Drive: BMW S 1000 RR M // M - sportiness lan prestise

Kanggo BMW, tandha M tegese luwih saka mung singkatan Pit motor, nanging tegese mobil Bavarian kanthi label iki, sing isih dadi mobil lan saiki dadi motor, duwe solusi teknis sing paling canggih. Nanging, ing wiwitan, kudu dicathet: teknik M ora luwih larang tinimbang pesaing Jepang!

Insinyur BMW duwe tugas sing angel banget nalika ngrancang mobil sport anyar: Claudio De Martino, kepala pembangunan, dipercaya banget karo kita, mula dheweke nantang tantangan kanggo nggawe mobil anyar. S 1000 RR ing trek luwih cepet kanthi detik saben puteran tinimbang sadurunge. Nanging, masalah kasebut mung bisa ditanggulangi kanthi menehi model pasar sing beda banget. Lan dheweke nindakake.

Perbaikan diwiwiti karo unit kasebut, sing saiki duwe 207 "jaran", yaiku wolung luwih akeh tinimbang sing lawas. Kanggo nggayuh atusan, ora mung kekuwatan sing penting uga penting, nanging uga torsi. Kurva torsi saiki wis ditingkatake sajrone sawetara operasi, utamane kanthi kacepetan nganti medium. Perlu dielingi yen torsi kasebut ana ing O.D. 5.500 apa 14.500 rpm ing ndhuwur 100 meter Newton, sing ing prakteke tegese unit kasebut duwe kekuwatan luwih gedhe nalika metu saka pojokan. Yen ora, S 1000 RR duwe tenaga maksimal 13.500 rpm.

Insinyur Jerman bisa nambah daya unit liwat kontrol variabel katup nyedhot titanium, lan solusine padha karo model 1250 GS. Kanthi sistem Teknologi BMW ShiftCam unite luwih abot sak kilo, nanging kabeh unit luwih entheng 4 kilogram. Ing wektu sing padha, miturut tanduran, unit kasebut persis luwih patang persen luwih irit, sanajan tundhuk karo standar Euro 5.                                          

Diet sing ketat

Kajaba piranti liyane, S 1000 RR duwe akeh inovasi liyane. Tandha M tegese nduweni pelek karbon sing nyuda massa puteran lan mula nyengkuyung katergantungan sepedha nalika ewonan. Bobot total motor wis dikurangi 11 kilogram (saka 208 dadi 197 kilogram), lan versi M dadi luwih entheng 3,5 kgmula skala kasebut nuduhake 193,5 kg. Frame Flex aluminium anyar wis dirancang kanthi radikal lan unit kasebut minangka bagean saka beban struktur. Sepeda motore luwih sempit saka 13 nganti 30 milimeter, gumantung karo ukuran pangukurane. Tujuan utama ing konstruksi pigura yaiku maneuverabilitas motor sing luwih apik lan kontak roda mburi sing luwih apik menyang lemah. Dadi, sudut miring saka kepala bingkai 66,9 derajat, wheelbase ditambah 9 milimeter lan saiki 1.441 milimeter.

Swingarm mburi anyar, kursi mburi lan struktur dhukungan, sing saiki digawe saka profil tubulus, uga mbantu nyuda bobote motor. Perjalanan penyerap kejut mburi Marzzochi kurang (saka 120 nganti 117 mm), garpu ngarep saka pabrikan sing padha duwe diameter anyar 45 mm (sadurunge 46 mm). Iku ora mung suspensi anyar, BMW saiki nggunakake rem sing jenenge ora Brembs. ABS nyetel limang level intervensi sing beda, reaksi langsung, agresif lan kuat ing trek. Layar TFT anyar bisa diwaca sanajan sinar srengenge langsung lan apik banget lan padha karo R 1250 GS. Iki nuduhake kacepetan, revs lan akeh data babagan pilihan mode operasi unit, suspensi, sistem ABS Pro, DTC lan DDC, lan uga ana kemungkinan ngukur kaping puteran.

S 1000 RR anyar ora duwe gril asimetris manehamarga lampu-lampu padha, gril kasebut (nanging) simetris lan sinyal puter digabungake menyang kaca. Bebarengan karo peralatan dhasar, sanajan luwih sugih tinimbang model taun kepungkur, macem-macem aksesoris kasedhiya ing macem-macem level trim. Sampeyan ora bisa milih warna dhasar, dadi mung kombinasi abang, biru-putih-abang minangka bagean saka paket M, sing uga kalebu elektronik Pro, rodha karbon, batere sing luwih entheng, kursi M, lan kemampuan kanggo nyetel dhuwure swingarm mburi. Saliyane paket M, uga ana paket Balap kanthi pelek palsu.

Lair kanggo trek

Kanthi 1000 RR, kita nyoba ing sirkuit Portugis Estoril, sing ditandhani nganggo chicane sing landhep, pesawat finish dawa lan pojok tangan tengen cepet dening Parabolica Ayrton Senna ing mburi. Sayange, kita mung nyoba ing trek, mula ora bisa menehi kesan ing dalan.

Posisi kasebut biasane sportif lan ora beda banget karo model taun kepungkur, nanging setir disetel kanthi beda, saiki dadi luwih rata, lan tuas ora kurang banget. Sanajan ing perjalanan sing luwih alon, yen kita dadi panas ban, sepedha bisa nggawe kapercayan, pancen pas lan sepi kanggo ditangani. Sepi, nangani lancar lan tepat, saengga supir bisa fokus ing rem pungkasan lan milih garis sing bener. Kita mbengkongake sethithik ing mburi sisih ngisor kaca ngarep supaya kita bisa ngalami angin. Untunge, dina iku ora ana angin ing Estoril, nanging kita diganggu angin gedhe ing garis finish, ing kana nyebrang kanthi kecepatan luwih saka 280 kilometer per jam. Solusine yaiku kaca depan Racing, sing ora larang nanging migunani banget.

Ya, lagu sing beda banget yaiku sistem pindah tanpa nggunakake kopling. Quickshifter cepet lan tepat, lan iku kesenengan nyata kanggo ngalih saka upshift. Unit kasebut kuat, kanthi bantuan elektronik sing ngatur kabeh sumber daya iki. Bebarengan karo kabeh iki, kudu disorot kanthi gampang ngisi maneh mancal ing chicane, ing ngendi pelek karbon mbantu. Kita ora krasa kesel ing tangan, sanajan kita ngaso kabeh mangsa lan ora numpak motor. Unit kasebut apik kanggo para penunggang akhir minggu (lan liya-liyane) amarga narik banget sanajan ing rpm kurang. Malah yen sampeyan metu saka sudhut ing dhuwur banget pindah, iku secara harfiah narik sampeyan maju.

Kita yakin manawa target para insinyur sajrone fase desain motor kanggo nyuda nomer loro ing bunder wis nyata digayuh. Kanthi saben puteran kita luwih cepet, irama dadi luwih apik. Ora ana kram ing tangan kita, lan kita nesu nalika ndeleng gendera abang ing pungkasan tes. Eh, pungkasane kesenengan. Nanging kita isih bakal seneng!