Ferrari Testarossa: ayo dipriksa flat klasik iki 12 - mobil sport

Yen sampeyan browsing 105 episode EVO pungkasan, sampeyan ora bakal nemokake bukti apa-apa Ferrari testarossa... Aku ngerti manawa iki, akeh sing wis mlumpat ing kursi, amben, utawa ing endi wae biasane maca majalah, siyap mriksa manawa aku nyritakake kasunyatane. Ora ana tes Testarossa ing EVO: dites.

Iki kayane ngilangi sing ora bisa diapura, amarga yen kita pangkat mobil paling populer ing poster tembok, Testarossa dadi nomer loro countach... Dheweke minangka ikon: ora ana sangsi babagan iki. Dadi, kenapa kita ing EVO ora tau ngomong babagan iki? Dadi, amarga majalah iki yaiku babagan emosi nyopir, lan Testarossa kanthi dinamis duwe reputasi ala. Ing kolom sing ditulis pirang-pirang taun kepungkur ing EVO UK, Gordon Murray ngarani "elek", lan yen sampeyan Google "nangani Testarossa", sampeyan bakal nemokake manawa situs lan forum ora nanggapi kanthi apik.

Nanging yen sampeyan ndeleng dheweke ing kana, ing dalan, siyap kanggo nyakot aspal, sampeyan ora bakal bisa ngandel apa sing diucapake ala babagan dheweke. Ora mokal dheweke uga dadi protagonis game video legendaris. Sega Out Run (sanajan, anehe, bisa diowahi, nanging mung siji Spider Testarossa tau diprodhuksi - ing werna abu-abu - diduweni dening Gianni Agnelli). Lambang mutlak iki ora bisa gagal katon ing kaca EVO. Pramila kita bakal mbukak kanggo nutupi dina iki: kita pungkasanipun bakal njupuk timbal lan mangerteni yen reputasi dinamis ala iku pantes utawa, meh telung puluh taun sawise debut ing 1984 Paris Motor Show, kita kabeh kudu njaluk ngapura marang. Kita sinau kanthi bantuan dalan Wales lan trek Llandow.

Mobil sing sampeyan tingali ing kaca kasebut duweke Peter Ditch: dheweke wis duwe sepuluh taun kepungkur, lan dheweke ora duwe niat adol. Mobil iki diprodhuksi ing taun 1986 lan sampeyan langsung ngerti manawa iki minangka salah sawijining salinan pertama, deleng skaca spion tunggal, Aku uga bunderan ngiyanati umure: sing paling anyar duwe lingkaran limang persagi tinimbang siji kacang. Peter tuku ing Swiss lan digunakake dadi mobil saben dinane kaping pirang-pirang. Sawetara modifikasi sing dudu standar digawe, kalebu sisih ngisor sing dicet (asline ireng), nanging menehi akeh (ora kanggo versi paling anyar 512 TR nduwe modifikasi iki minangka standar).

Nggoleki panel mburi, sampeyan ora bakal bisa ndeleng rikma abrit saka silinder sing menehi jeneng mobil kasebut, nanging uga gedhe banget Sistem sedhot GruppeM in karbonsing miturut Peter, ora nambah apa-apa kanggo acara kasebut, nanging seneng nonton. Bagéan liya sing ora standar ing kompartemen mesin yaiku godhong emas (kaya ing McLaren F1), sing dipikolehi Peter liwat tim Formula 1 sing lagi ditindakake.

Tes kita diwiwiti ing ngarep Premier Inn ing M4 (fotografer Dean Smith lan aku nembe teka, lelungan ing wayah wengi, saka Wales, ing ngendi kita melu tes. laba-laba sampeyan ndeleng ing pitakonan sing padha). Wis ketemu kanggo proses saka lawang sing didhelikake ing ngisor asupan udara pisanan ing sisih, aku mlumpat menyang kursi penumpang kanggo narik bukit.

Wangsulan: Bab ingkang pisanan sing nyerang kula punika idea papan nang mobil. Ing kana dashboard in kulit werna ireng marang kaca ngarep menehi koyo spaciousness, lan visibilitas uga banget. Peter nguripake tombol, lan langsung - tanpa proses biasanipun kita saiki digunakake kanggo supercars - 12 hp. lan 390 Nm, malah 490, tangi, mbukak kanggo kabeh wong ing radius kilometer modifikasi paling anyar digawe dening Peter: Larini knalpot.

Sawise konser knalpot pertama ing dalan gedhe Testarossa dadi luwih beradab, kanthi cepet nanging santai dadi rezim sing rada nahan. Nalika ninggalake M4 multi-jalur, ing lurung-lurung sempit ing desa-desa, aku bakal kuwatir nalika arep melu aku: tangan kuning bakal dumadakan katon gedhe banget.

"Sampeyan mung kudu ngelingi yen mburi luwih amba tinimbang ngarep," ujare Peter. "Yen ora gampang banget kanggo nyopir."

Aku durung nate ndeleng dina sing luwih asri. Ora ana mega ing langit lan ana angin sepoi-sepine sing ngidini sampeyan masak kanthi apik tanpa sampeyan sadhar. Diparkir ing pinggir dalan, dideleng saka mburi, kanthi garis Pininfarina, Testarossa iku luar biasa. Kisi-kisi ireng sing nduwe sisih mburi nggawe luwih jembar, sanajan ora mung kesan: Tesarossa 1.976 mm ngungkuli liyane. Ferrari saiki

Saka sudhut liyane kurang nyenengake: siji-sijine pangilon sing menarik, nanging uga aneh, lan siji-sijine asupan udara (sing adhem minyak) ing sangisore lampu ing sisih sing padha negesake ketidakseimbangan visual. Saka profile Sampeyan uga ndeleng protrusi bonet sing gedhe banget, nanging nalika Pétrus nggawa aku mlaku-mlaku munggah gunung, ketidakseimbangan kasebut ilang kaya salju ing srengenge. Nalika mlaku liwat tebing lan suket sing ora rata ing lanskap Welsh iki, Testarossa katon apik banget kaya telung puluh taun kepungkur.

Pungkasane giliranku dadi pemimpin. Nalika aku mbukak Resepsi resepsionis Aku ngerteni manawa lawange ora langsung. Nalika srengenge munggah ing langit, suhuekokpit ing kulit ireng, tuwuh alon-alon lan tanpa kendhat, nanging untunge kursi sing dawa lan kursi sing kepenak menehi dhukungan, paling ora kursi kasebut kepenak.

Senadyan kasunyatan manawa ana papan sing luwih akeh tinimbang ing Countach, posisi driver uga aneh, karo pedal uga jarak nanging salah, lan setir mandeng bali. Tuas ayu Kacepetan pisanan ing sisih kiwa ing tangan, lan pen ireng (rada cilik saka werni golf) mathuk sampurna ing lontar.

Nalika tombol diuripake mesin murup kanthi siyap ngarep-arep. Kanthi kabeh iki saperangan, meh ora prelu meksa akselerator, mung tambahake kacepetan ing sadhuwure minimal lan culake kopling menyang titik lampiran kanggo miwiti. V setir tanpa servo kanthi kacepetan maneuver, pancen angel, nanging yen sampeyan nambah jangkah, mula bakal entheng nganti sampeyan ragu yen ana kemudi daya. Makutha tipis, kanthi punggung bunder lan ngarep sing rata, sing nyedhiyakake genggaman sing apik kanggo tangan.

Sawetara kothak Girello mbukak-awak duwe detik sing rada kaku, nanging mobil Peter ora nemoni masalah kasebut. Dadi, nomer telu, papat lan kaping lima mobile banget. Visibilitas kasebut apik banget (sanajan sampeyan ora bisa ndeleng irung sing apik ing ngarep saka kursi pengemudi), lan mburi sing luwih jembar katon jelas (Peter ngelingake aku). Aku ngerti sebabe, sawise taun 1986, Maranello mutusake nambahake pangilon nomer loro: rasane kaya ana sing ilang. Saka wektu kanggo wektu, aku kudu nggedhekake sisih tengen nganti krasa kurang ban reflektor ing garis tengah kanggo ngerti ngendi aku ing dalan. Sawise jembar mobil, aku uga kudu ngeterake nyopir, amarga sanajan umume cukup alus, kontrol banget kanggo kendhali lan nabrak.

Puncak acara kasebut yaiku mesin.

Dheweke pancen hebat: dadi manut, dheweke duwe akeh traksi lan akselerasi sing mundhak dadi 6.500 rpm. Nalika milih pojok, mesin kasebut dadi rolas silinder sing bisa nemtokake tumindake Ferrari. Testarossa... Cilik bunderan da Inci 16nganggo ban 50 pundhak nggawe trik, nanging iki sampeyan mula-mula ngrasakake bobote kasebut 12 silinder sing goyang rada lan mengaruhi keseimbangan bagean mobil ing pundhak sampeyan. Iki minangka pengalaman sing ora iso dilalekake.

Masalahe yaiku Colombo flat 12 iki longitudinal (dudu petinju, amarga silinder ora duwe kepala rod sambung sing kapisah lan kanthi teknis V12 ing sudhut 180 derajat) diinstal ing tengah bebarengan karo kothak gir lan bedane lan nggawe pusat gravitasi kaya kuda nil ing ayunan ing kandhang kenari. Wangsulan: Bab ingkang paling apik kanggo nindakake konco setir punika ngendhokke , ora pindhah adoh banget ing gas lan seneng tontonan Testarossa.

Sawise kabeh, iki minangka salah sawijining papan sing paling apik.

Ing lampu lalu lintas ing dalan menyang Llandow swara mumbling paling ora padha karo swara Can-Am ing jugangan ing Goodwood. Ing sawetara titik, aku nggawe kesalahan nurunake jendhela ing trowongan. Kanthi lalu lintas tangan kiwa, aku pancen kaiket ing tembok trowongan nganti swarane kumandhang ing tembok nyapu kaya angin topan. Kita lagi cedhak ngilangi kupinge. Aku wis nate krungu ana mobil rame ing kerjaku, nanging ora ana mobil dalan sing cedhak karo kekejeman Testarossa iki. Kupingku isih rame nalika mandheg ing pena Llandow.

"Aku krungu sampeyan teka," ujare pemilik trek kasebut, ngonfirmasi kekuwatan swarane Red. Llandow minangka sirkuit cilik nanging cepet banget, sing paling khas yaiku rong belokan tengen sing cepet menyang titik pit lan lurus sing kapindho. Sampeyan ora bisa nggawe nomer amba kene, nanging isih luwih apik saka dalan kanggo mriksabanding saka Testarossa... Aku ora kelingan pungkasan aku ngati-ati, njelajah watesan mobil, kanthi bertahap nambah tekanan ban lan sasis, bunder lan bunder. Ing wiwitan, sisih ngarep meksa luwih angel tinimbang sing dakkarepake, lan ngarep lan mburi duwe genggeman luwih akeh tinimbang sing diarepake, nanging banjur aku ngerti yen aku nyedhot kekuwatan amarga wedi ora bisa ngontrol.

Yen kacepetan mundhak, puteran paling dawa lan paling cepet paling angel lan angel banget. Muat ngarep, banjur bukak dhisik luwih cepet lan tinggalake pojok nalika mobil mudhun saka garis cilik nganti minimal. oversteer amarga kasunyatan manawa sampeyan disurung bobot mburi. V setir saiki luwih abot amarga rodhane luwih abot, lan sanajan ora mati rasa kabeh, kombinasi pundhak dhuwur lan katon muter iki nyuda komunikasi antarane sampeyan lan wong sing dak tresnani.

I rem padha ora dimaksudaké kanggo trek, supaya sampeyan kudu alon mudhun ing wektu lan mboko sithik, utawa fade metu bakal rauh njupuk liwat lan ngrusak partai. Hard lan pungkasan rem iku cara paling apik kanggo njupuk mobil metu, nanging saiki aku mikir bab iku, iku ora tansah bab ala ing trek ... Untunge, Llandow iku flatter saka mesin Red, amarga aku ora. pengin sinau carane nindakake. Iki bakal mbutuhake Ferrari kanggo mbukak throttle lengkap ing kurva uphill utawa bump. Yen sampeyan nguripake cepet banget lan banjur njupuk sikil saka pedal gas, sampeyan kudu ing kontrol sing apik, amarga kanthi pusat gravitasi sing dhuwur lan mundur, mobil cenderung ngayun kaya pendulum amarga bobot ditransfer menyang sing wis dimuat. rodha mburi njaba.

Mung ana rong perkara sing ngalangi sampeyan ora nggebug tembok: mesin atmosfer sing nggawe pangiriman linier lan bisa diatur, lan jumlahe kontraksi... Nalika mobil mandheg gojeg-gegegeg lan oversteer diwiwiti, sampeyan kudu reaksi cepet kanggo nyegah crossbeam lan antisipasi nalika mobil entuk daya tarik kanthi mbenerake setir sadurunge sampeyan mabur ing sisih liyane. Yen bisa, sampeyan bakal ngrasa kaya penyihir saka setir, nanging uga wong sing meh mati amarga serangan jantung: mungkin sampeyan ora bisa ndeleng akeh foto Testarossa ing gondhelan.

Mbalik ing pulpen, aku ora bisa ngatasi sawetara menit ngematake kewan kuning iki sadurunge Peter njupuk maneh. Sawise nyopir sedina muput, pungkasane aku dadi penggemar dheweke (nalika isih cilik, legenda sejatine Maranello yaiku 288 GTO), lan saiki aku nyoba golek papan ing impenku.

Aku ngerti sebabe didol kanthi apik ing Amerika, lan iki dudu penghinaan. Ing kana Testarossa ora nyoba dadi kewan lintasan lan mobil kanggo ngrebut bawana kaya sing dikarepake F12, amarga sanajan nyenengake lan angel dijinengi ing trek, kasunyatane, dalan sing dituju kanggo lelungan sing dawa lan apik lurung-lurung. Kang banding medeni, ora ana sangsi, nanging mesthine kudu dilebokake ing kaca EVO.