Test drive Honda Civic Type R: anatomi mobil
Presentasi lan nyopir Honda Civic Type R ing Bulgaria minangka alesan liyane kanggo nguripake inti model iki.
Sawise bali menyang Formula 1 lan transisi liyane saka naturally aspirated menyang unit turbo-bensin, ketekunan para insinyur Honda bakal mbayar. Sawise pirang-pirang taun sukses ing olahraga unik iki, para desainer lan eksekutif Honda rumangsa duwe keahlian sing cukup kanggo bali menyang panggung kanthi sukses. Nanging prakara wis dadi luwih rumit, lan turbin injeksi langsung modern, digabungake karo sistem hibrida sing nggunakake rong jalur kanggo ngasilake lan ngirim energi, wis dadi tantangan. Kaping pisanan, ana masalah karo turbocharger lan tata letak sing ora standar, sing nyebabake nyuda tenaga. Nanging kanthi akumulasi wektu lan pangembangan sistem, ngganti tata letak, bahan lan kontrol, nggawe proses pembakaran karo kamar awal, dheweke wiwit tiba ing panggonan. Wiwit musim ngarep, tim Red Bull bakal nampa pembangkit listrik saka Honda, lan iki minangka tandha yen insinyur Jepang wis bisa bali maneh ing dalan sing bener. Minangka, kanthi cara, kaping pirang-pirang ing sejarahe. Honda ora mung ekspresi pikiran Jepang, nanging uga pendapat dhewe. Apa dheweke ora bakal nyerah iku ing ngarep ing engineering, apa ndadekke dheweke bathi gedhe utawa ora. Loro-lorone ing motorsport lan ing donya nyata, Honda nduduhake keluwesan lan kemampuan kanggo ngganti, lan kuwalitas dinamis saka mobil tansah digabungake karo linuwih account, utamané sawijining mesin. Ringkesan ringkes babagan sejarah teknologi perusahaan, telusuran Google, utawa flip kaca sing luwih apik saka buku brilian Adriano Cimarosi, The Complete History of Grand Prix Motor Racing bakal mbukak fakta sing menarik. Ing mangsa 1986/1987/1988, mesin Honda turbocharged 1,5 liter nyopir mobil kayata Williams lan McLaren. Versi 1987 diklaim bisa nggayuh 1400 hp. ing versi latihan lan ing kompetisi babagan 900 hp. Unit kasebut uga kabukten paling efisien lan dipercaya. Nanging, dheweke ora duwe injeksi langsung, sing penting banget kanggo kombinasi tekanan lan suhu ing silinder kasebut, nanging bisa nggunakake bahan eksotis - insinyur Honda, contone, ngganti komponen sing ngalami stres termal paling gedhe kanthi kabeh- Keramik utawa paling ora lapisan keramik. , lan akeh bagean sing digawe saka wesi Ultra-cahya. Ing taun 1988, McLaren-Honda menang 15 kamenangan, lan Ayrton Senna dadi juara donya. Lan ing kene sing paling menarik - mung setaun sabanjure, mesin aspirated alami sepuluh silinder Honda menang maneh. Jeneng Honda dadi wong-wong sawah kanggo kabeh wong lan nggawa gambar iki nganti saiki.
Saka dalan gedhe menyang dalan lan bali ...
Nanging, apa tegese dadi sukses ing olahraga motor, dadi ing sirkuit Formula 1, Indycar utawa TCR, kajaba nyenengake para penggemar lan demonstrasi kawruh teknis. Sawise kabeh, gedhe-gedhe utawa ora, saben perusahaan mobil dijaluk nggawe mobil, lan kawruh lan citra motorsport ora bisa dicithak. Potensi teknik yaiku potensial teknik. Nanging, ana uga sambungan langsung banget antarane motorsport lan mobil Simpenan - mobil wates ing sawetara kelas, kayata compacts, kang fitur model daya luwih kanggo wong sing seneng ambane saka konsep "nyopir". Kanthi owah-owahan cilik, dheweke njupuk trek lan saingan. Iki persis karo Civic Type R.
Model anyar kasebut ditampilake mung rong taun sawise model sadurunge, lan mesine kanthi akeh pangembangan model sadurunge, nanging mobil kasebut beda-beda kanthi radikal malih. Alasané yaiku pangembangan terus sejajar karo pangembangan model dhasar, sing dirancang kanggo dadi donor lengkap kanggo Tipe R.
Kang, ing siji, iku tandha apik banget kanggo versi prasaja saka Civic. Mesthi, supplier menehi kontribusi sing signifikan kanggo desain mobil - apa dadi turbocharger, sistem kontrol elektronik lan injeksi bahan bakar, komponen sasis, bahan awak, lan saka sudut pandang iki, peran produsen mobil banget rumit. Insinyur yaiku sing ngrancang proses pembakaran kanthi komponen sing kasedhiya, ngitung pendinginan mesin lan jinis campuran, gabungke kabeh karo aerodinamika lan kekuatan struktur awak, ngrampungake persamaan sirkuit master sing kompleks kanthi kemampuan supplier. Minangka Elon Musk yakin, "bisnis mobil iku kerja keras." Deleng luwih cedhak sanajan ing Tesla S sing mewah bakal mbukak macem-macem artikulasi kanggo sampeyan lan nduduhake maneh carane kompleks mobil kasebut.
Honda Civic - kualitas pisanan
Ing awak Civic Type R, sampeyan ora bakal nemokake apa-apa kaya iki. Kita wis kasebut sawetara rincian ing materi kanggo versi diesel model. Ing kene, kita mung bakal nyebutake manawa resistensi torsi awak mundhak 37 persen lan kekuatan lentur statis nganti 45 persen amarga tingkat baja sing dhuwur lan dhuwur banget, proses welding anyar, arsitektur kompartemen penumpang lan urutan unsur sing dipasang. . Kanggo ngimbangi bobot tambah sawetara bagéan amarga pasukan diserep luwih, tutup ngarep digawe saka aluminium. Strut MacPherson lan poros mburi multi-link minangka prasyarat kanggo prilaku dalan sing apik, nanging iki wis diganti kanggo Tipe R. Ngganti nutup kerugian saka sumbu bolts shank lan amba saka gembong, digawe owah-owahan tartamtu related kanggo perlu kanggo transmisi kurang geter saka torsi kanggo setir. Kinematics Komplek wheel tanggung jawab kanggo njaga genggeman ban sak dinamis cornering wis diganti, lan bagéan ngisor saka unsur rampung digawe saka aluminium. Suspensi mburi multi-link kabeh-anyar uga nyumbang kanggo stabilitas kacepetan dhuwur, nalika trek luwih akeh ngidini kanggo rem mengko lan kacepetan cornering luwih. Lengen ndhuwur, ngisor lan miring minangka unsur kekuatan dhuwur sing khas mung saka Tipe R. Kanggo mbagekake bobot mobil, tangki bahan bakar kudu dipindhah menyang mburi, ngurangi bobot poros ngarep kanthi 3 persen dibandhingake Civic sadurunge. . .
Mesin, ya iku Honda
Dhewe, mesin turbo 2.0 VTEC sing menang penghargaan minangka mahakarya Honda liyane kanthi tenaga 320 hp. lan 400 Nm pamindahan rong liter kanthi linuwih sing dibutuhake kanggo nyopir saben dina lan sporti. Gesekan utama sing dumadi ing mobil ana ing antarane silinder lan piston, lan Honda tansah gumantung ing lapisan dhuwur-tech kanggo ngurangi iki. Sistem VTEC sing kondhang ing kene njupuk fungsi sing rada beda. Wiwit mobil nggunakake turbocharger jet siji, para insinyur ngenalake katup exhaust stroke variabel kanggo nyedhiyakake aliran gas sing dibutuhake gumantung saka beban. Iki simulates operasi kompresor geometri variabel. Sistem pangowahan rong fase ngatur durasi bukaan gumantung saka beban lan kacepetan, uga tumpang tindih kanthi jeneng respon turbin sing luwih apik lan scavenging gas. Rasio komprèsi 9,8: 1 relatif dhuwur kanggo mobil turbocharged kanthi kapasitas gedhe, sing nggunakake penukar panas udara kapasitas gedhe banget. Sanajan transmisi kasebut mekanik, elektronik nggunakake gas penengah nalika ngganti gear supaya cocog karo kacepetan mesin kanthi poros sing cocog. Lenga transmisi dhewe, sing dipasang ing arah aliran udara, digawe adhem dening intercooler banyu.
Sistem exhaust karo telung nozzles uga langsung related kanggo operasi engine. Iki dudu kepinginan kanggo pamer - saben tabung duwe tujuan sing tepat. Tabung njaba utama nyedhiyakake aliran gas saka mesin, nalika tabung njero ngatur swara sing diasilake. Umumé, tingkat aliran tambah 10 persen dibandhingake karo sing sadurunge, lan iki nyuda tekanan mburi ing sistem kasebut. Kawruh serius Honda babagan dinamika aliran sing dipikolehi saka motor (lan wigati khusus kanggo mesin loro-stroke) mbayar kene: nalika nyepetake, tabung njero nyedhiyakake bagean salib sing luwih gedhe. Nanging, ing beban medium, tekanan ing pipa tengah dadi negatif, lan sistem wiwit nyedhot hawa liwat. Iki nambah kinerja swara lan njamin operasi sing luwih tenang. Flywheel massa siji, sing nyuda inersia sistem flywheel-clutch kanthi 25 persen, nyumbang kanggo respon cepet saka mesin. Jaket banyu dobel sak manifold exhaust terpadu mbantu nyepetake pemanasan mesin lan pendinginan gas sakteruse, sing nylametake turbin.
Ditambahake iki kombinasi kombinasi desain khas Civic lan khas R. Lengkungan fender diperluas kanggo nampung rodha sing luwih gedhe, sing katon ing njaba, struktur lantai duwe jangkoan aerodinamika lengkap, lan sing diarani. "Tirai udara" lan swiwi mburi gedhe kanthi optimal "misahake" hawa, nggawe tenaga tambahan ing sisih mburi. Mode operasi suspensi adaptif (kanthi katup solenoid sing ngatur aliran minyak lan kontrol kapisah saka saben rodha), reaksi pasokan gas lan kemudi (kanthi rong gir) wis diganti. Saiki mode Kenyamanan, Olahraga lan anyar + R wis adoh banget ing prilaku. Pengereman disediakake kaliper rem papat piston kanthi cakram 350 mm ing sisih ngarep lan mburi 305 mm. Lan amarga kekuwatan kaya iki angel dikendhaleni nalika ngirimake mung menyang poros ngarep, sing terakhir dilengkapi diferensial cacing sing ngunci dhewe, sing kalebu jinis awak khusus.
Thanks kanggo iki, uga suspensi ngarep khusus lan kekuatan dhuwur, Tipe R luwih cepet tinimbang saingan langsung kayata Seat Cupra 300, katon kaya mobil Touring ing trek, kanthi prilaku awak sing kuat lan umpan balik sing kuat. ing setir. Nanging, peredam adaptif lan motor fleksibel nyedhiyakake kenyamanan sing cukup sanajan kanggo nyopir saben dina normal.
