Mesin Honda K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Isi
Motor K-seri saka keprihatinan Jepang kontroversial - ing tangan siji, minangka unit teknologi maju lan efisien sing duwe ciri teknis sing luar biasa, ing sisih liya, mesin kasebut duwe masalah sing dianalisis kanthi rinci ing macem-macem forum otomotif lan situs web. .
Contone, dibandhingake mesin B-seri, K-seri ICEs dadi masalah. Senadyan iki, lagi diinstal ing model paling apik saka Honda amarga karakteristik technical dhuwur.
Parameter lan kendaraan kanthi mesin K24Z1, K24Z2, K24Z3, K24Z4, K24Z7
Karakteristik mesin Honda K24Z1 cocog karo tabel:
| Taun pabrik | 2002 - wektu kita |
|---|---|
| Blok cinder | alumunium |
| Sistem daya | Injeksi |
| Gaya | Inline |
| Saka silinder | 4 |
| Jumlah katup saben silinder | 4 pcs, total 16 pcs |
| Stroke piston | 99 mm |
| Rasio komprèsi | 9.7 - 10.5 (gumantung versi) |
| Volume pas | 2.354 l |
| Power | 166-180 hp ing 5800 rpm (gumantung versi) |
| Torsi | 218 Nm ing 4200 rpm (gumantung versi) |
| Bahan bakar | Bensin AI-95 |
| Konsumsi bahan bakar | 11.9 l / 100 km kutha, 7 l / 100 dalan gedhe |
| Viskositas minyak | 0W-20, 5W-20, 5W-30 |
| Volume minyak mesin | 4.2 liter |
| Kemungkinan konsumsi lenga | Nganti 1 liter saben 1000 km |
| Penggantian liwat | 10000 km, luwih apik - sawise 5000 km. |
| Sumber motor | 300+ ewu km. |
Motor kasebut dipasang ing mobil ing ngisor iki:
- K24Z1 - Honda CR-V 3 generasi - saka 2007 kanggo 2012.
- K24Z2 - Honda Accord generasi kaping 8 - 2008-2011.
- K24Z3 - Honda Accord generasi kaping 8 - 2008-2013
- K24Z4 - Honda CR-V 3 generasi, kalebu restyling - 2010-2012.
- K24Z7 - Honda CR-V 4 generasi, Civic Si lan Acura ILX - 2015 - wektu kita.
Seri K24 kalebu mesin teknologi modern sing wis nampa macem-macem modifikasi lan versi. Motors K24Z - salah siji saka seri, kang klebu 7 mesin karo owah-owahan desain suntingan.
Modifikasi
Mesin 2.4 liter Honda K-series ngganti F23 ICE. Padha adhedhasar mesin 2 liter K20. Iku mung K24 nggunakake crankshafts karo stroke piston lengkap (99 mm mungsuh 86 mm), piston dhewe duwe diameteripun luwih gedhe, pemblokiran silinder beda, rod nyambungake anyar dipasang ing kene. Kepala silinder dilengkapi sistem I-VTEC proprietary, ora ana pengangkat hidrolik, mula motor mbutuhake pangaturan katup yen perlu. Biasane kebutuhan muncul sawise 40 ewu kilometer.
Minangka befits sembarang motor sukses (senadyan shortcomings mesin K24 dianggep sukses), iku ditampa modifikasi beda - A, Z, Y, W. Kabeh padha beda-beda saka saben liyane structurally, daya, torsi, rasio komprèsi.
Khususé, 7 motor mlebu ing seri Z:
- K24Z1 minangka analog saka mesin K24A1, sing minangka modifikasi pisanan saka mesin K24. Iki minangka mesin pembakaran internal sipil kanthi manifold intake 2 tahap, timing katup i-VTEC lan sistem pangowahan stroke ing camshaft intake. Beda ing bathi lan isi kurang zat mbebayani ing knalpot. Rasio komprèsi yaiku 9.7, daya 166 hp. ing 5800 rpm; torsi - 218 Nm. Versi iki digunakake ing CR-V generasi kaping 3. Ing pungkasan diinstal ing 2012, saiki wis ora digunakake.
- K24Z2 - padha K24Z1, nanging karo camshafts dipunéwahi, rasio komprèsi 10.5. daya tambah kanggo 177 hp. ing 6500 rpm, torsi - 224 Nm ing 4300 rpm.
- K24Z3 - versi kanthi rasio komprèsi sing luwih dhuwur (10.5).
- K24Z4 padha K24Z1.
- K24Z5 - padha K24Z2, nanging karo daya 181 hp.
- K24Z6 - dening desain padha ICE K24Z5, nanging karo camshafts beda.
- K24Z7 - versi iki nampa owah-owahan desain. Piston liyane, intake manifold lan camshafts dipasang ing kene. Sistem VTEC digunakake ing 5000 rpm. Daya mesin ngluwihi tandha 200 lan tekan 205 hp. ing 7000 rpm; torsi - 230 hp ing 4000 rpm. Motor kasebut digunakake ing mobil Honda paling anyar.
Kaluwihan
Kabeh seri K nandhani owah-owahan ing generasi lan prioritas kanggo Honda. Motors saka seri iki wiwit muter searah jarum jam, drive kene diganti chain siji, lan sistem VTEC anyar - iVTEC uga digunakake ing motor iki. Ana solusi lan gagasan teknis liyane. Kanggo luwih saka sepuluh taun, mesin iki wis kasil dioperasikake ing kendaraan Honda anyar, sing tundhuk syarat dhuwur ing syarat-syarat ekologi lan ekonomi. Padha ngonsumsi bensin sethithik, lan knalpot ngemot bahan kimia sing mbebayani kanggo lingkungan.
Sing paling penting, spesialis Honda bisa ngimbangi motor, nyedhiyakake torsi lan daya sing apik. Versatility platform uga plus - engine K24 nampa macem-macem modifikasi karo ciri dipunéwahi, kang wis bisa digunakake ing mobil beda.
Utamane penting yaiku sistem iVTEC, sing ngatur wektu wektu lan ngidini sampeyan entuk konsumsi bahan bakar sing optimal. Malah mesin 2.4 liter iVTEC nggunakake bensin luwih akeh tinimbang mesin 1.5 liter generasi sadurunge. Sistem kasebut kanthi sampurna nalika njupuk kacepetan - mesin kanthi teknologi iki ora ngluwihi 12-14 liter / 100 km sajrone nyopir kutha intensif, sing minangka asil sing apik kanggo mesin 2.4 liter.
Amarga kaluwihan kasebut, motor K-seri dadi populer lan ditampa kanthi apik dening para pengendara, nanging sawise sawetara wektu, masalah mulai muncul sing ana gandhengane karo linuwih desain.
masalah utama
Masalah paling gedhe karo mesin K-seri (kalebu versi 2.4 liter) iku camshafts exhaust. Ing sawetara titik, padha rusak banget lan mung ora bisa mbukak katup exhaust kanthi bener. Alamiah, mesin karo camshaft worn ora bisa digunakake kanthi bener. Gejala karakteristik yaiku tripling, kanthi podo karo, konsumsi bensin tambah, lan kacepetan nglangi diamati. Iki dipeksa nduweni kanggo njaluk nyisihaken saka mobil, sadurunge ndandani unit daya. Sawetara malah ora nindakake ndandani amarga biaya dhuwur saka bagean lan layanan mekanik - rata-rata, total biaya ndandani ana 700-800 dolar AS. Iki kabeh aggravated dening kasunyatan sing sawise ndandani lan ngganti exhaust camshaft sawise sawetara wektu karo nggunakake intensif masalah muncul maneh - wis karo camshaft anyar.
Sajrone ndandani, ora ana sing bisa njamin manawa bagean anyar bakal tahan suwe, ing kasus sing jarang, kabeh kepala silinder mbutuhake panggantos, amarga malah amben camshaft kena nyandhang. Sawise analisis intensif saka macem-macem kasus, ahli teka menyang kesimpulan sing masalah ana ing sistem sumber pelumas kanggo Déwan, nanging apa sing salah karo iku - ora ana kang ngerti. Ana teori sing masalah dumunung ing saluran sempit saka sumber pelumas kanggo camshaft, nanging iki ora tartamtu.
Sawetara ahli ndhukung sing Honda mung miscalculated komposisi saka wesi kanggo mbangun camshafts, lan versi padha sijine nerusake bab kumpulan ageng suku cadang risak. Miturut omongane uwong, Honda wiwit kurang kontrol kualitas bagean digunakake lan diijini camshafts kualitas kurang kanggo ngetik conveyor.
Teori konspirasi uga ana. Miturut wong-wong mau, spesialis Honda sengaja nggawe bagean karo sumber daya kurang, supaya mobil digawa menyang stasiun layanan resmi luwih kerep.
Versi endi sing bener ora dingerteni, nanging kasunyatane camshafts anyar pancen digawe nggunakake teknologi sing beda. Ing motor lawas "Honda" saka seri D lan B digunakake camshafts hardened - nyobi dikonfirmasi iki. Yen bagean saka mesin seri B utawa D iki dibuwang menyang lantai beton, bakal pecah dadi pirang-pirang potongan, nanging camshaft saka mesin K bakal tetep utuh.
Elinga yen ing sawetara mesin K-seri ora ana masalah, ing liyane camshafts kudu diganti saben 20-30 ewu kilometer. Miturut pengamatan saka tukang lan nduweni, masalah luwih asring muncul ing mesin sing kapenuhan lenga viscous - 5W-50, 5W-40 utawa 0W-40. Iki mimpin kanggo kesimpulan sing motor K-seri mbutuhake lenga tipis karo viskositas 0W-20, nanging iki uga ora njamin umur engine dawa.
Masalah liyane
A masalah kurang pinunjul iku solenoid malfunctioning lan crackling aneh saka pindah VTC. Masalah pungkasan ana ing mesin K24 kanthi ngedongkrak. Penyebab sing tepat saka masalah kasebut ora dingerteni, nanging ana curiga babagan owah-owahan lenga sing ora suwe. Mbukak perakitan ngidini sampeyan nemtokake nyandhang abot sing disebabake keluwen lenga, clogging perakitan karo lenga arang dideteksi, sing wis coked corny sajrone operasi jangka panjang.
Masalah "klasik" liyane uga ana:
- Kacepetan nglangi - ditanggulangi kanthi ngresiki throttle lan KXX.
- Getaran - ing motor sing wis rusak, sabuk wektu bisa mulur, sing nyebabake geter. Sampeyan uga dianjurake kanggo mriksa engine mounts.
- bocor lenga - ing paling kasus, masalah dumunung ing segel lenga crankshaft ngarep. Ngganti bakal ngatasi masalah iki.
Iki ngendi masalah rampung. Yen sampeyan ngilangi masalah karo camshaft, K24Z lan modifikasi sawijining mesin dipercaya. Yen mlaku maintained lan diwutahake karo lenga viskositas 0W-20, lan pelumas diganti sapisan saben 5-6 ewu kilometer, iku bakal bisa kanggo dangu tanpa masalah lan perlu kanggo nandur modal ing ndandani. Bener, sampeyan kudu nandur modal ing lenga, nanging iki ora larang minangka ngganti camshaft. Kanthi pangopènan sing tepat, motor bakal bebas "mlaku" 300+ ewu kilometer. Nang endi wae ing watara 200 ewu, sampeyan mung kudu ngganti chain wektu - iku ageman metu ing wektu iku, nanging wis ana kasus nalika pemilik diganti sawise 300 ewu km.
Sawetara pamilik mobil percaya yen sawise mlaku 100 ewu kilometer kudu nggunakake lenga sing luwih kenthel - iki salah lan bisa nyebabake karusakan ing camshaft. Kasunyatan iku saluran lenga liwat kang pelumas dikirim menyang simpul perlu ora disetel luwih amba, supaya ora nggunakake lenga liyane viscous sawise 100 ewu kilometer. Rekomendasi pabrikan sing ketat kudu ditindakake. Menapa malih, ing sheet data kanggo mobil Honda menehi instruksi cetha nalika, carane lan apa jenis lenga kanggo pour.
Ringkesan
Mobil K-seri, kalebu K24Z, ora disenengi dening akeh tukang amarga kerep gagal camshaft. Nanging, ing kasunyatan, yen motor diurus kanthi bener, mesin bakal urip suwe. Sampeyan mung kudu mundur saka saran lan mung tindakake peraturan layanan. Pangopènan mesin pembakaran internal ing tingkat dhuwur - mesin disassembled, didandani lan cepet nglumpuk.
Kajaba iku, motor entuk potensial kanggo tuning - macem-macem modifikasi bisa nambah daya mesin pembakaran internal K24 nganti 300 hp. Studio Tuning (Spoon, Mugen) nawakake macem-macem kit kanggo ngrampungake mesin kasebut - populer ora mung ing antarane para amatir, nanging uga para profesional. Ing kalangan tartamtu, mesin K-seri Honda dianggep luwih apik tinimbang seri B sing legendaris. Nanging, mesin B-seri ora entuk kerugian kayata nyandhang camshaft cepet.
Umumé, Honda K24Z lan modifikasi - engine dipercaya karo sumber dawa, nanging padha banget nuntut ing pangopènan pas wektune lan nggunakake lenga bener.
