Renault 2,0 dCi engine - M9R - Car jog

Turbin sing kerep gagal, masalah sing kerep karo sistem injeksi, kegagalan wektu katup, katup recirculation gas exhaust sing diobong ... Nalika Renault nyadari yen mesin diesel turbo 1,9 dCi (F9Q) dudu kacang nyata, lan asring gagal ngrusak jeneng kasebut. automaker, kang mutusaké kanggo berkembang apa utamané anyar, engine luwih dipercaya lan awet. Workshops Renault, ing collaboration karo Nissan, gabung pasukan, lan unit anyar, janji kekiatan, ora suwé teka. Apa dheweke pancen sukses? Nganti saiki, pengalaman wis nuduhake manawa.

Nalika taun 2006 lan mesin 2,0 dCi (M9R) mlebu pasar. Generasi nomer loro Renault Megane lan Laguna minangka salah sawijining unit anyar kasebut. Kaping pisanan ana versi 110 kW sing bisa dipilih, mengko 96 kW, 127 kW ditambahake lan versi paling anyar mandheg ing 131 kW. Unit tenaga 4 kW sesuai karo standar Euro 4, dene alternatif sing luwih kuat ora cocog karo standar Euro XNUMX tanpa dipasang saringan partikel. Nanging, "liontin" ekologis iki mesthi ora bakal mbantah para pecandu nyopir kanthi cepet lan prigel supaya ora tuku, kabukten karo penjualan versi Megane RS sing saya gedhe.

mesin

Monoblok wesi sing kuat kanthi bolongan 84 mm lan stroke 90 mm njamin keandalan lan daya tahan mesin ing ruang pembakaran. Blok besi cor dipérang persis ing sumbu poros, sing dipasang ing permukaan geser ing limang panggonan. Ana bolongan cilik ing sisih ndhuwur bantalan utama, sing bisa nggunakake evakuasi gas sing luwih apik ing mesin nalika operasi kasebut. Mesthi, kamar pembakaran utama uga kudu digawe adhem amarga bagean mesin sing paling panas banget. Kamar pembakaran digawe adhem liwat saluran pelumasan sing ngubengi kabeh lingkup piston, ing pompa kasebut nyuntik minyak liwat nozel.

Uga ora ana bahan khusus kanggo adus minyak. Ora prelu dipasangake apa-apa, mula dudu tandha pangsi utawa jangkar. Wali minyak klasik, digawe saka logam lembaran stempel, nggawe dhasar kabeh mesin lan bisa uga ora ana komentar maneh. Pabrik wis kabukten, efisien, lan luwih murah. Mung nalika mbukak crankcase paduan aluminium ringan. Kaping pisanan, mesthine nindakake fungsi kanggo nguatake awak dhewe, lan uga bisa nglindhungi mesin. Nanging, bingkai kasebut uga bisa digunakake minangka rong poros imbangan puteran sing dipacu dening gir langsung saka engkol. Batang iki dirancang kanggo ngilangi getaran sing ora dikarepake saka mesin.

Mesin 1,9 dCi biasane nandhang pelumasan sing ora apik amarga saringan lenga cilik banget kanggo mesin gedhe. Roller cilik, cukup kanggo motor, ora cukup kanggo lubricate engine nuntut kuwi, malah karo interval layanan lengkap (produsèn claims 30 km). Iku mung ora bisa dipikirake. "Saringan" cilik, cepet clogged karo batu bara lan kelangan kemampuan nyaring, supaya permeabilitas uga suda, kang pungkasanipun mengaruhi urip layanan - nyandhang lan luh saka akeh saringan nganggo.

Dadi, Renault nggawe inovasi sing wis digunakake dening para produsen mobil liyane. Filter cilik sing ora efektif diganti nganggo filter anyar sing luwih gedhe. Filter logam lembaran klasik lawas wis diganti kabeh. Pemegang filter paduan ringan saiki menonjol saka blok silinder, sing mung dipasang insert kertas, sing mesthi diganti nganggo sing anyar kanggo ngganti minyak sabanjure. Sistem sing padha karo kita, kayata, saka mesin saka VW. Iki minangka solusi sing luwih resik lan murah kanggo produsen mobil lan, pungkasane, garasi lan konsumen. Pendingin minyak, sing diarani penukar panas banyu-minyak, uga dipasang ing wadhah saringan minyak.

Pegatan

Sabuk wektu klasik uga diganti nganggo sabuk rantai wektu ing mesin M9R. Sistem iki ora mung luwih awet lan luwih awet, nanging uga ora mbutuhake pangopènan lan mula bisa dipercaya. Rantai wektu rol tunggal larik ditekan kanthi hidrolik kanthi roller hidrolik kanthi nggunakake rong batang tegangan geser, kaya sing wis dingerteni, kayata distribusi 1,2 HTP. Tegangan kasebut didorong dening poros camshaft sing ana ing sisih knalpot, amarga mesin iki ora duwe camshaft kapisah kanggo knalpot lan kapisah kanggo katup asupan, nanging kalor jinis katup kasebut digiring kanthi saben batang. Amarga mesin duwe 16 katup, saben katup ngontrol papat asupan lan papat katup knalpot saben konverter. Katup kasebut diatur kanthi hidraulik nggunakake lengan rocker tumindak siji kanggo mesthekake operasi tanpa masalah jangka panjang, kena interval pangopènan rutin. Ing kene uga, aturan kasebut ditrapake: kualitas minyak sing luwih dhuwur, umure luwih dawa. Camshafts didorong dening transmisi gesekan, yaiku gir nganggo watesan backlash. Kita wis ngerti kabeh saka model sadurunge saingan mobil, nanging siji prekara beda. Paduan aluminium ing sirah silinder isih ora istimewa. Saiki, meh kabeh wong nggunakake, nanging yen ana bocor solar saka pompa tekanan tinggi, solar kasebut kejebak ing tangki banjur dikuras ing pipa pembuangan. Sisa sirah silinder kalebu rong bagean. Sisih ndhuwur digawe dening tutup katup, sing tugas yaiku njaga kenceng maksimum ruang pelumas katup lan, ing wektu sing padha, titik referensi kasebut minangka bantalan polos, mula bisa ditemtokake playune. Pemisah minyak sing diarani ana ing sisih ndhuwur tutup katup. Lenga tumpah diklumpukake ing pemisah iki, saka arah tumuju menyang sepasang pemisah (pra-pemisah), ing endi mlebu ing pemisah utama, sing duwe katup kontrol internal sing tanggung jawab kanggo kabeh pamisahan minyak. proses. Nalika level maksimal minyak sing dipisahake dicapai, lenga kasebut mung dikuras maneh menyang sirkuit utama liwat rong pipa. Tabung dicelupake ing sipon sedhot. Kabeh ruangan iki diisi minyak kanggo nyegah akumulasi gas sing ora dikarepake saka blok silinder.

Turbocharger

Kaya mesin diesel modern, 2,0 dCi (M9R) diisi turbo. Renault wis digawe owahan kene uga, lan cukup ekstensif. Turbocharger kabeh-anyar saiki digawe adhem banyu (nganti saiki kita mung ndeleng sistem iki karo mesin bensin) langsung saka sirkuit banyu saka blok cooling engine, njamin suhu stabil ing kabeh trip. Sawise drive dawa ing dalan, ora perlu ninggalake mobil idling kanggo sawetara wektu (kira-kira 1-2 menit) lan ngenteni turbocharger panas kanggo kelangan dicokot. Iki ngilangake risiko prewangan karusakan sing bisa mbangun munggah ing soot nalika turbocharger panas lan ora digawe adhem. Produsen mobil wis ngganti turbo sing relatif rapuh lan rotting saka mesin diesel 1,9 dCi sadurunge kanthi turbo sing luwih kuat. "Anteng" saka turbocharger anyar yaiku vane variabel sing dikontrol dening unit kontrol, sing bisa ngatur tekanan ngisi kanthi luwih efisien lan meh kabeh kacepetan.

Injeksi

Sistem injeksi rel umum, ing endi Renault nggunakake EDC 16 CP33 generasi paling anyar saka Bosch, uga wis dimodifikasi. Pompa feed anyar kanggo pompa bahan bakar CP3 anyar ditemokake ing tanki bahan bakar. Sistem tetep meh padha, mung pompa anyar sing nyuntikake prinsip nyedhot, lan ora injeksi tekanan tinggi, kaya ing sistem lawas. Unit kontrol aliran bahan bakar nuduhake sepira ombone lan sepira suntik kudu dibukak lan pinten bahan bakar sing kudu disuplai saka tank kanthi pompa feed. Kajaba iku, injeksi diwenehake kanthi ngatur tekanan ing rel injeksi. Sanalika sawise diwiwiti, ora mung dosis refueling lengkap ing strip, nanging mung sebagean, supaya mesin bisa ngelingi langsung sawise miwiti lan kanthi bertahap dadi panas. Kontrol tekanan rel uga digunakake nalika pedal akselerator diluncurake kanthi tiba-tiba nalika nyopir, mula ora ana efek overpressure. Mung yen ngeculake pedal, mobil ora goblok. Mundur maneh gas pembuangan diisi dening katup resirkulasi gas buang sing digawe adhem, sing dikendhaleni motor listrik lan dudu pneumatik (vakum). Dadi, katup EGR bisa ngganti posisine, sanajan kahanan kasebut ora dibutuhake. Gerakan iki njamin manawa katup ora disumbat asap knalpot lan pelumasan minyak mesin.

Injeksi solenoid wis dirancang maneh lan diganti karo injeksi piezoelektrik anyar, sing luwih dipercaya tinimbang injeksi solenoid, sing bisa tekan tekanan dorongan sing luwih dhuwur, sing mandheg nganti 1600 bar, lan bahan bakar kasebut malah luwih tipis. disemprotake menyang ruangan pembakaran. Ing siji stroke piston, injektor kanthi cepet atomake bahan bakar kaping lima. Pabrikan kasebut ujar manawa iki utamane amarga upaya kanggo nyuda swara eksternal kabeh unit solar.

Renault mesthi ngupayakake ngasilake model ramah lingkungan. Mula, ing produksi lan pangembangan mobil anyar, dheweke mesthi mikir babagan alam lan konservasi sumber daya sing ora bisa dianyari. Filter partikel diesel otomatis kanthi regenerasi reguler saben 500-1000 km, gumantung saka penyumbatan filter, uga ngurus nyuda emisi. Yen unit kontrol mesin ndeteksi tekanan hulu lan hilir filter partikel ora padha, proses pembakaran diwiwiti kanthi cepet, sing udakara 15 menit, gumantung saka derajat penyumbatan filter. Sajrone proses iki, bahan bakar disuntikake menyang saringan dening injektor piezoelektrik, mundhak suhu udakara 600 ° C. Yen sampeyan kerep drive ngubengi kutha, mula disaranake mbukak mobil ing dalan gedhe kanthi kecepatan sing luwih dhuwur saben wektu. 20 menit. Mesin kasebut mung bakal entuk bathi sawise mlaku ngubengi kutha.

Pengalaman Praktis: Wektu wis nuduhake manawa mesin iki nduweni konstruksi wesi sing kasar lan rantai bebas pangopènan lan turbocharger sing digawe adhem banyu, nanging ora bisa dipercaya. Kadhangkala bisa nggumunake kanthi segel retak ing sangisore sirah silinder, uga ana kegagalan pompa lenga lan uga ana kasus kejang crankshaft ing ngendi bantalan rod penghubung kurang ukurane (diowahi ing 2010) nanging umume optimistis. interval pangowahan lenga. - 30 ewu km, kang dianjurake kanggo suda kanggo max. 15 km. 

Panularan infeksi

Mesin ing seri 2,0 dCi (M9R), dikombinasikake karo girboks paduan cahya sing luwih entheng, bisa ngirim torsi nganti 360 Nm. Enem gir lan telung batang nuduhake manawa mekanisme kasebut dhewe turune saka versi sadurunge, kanthi jeneng PK6.

Model mobil sing luwih abot nggunakake transmisi lawas iki, mula saya akeh sing salah. Perbaikan bantalan poros transmisi, asring masalah wektu sing disebutake ing forum, bisa uga wis kepungkur lan kita mung bisa yakin manawa transmisi Renault Workshop Retrofit (PK4) anyar wis rampung ngilangi masalah ing ndhuwur.