Digunakake: Suzuki GSX-R 1000
Iku kudu dina iki, standar ing kelas sportbike liter bergengsi, lan jujur, Suzuki pancene telat menyang klub 200+. Dianyaraké ana tliti, lan 1000 GSX-R 2017 dibandhingke munggah saka baling-baling cilik terus. Iki minangka model olahraga Suzuki sing paling kuat, paling entheng, paling efisien lan paling maju nganti saiki. Thanks kanggo standar lingkungan anyar, mesthi, uga paling resik. Kasunyatan manawa dheweke bisa nggabungake kabeh dadi produk pungkasan iki sejatine minangka prestasi teknik lan teknologi sing apik. Suzuki uga bangga ngomong babagan iki lan uga nyebataken carane padha mbantu saben liyane karo gagasan saka kompetisi MotoGP. Salah sawijining komponen sing luwih menarik yaiku kepala silinder cam dobel, sing kothong kanggo ngirit bobot. Sing luwih unik yaiku sistem bal baja sing entheng lan prasaja sing, kanthi kecepatan sing luwih dhuwur, pindhah metu amarga gaya centrifugal menyang circumference gear sing dipasang ing camshaft sing ngontrol katup intake. Kabeh iki mung kanggo pangiriman daya luwih linear lan nggunakake luwih. Katup digawe saka titanium sing awet lan entheng banget. Intake manifold luwih gedhe 1,5 milimeter lan exhaust manifold luwih cilik 1 milimeter. Wiwit klep kira-kira setengah cahya, mesin muter luwih cepet ing RPM maksimum. Senajan wis daya maksimum gedhe, kang 149 kilowatt utawa 202 "daya kuda" ing 13.200 rpm, iki ora teka ing beyo saka daya ing sawetara rev ngisor lan tengah. Iku malah luwih apik kanggo numpak saka mesin lawas, papat-silinder anyar dianggo kaya cyclist doped ing Tour.
Kontak kaping pisanan karo GSX-R 1000 ora becik amarga kita nggawa puteran pertama sawise Hungaroring sing rada udan lan aku mlaku kanthi ati-ati ing program udan. Sawise trek wis garing, aku seneng mangan woh-wohan saka insinyur Jepang sing rajin lan meres tuas throttle. Tenaga listrik ora bisa entek, lan uga putaran kognitif ing gir nomer telu lan kaping papat ing sadawane bagean sing nduwurke tumpukan lan ing antarane pesawat sing luwih cendhek kasebut ora alon-alon, amarga mesin kasebut fleksibel banget. Aku gampang mbayangake manawa nyopir off-road pancen undemanding. Ing dalan gedhe, ing endi dheweke drive terus liwat wates, kabeh mbantu aku supaya bisa seneng, nanging luwih-luwih kanthi cepet, lan entuk rasa seneng adrenalin. Sawetara taun kepungkur, ing kahanan kaya ngono, yen bintik-bintik udan katon cetha ing aspal lan mung trek sing garing, aku ora wani mbukak gas kaya ngono, sanajan ing impen. Saiki elektronik nonton aku. Elektronik Continental, adhedhasar sistem trio sing ngukur macem-macem paramèter ing enem arah, bisa digunakake kanthi tanpa cacat. Sensor kanggo kacepetan rodha mburi, akselerasi, posisi throttle, posisi poros gir saiki lan sensor kacepetan roda ngarep ngandhani komputer lan unit inersia ing milidetik apa sing kedadeyan karo motor lan apa sing kedadeyan ing sangisore rodhane. Ing trek, iki bisa dideleng kanthi mbunderake sudhut aspal udan lan mbenerake sethithik nalika isih mbukak katup nganti tekan dalan (kita numpak ban Bridgestone Batlax RS10 sing apik banget, yaiku persiyapan pisanan nanging isih ora udan genggeman). Sepeda motor tanpa pitulung elektronik, mesthi bakal ambruk ing lemah, lan ing kene sampeyan ngelingake watese mburi mburi sing alus lan lampu indikator kuning sing sumunar ing alat pengukur kasebut. Bukti sing cocog karo apa sing bisa ditindakake elektronik yaiku akselerasi dadakan lan nemtokake nalika aku mlaku saka aspal udan menyang trek garing. Mesin banjur mindhah kabeh tenaga menyang aspal, nyebabake akselerasi sing gedhe banget. Ing tembung: apik tenan! Kanthi meksa gampang ngalih ing setir, sampeyan bisa milih salah siji saka telung mode daya nalika nyopir, nalika isih ana kekuwatan maksimum sing kasedhiya, sing bisa dikontrol kanthi sepuluh level kontrol slip roda mburi.
Aku uga bisa muji posisi nyopir lan ergonomik umume. Dhuwurku 180 cm lan kanggo aku GSX-R 1000 katon kaya para pemeran. Mesthi wae, sampeyan nyendhakake kabeh awak, nanging ora bosen nalika lelungan luwih dawa. Amarga sawetara sebab, aku ora bisa mikir manawa sepedha iki cocog kanggo tim sing melu balapan ketahanan. Aerodinamika ing level paling dhuwur. Nanging, aku ngerteni manawa rem rada kesel ing pungkasan lakon 20 menit ing trek, lan kanggo nggayuh rem efektif sing padha, aku luwih kudu meksa pengungkit. Nanging, sanajan saiki, aku nesu banget amarga ora bisa lan wani wani nggawa throttle sing luwih mbukak ing mburi garis finish lan tekan titik rem kanthi ireng. Kaya mbuwang katup udakara udakara 250 kilometer per jam, nglayang kaya kethèk ing loro tuas rem, lan nempatake "dada heroik" kanggo nyetop seret hawa saliyane rem Brembo. Saben rem kuwat banget, mula aku isih adoh saka puteran pertama, terus mudhun ing iring sisih tengen. Dadi rem isih kagum karo kekuwatane bola-bali. Kajaba iku, balap ABS ora nate melu trek garing.
Nanging, aku ilang (lan akeh banget) asisten shift daya lengkap (quickshifter) sing standar kanggo GSX-R 1000R sing winates. Panularan kasebut bisa digunakake kanthi sampurna, andal lan akurat, nanging kopling kudu dipencet nalika ganti.
Aku uga kudu menehi pujian tumrap kinerja suspensi, sing mesthi bisa disetel kanthi lengkap lan kanthi pigura aluminium sing apik njaga rodhane tetep tenang lan tetep.
Sawise dina tes rampung lan aku kesel banget, aku mung bisa nyedhaki tim ing mburi GSX-R 1000 anyar lan menehi selamat kanggo proyek sing wis rampung.
teks: Petr Kavčič · foto: MS, Suzuki
