karo cincin makutha, sing disambungake menyang pandhuan umum. Nalika salah siji unsur (makutha, guide utawa rodha srengenge) dikunci, torsi ditransfer antarane loro liyane, lan rasio pindah gumantung ing desain. Unsur ngunci bisa dadi kopling utawa rem band lan digerakake dening aktuator hidrolik kanthi mekanis ing transmisi lawas lan dikontrol sacara elektronik ing sing luwih anyar. Malah transmisi otomatis awal kayata GM Hydra-Matic utawa Chrysler Torque-Flite ora nggunakake gear planet konvensional nanging desain komposit kayata Simpson. Sing terakhir iki dijenengi miturut nitahake sawijining, engineer Amérika Howard Simpson, lan kalebu loro gir planet (epicyclic) rampung podho rupo, kang siji saka bagean liya disambungake menyang pisanan (contone, guide karo rodha srengenge). Ing kasus iki, unsur mbenakake loro clutches multi-piring, loro sabuk brake, uga genggaman siji-cara sing nyedhiyani transmisi langsung torsi. Mekanisme katelu, nyedhiyakake overdrive sing disebut, bisa ditambahake kanthi kapisah menyang gearbox. Sapérangan desain sing luwih modhèrn nggunakake piranti sing luwih rumit tinimbang gear planet konvensional, kayata Ravigneaux (jenenge saka pencipta, Paul Ravigneau), sing digabungake karo siji lan loro gear standar kanggo nambah jumlah gear dadi lima. Iki kalebu korona umum lan kombinasi rong jinis satelit lan rodha solar, sing ana aliran energi sing luwih rumit. Transmisi otomatis 6-kacepetan pisanan ZF, sing dienal ing taun 2002, nggunakake mekanisme Lepelletier (desainer Paul Lepelletier), sing nyebabake komponen luwih sithik, bobot lan volume luwih sithik. Intelijen solusi modern utamane ana ing kemampuan, amarga analisa komputer, kanggo nggabungake mekanisme ngunci, poros lan roda gigi sing luwih kompak, ngidini luwih akeh unsur sesambungan lan, mula, entuk luwih akeh gear.

Ing ngarep 9 gir: Mercedes 9G-Tronic.

Transmisi Mercedes 9G-Tronic anyar duwe rasio gir (rasio gir saka kaping pisanan nganti sangang) 9,15. Dadi, kanthi panularan iki, E 350 Bluetec bisa lelungan nganggo peralatan kaping sanga ing 120 km / jam kanthi mung 1350 rpm. Kemampuan kanggo mindhah kanthi kacepetan luwih murah uga didhukung dening damper torsi dobel sing ngganti flywheel, dikombinasikake karo piranti pendulum sentrifugal. Sanajan bisa ngontrol torsi nganti 1000 Nm, drivetrain iki, adhedhasar simulasi komputer sing akeh banget, luwih entheng lan luwih kompak tinimbang sadurunge. Perumahan loro-potongan kasebut digawe saka aluminium ing konverter torsi hidrodinamik lan paduan magnesium sing digunakake kanthi crankcase polimer. Akeh analisis ditindakake sadurunge kemungkinan bisa nyadari sangang gir kanthi mung papat gir planet sing dicapai. Transmisi iki bakal digunakake ing model mount transverse liyane, lan DSG bakal digunakake kanggo model kompak.

ZF recoil hebat: 9HP

Akar saka 9HP bisa dilacak ing taun 2006 nalika ZF mutusake bali menyang segmen transversal (produk sadurunge transmisi papat kecepatan lan CVT, sing dihentikan ing pungkasan taun 90an). Biasane butuh udakara 4 taun kanggo dikembangake, nanging perusahaan ora pengin dheweke bali kanthi transmisi otomatis 6-kacepetan amarga wis ana. Kasunyatan manawa perusahaan mbutuhake 7 taun kanggo ngrampungake tujuane yaiku babagan desain desain sing hebat nalika nggawe transmisi iki. Solusi kasebut minangka solusi teknologi tinggi sing, sanajan ing versi 480 Nm, bobote mung 86 kg. Amarga kothak gir anyar, konsumsi bahan bakar dikurangi udakara 10 persen dibandhingake karo girboks 6-kacepetan, lan kanthi kecepatan 120 km / jam pangurangan 16 persen. Arsitektur cerdas kalebu panempatan patang gir planet sing ana ing saben liyane lan tambahan konektor pin tambahan sing kurang gesekan nalika mbukak. Sistem redaman multi-tahap wis ditambahake ing konverter torsi.

Teks: Georgy Kolev