Dobel-mass (dual-mass) flywheel - prinsip, desain, seri

Miturut istilah slang kanggo fly multi-massa utawa dual-mass, ana piranti sing diarani flywheel dual-mass. Piranti kasebut ngidini transmisi torsi saka mesin menyang transmisi lan luwih lanjut menyang rodhane kendaraan. Flywheel dual-massa narik perhatian masarakat amarga umure asring winates. Tukaran kasebut ora mung angel, nanging uga mbutuhake biaya finansial, amarga dompet kasebut ngemot sawetara atus nganti ewu euro. Ing antarane pengendara, sampeyan asring ngrungokake pitakon babagan apa sing digunakake kanggo mobil roda loro, yen ora nate ana masalah karo mobil.

Sawetara teori lan sejarah

Mesin pembakaran internal reciprocating minangka mesin sing relatif rumit, operasi sing diganggu ing fase. Menawi mekaten, flywheel disambungake menyang crankshaft, tugas kang kanggo nglumpukake energi kinetik cekap kanggo ngatasi resistances pasif sak stroke komprèsi (ora bisa). Iki entuk, antara liya, keseragaman mesin sing dibutuhake. Mesin mlaku luwih imbang luwih akeh silinder mesin utawa flywheel luwih gedhe (luwih abot). Nanging, flywheel sing luwih abot nyuda kelangsungane mesin lan nyuda siyap kanggo muter kanthi cepet. Fenomena iki bisa diamati, contone, kanthi mesin 1,4 TDi utawa 1,2 HTP. Kanthi flywheel sing luwih kuat, mesin telu silinder iki mlaku luwih alon lan uga alon. Kerugian saka prilaku iki, contone, owah-owahan gear luwih alon. Ukuran flywheel uga dipengaruhi dening komposisi silinder (in-line, garpu utawa boxer). Mesin ngelawan-roller ngelawan-roller ing asas luwih imbang saka, contone, ing-line mesin papat-silinder. Mulane, iku uga flywheel cilik saka mesin papat-silinder inline iso dibandhingke. Ukuran flywheel uga mengaruhi prinsip pembakaran, contone, mesin diesel modern meh tansah perlu flywheel. Dibandhingake karo mitra bensin, mesin diesel biasane duwe rasio komprèsi sing luwih dhuwur, ing ndhuwur sing ngonsumsi luwih akeh karya - energi kinetik saka flywheel puteran.

Energi kinetik Ek sing ana gandhengane karo flywheel sing muter diitung nggunakake formula ing ngisor iki:

Ec = 1/2·J ω2

(ing pundi J yaiku momen inersia awak babagan sumbu rotasi, ω yaiku kecepatan sudut rotasi awak).

Poros saldo uga mbantu ngilangi operasi sing ora rata, nanging mbutuhake sawetara mekanik kanggo nyengkuyung. Saliyane ora rata, pengulangan periodik saka patang periode uga nyebabake geter torsi, sing mengaruhi drive lan transmisi. Jisim inersia normal mesin pembakaran internal kasusun saka massa inersia bagean-bagean mekanisme engkol (poros keseimbangan), flywheel lan kopling. Nanging, iki ora cukup kanggo ngilangi getaran sing ora dikarepake nalika mesin diesel sing kuat lan utamane kurang silinder. Akibate, transmisi lan kabeh sistem drive kudu dilindhungi saka efek samping iki, amarga résonansi sing gedhe banget bisa kedadeyan kanthi kacepetan tartamtu, nyebabake stres gedhe banget ing transmisi, transmisi awak, geter awak sing ora kepenak, lan lengen interior kendaraan. Iki bisa dideleng kanthi cetha ing diagram ing ngisor iki, sing nuduhake amplifikasi getaran mesin lan transmisi kanthi flywheel konvensional lan dual-massa. Geter saka crankshaft nalika metu saka mesin lan osilasi ing ngarsane transmisi kanthi praktis padha karo frekuensi lan frekuensi. Kanthi kacepetan tartamtu, fluktuasi kasebut tumpang tindih, sing nyebabake risiko lan manifestasi sing ora dikarepake.

Kawruh umum yen mesin diesel luwih kuwat tinimbang mesin bensin, mula bagean-bageane luwih abot (mekanisme engkol, batang penghubung, lsp.). Ukuran lan imbangan engine kuwi masalah tenan Komplek, solusi kang kasusun saka seri integral lan turunan. Sedhela, mesin pembakaran internal kasusun saka sawetara komponen, saben duwe bobot lan kaku dhewe, sing bebarengan mbentuk sistem spring torsion. Sistem badan material kasebut, sing disambungake dening sumber, cenderung oscillate ing frekuensi sing beda sajrone operasi (ing beban). Pita frekuensi osilasi pisanan sing signifikan dumunung ing kisaran 2-10 Hz. Frekuensi iki bisa dianggep alam lan praktis ora bisa ditemokake dening wong. Pita frekuensi kaloro ana ing kisaran 40-80 Hz, lan kita nganggep getaran kasebut minangka getaran, lan swara minangka geger. Tugas perancang kanggo ngilangi resonansi iki (40-80 Hz), sing ing laku tegese pindhah menyang panggonan sing ora nyenengake wong (kira-kira 10-15 Hz).

Mobil kasebut ngemot sawetara mekanisme sing ngilangi getaran lan gangguan sing ora nyenengake (pamblokiran bisu, katrol, insulasi swara), lan ing inti yaiku kopling gesekan disk konvensional klasik. Saliyane ngirimake torsi, tugase uga kanggo nyuda getaran torsi. Isine sumber sing, yen ana getaran sing ora dikarepake, kompres lan nyerep sebagian besar energi. Ing kasus paling mesin bensin, kapasitas panyerepan siji kopling cukup. A aturan padha Applied kanggo mesin diesel nganti agêng-90s, nalika legendaris 1,9 TDi karo pump Rotary Bosch VP cukup karo genggaman conventional lan flywheel massa siji klasik.

Nanging, suwe-suwe, mesin diesel wiwit saya akeh amarga saya akeh volume (jumlah tabung), budaya operasine saya maju, lan pungkasan, nanging tekanan "flywheel saw" "uga dikembangake kanthi standar lingkungan sing luwih ketat. Umume, redaman geter torsi ora bisa disedhiyakake maneh dening teknologi klasik, mula prelu flywheel rong-massa dadi kabutuhan. Perusahaan pertama sing ngenalake flywheel dual-massa ZMS (Zweimassenschwungrad) yaiku LuK. Produksi massal diwiwiti ing taun 1985, lan BMW Jerman minangka pembuat mobil pertama sing nuduhake minat karo piranti anyar kasebut. Flywheel dual-massa ngalami sawetara perbaikan wiwit saiki, kanthi Sepur gir planet ZF-Sachs saiki dianggep paling maju.

Flywheel massa dual - desain lan fungsi

A flywheel dual-massa praktis fungsi kaya flywheel conventional, kang uga nindakake fungsi damping getaran torsional lan kanthi mangkono umume ngilangake getaran bayangan lan gangguan. Flywheel dual-massa beda karo klasik amarga bagean utama - flywheel - disambungake kanthi fleksibel menyang crankshaft. Mulane, ing fase kritis (nganti puncak komprèsi) ngidini sawetara deceleration saka crankshaft, lan banjur maneh (sajrone expansion) sawetara akselerasi. Nanging, kacepetan flywheel dhewe tetep pancet, supaya kacepetan ing output saka gearbox uga tetep pancet lan tanpa geter. Flywheel massa dual mindhah energi kinetik sawijining linearly kanggo crankshaft, pasukan reaksi tumindak ing engine iku luwih alus, lan puncak pasukan iki luwih murah, supaya engine uga kedher lan goyang liyane engine kurang. awak. Divisi dadi inersia utami ing sisih motor lan inersia sekunder ing sisih gearbox nambah momen inersia saka bagean puteran gearbox. Iki mindhah rentang resonansi menyang rentang frekuensi (rpm) sing luwih murah tinimbang kacepetan nganggur lan kanthi mangkono metu saka jangkoan kecepatan operasi mesin. Kanthi cara iki, getaran torsi sing diasilake dening mesin dipisahake saka transmisi, lan gangguan transmisi lan rame awak ora kedadeyan maneh. Amarga kasunyatan manawa bagean utami lan sekunder disambungake karo damper geter torsional, bisa nggunakake disk kopling tanpa suspensi torsional.

Flywheel dual-massa uga serves minangka sing disebut shock absorber. Iki tegese mbantu nyepetake kopling nalika ngoper (nalika kacepetan mesin kudu diimbangi karo kacepetan roda) lan uga mbantu wiwitan sing luwih lancar. Nanging, unsur resilient (springs) ing flywheel dual-massa saya ban lan ngidini flywheel kanggo mindhah luwih amba lan luwih gampang relatif kanggo crankshaft. Masalah muncul nalika dheweke wis kesel - ditarik metu kanthi lengkap. Saliyane kanggo mulet springs, flywheel nyandhang uga tegese push metu bolongan ing pin ngunci. Mangkono, flywheel ora mung ora dampen osilasi (osilasi), nanging, ing nalisir, nggawe wong. Mungkasi ing watesan nemen rotasi flywheel wiwit katon, paling asring minangka bumps nalika pindah pindah, miwiti, mung ing kabeh kahanan nalika genggaman wis melu utawa disengaged, utawa nalika ngganti kacepetan. Wear uga bakal katon minangka wiwitan jerky, geter gedhe banget lan swara watara 2000 rpm, utawa geter gedhe banget nalika nganggur. Umumé, flywheels massa dual ngalami kaku luwih akeh ing mesin kurang silinder (contone, telung / papat silinder) ngendi unevenness luwih gedhe tinimbang ing enem mesin silinder.

Struktur, flywheel dual-massa kalebu flywheel utama, flywheel sekunder, damper internal lan damper eksternal.

Kepiye Mengaruhi / Ngluwihi Urip saka Flywheel Massa Dual?

Panguripan Flywheel dipengaruhi dening desain uga sifat-sifat mesin sing dipasang. Roda roda sing padha karo pabrikan sing padha nganggo 300 km ing sawetara mesin, lan ing sawetara mesin mung butuh setengah bagean. Tujuan asli yaiku nggawe flywheel dual-massa sing bisa urip kanthi umur (km) padha karo kabeh mobil. Sayange, nyatane, flywheel asring kudu diganti luwih cepet, kaping pirang-pirang sadurunge disk kopling. Saliyane desain mesin lan flywheel dual-massa dhewe, konduktor duweni pengaruh sing signifikan marang umur layanane. Kabeh kahanan sing nyebabake panularan pukulan ing salah sawijining arah utawa liyane nyuda umur layanane.

Kanggo ndawakake umure Dual Mass Flywheel, ora dianjurake kanggo kerep nyopir understeer engine (utamane ing ngisor 1500 rpm), depress kopling hard (luwih apik tanpa ngganti pindah), lan ora downshift engine (ie brake. engine). mung ing kacepetan cukup). Asring mengkono ing kacepetan 80 km / h ora nguripake pindah liya, nanging katelu utawa papat lan mboko sithik pindhah menyang pindah ngisor). Sawetara manufaktur nyaranake (ing kasus iki VW) yen mobil diparkir nganggo mobil stasioner ing bank sing lembut, rem tangan kudu ditrapake dhisik lan banjur gear (mundur utawa XNUMXth gear) kudu digunakake. Yen ora, kendaraan bakal mindhah rada lan flywheel massa dual bakal njaluk menyang apa-disebut engagement permanen, nyebabake tension (mulet saka spring). Mulane, dianjurake supaya ora nggunakake kacepetan gunung, lan yen mangkono, mung sawise ngerem mobil nganggo rem tangan, supaya ora nyebabake gerakan tipis lan beban jangka panjang - nutup sistem transmisi, yaiku flywheel massa dual. . Tambah ing suhu cakram genggaman uga langsung related kanggo abang ing gesang flywheel dual-massa. Kopling dadi overheat, utamane nalika narik trailer abot utawa kendaraan liyane, nyopir ing dalan, lsp. Kopling bakal mbukak kunci dhewe sanajan mesin rusak. Sampeyan kudu nyatet sing panas sumringah saka disk genggaman ndadékaké kanggo overheating saka macem-macem komponen flywheel (utamané yen bocor lubricating), kang luwih ngaruh mengaruhi urip layanan.

Repair - panggantos saka flywheel dual-massa lan panggantos karo flywheel conventional

Ora ana sing bisa ndandani flywheel sing wis rusak banget. Ndandani kalebu ngganti flywheel bebarengan karo perakitan kopling (lamellae, spring kompresi, bantalan). Diposaken kabeh cukup laborious (bab 8-10 jam), nalika perlu kanggo dismantle gearbox, lan kadhangkala engine. Mesthi, kita ora kudu lali babagan keuangan, ing ngendi flywheels paling murah didol kira-kira 400 euro, sing paling larang - luwih saka 2000 euro. Kok ganti cakram kopling sing isih apik? Nanging mung amarga nalika nglayani cakram kopling, mung sawetara wektu sadurunge ilang, lan proses sing mbutuhake wektu iki, sing kaping pirang-pirang luwih larang tinimbang cakram kopling, kudu diulang maneh. Nalika ngganti flywheel a, iku apike kanggo ndeleng yen ana versi luwih canggih sing bisa nangani luwih mil - didhukung lan disetujoni dening Produsèn kendaraan, mesthi.

Kerep banget sampeyan bisa nemokake informasi babagan ngganti flywheel rong-massa kanthi sing klasik, sing nggunakake lamellas karo damper torsi. Kaya sing wis kasebut ing artikel sadurunge, flywheel dual-massa, saliyane fungsi sing trep, uga nindakake fungsi peredam geter torsi, sing mengaruhi kahanan bagean-bagean mesin sing obah (crankshaft) utawa kothak gir. Nganti sawetara ukuran, redaman geter uga bisa diilangi saka piring sing dipasang, nanging ora bisa menehi kinerja sing padha karo flywheel dual-massa sing luwih kuat lan kompleks. Ditambah maneh, yen gampang banget, mesthi wis suwe dipraktikake dening pabrikan mobil lan pamilik finansial, sing terus-terusan nyuda biaya. Mula, umume ora disaranake ngganti flywheel massa dobel kanthi flywheel massa siji.

Aja ngremehake ngganti flywheel sing wis entek

Disaranake banget supaya ora nundha ganti flywheel sing wis rusak banget. Saliyane manifestasi ing ndhuwur, ana risiko ngeculake (misahake) bagean saka flywheel. Saliyane ngrusak flywheel dhewe, mesin utawa transmisi uga bisa rusak banget. Nyandhang flywheel sing gedhe banget uga mengaruhi operasi sensor kacepetan mesin sing bener. Nalika elemen musim semi mboko sithik, loro bagean flywheel nyimpang luwih akeh nganti tiba ing njaba toleransi sing ana ing unit kontrol. Kadhangkala iki nyebabake pesen kesalahan, lan kadhang kala, unit kontrol nyoba adaptasi lan ngontrol mesin adhedhasar data sing ora bener. Iki nyebabake kinerja sing kurang apik lan, ing kasus sing paling ala, masalah wiwitan. Masalah iki umume dienggo karo mesin lawas sing sensor crankshaft bisa ndeteksi gerakan ing sisih output flywheel dual-massa. Pabrikan wis ngilangi masalah iki kanthi ngganti sensor sing dipasang, mula ing mesin sing luwih anyar, bisa ndeteksi kacepetan crankshaft ing inlet flywheel.