Mesin BMW N42B20

Mesin in-line saka salah sawijining produsen mobil paling gedhe ing donya, BMW, ora mung minangka inti saka inovasi lan keberanian teknik, nanging uga minangka pembawa sejarah sing dawa.

Nggunakake conto mesin adhedhasar pemblokiran silinder N42B20, sampeyan bisa kanthi teliti mirsani apa nuansa engineers Bavarian mbayar manungsa waé kanggo ngrancang mesin.

Description

Yen sampeyan njupuk dipikir cepet ing sajarah mesin BMW, sampeyan bisa nganakke sing engineers Bavarian kasebut kanthi teliti, ngurmati tradhisi, lan solusi inovatif adhedhasar kepinginan kanggo perfeksionisme. Apa sampeyan ngomong yen motor sing becik ing kabeh aspek ora bisa ana? Nanging ora kanggo pikiran inquisitive engineers Jerman, amarga padha ora setuju karo statement iki, saben wektu break stereotypes bab daya kurang ing mesin cilik.

Nanging, perlu dicathet yen genius teknik lan teknologi ora suwe banget, amarga ing pertengahan 90-an - awal 2000-an, jaman marketing saya tambah akeh kepunjulen industri, lan otomotif meh ing wiwitan.

Iki carane mesin katon "guzzle" lenga saka liter, pamblokiran silinder sing gagal mung amarga overheating tipis lan "teknologi" sedih liyane sing dadi njijiki akeh nduweni mobil experienced lan mekanika pusat layanan mobil.

Nanging, sing terakhir ora banget prihatin babagan "trik" teknologi iki, yen ora ngomong sebaliknya.

Aja ngomong bab sedhih, luwih becik nimbang urutan kronologis nggawe mesin BMW volume medium (miturut standar pasar), yaiku 2.0 liter. Iku volume iki, ing kombinasi karo teknologi ana, engineers Bavarian dianggep meh becik ing syarat-syarat kabeh (!) karakteristik dibutuhake: daya, torsi, bobot, konsumsi bahan bakar, urip layanan. Bener, insinyur ora langsung teka ing volume iki, nanging kabeh diwiwiti kanthi mesin legendaris kanthi indeks "M10", lan kanthi mangkono kabeh sejarah skala gedhe saka unit papat silinder ing baris. Brand BMW wiwit.

Sampeyan kudu ngakoni manawa BMW digawe, yen ora mesin sampurna, mesthi salah siji sing paling apik ing sajarah perusahaan. Iki minangka blok M10 sing dadi lapangan luwih akeh kanggo solusi teknik sing akeh, sing perusahaan wiwit ngenalake wektu menyang unit anyar. Ana akeh variasi teknis saka motor adhedhasar blok M10, ing antarane:

• eksperimen karo volume mesin pembakaran internal;
• eksperimen karo sirah silinder;
• macem-macem sistem pasokan bahan bakar (1 karburator, karburator dual, injeksi mekanik).

Salajengipun, pemblokiran M10 wiwit olahan, teknologi anyar padha dites, lan pungkasanipun dirilis sawetara kabèh mesin, adhedhasar "legendaris" M10. Ana akeh solusi teknologi ing wektu iku, wiwit saka sistem sumber bahan bakar, pungkasan karo nyobi karo kepala silinder (kembar-shaft cylinder heads) lan distribusi bobot umum saka engine lan mobil minangka kabèh. Dhaptar teknologi mesin, kang adhedhasar M10, cukup ekstensif, ing ngisor iki dhaftar cendhak miturut kronologi pembangunan:

• M115/M116;
• M10B15/M10B16;
• M117/M118;
• M42, M43;
• M15 – M19, M22/23, M31;
• M64, M75 - versi ekspor mesin kanggo pasar AS (M64) lan Jepang (M75).

Sabanjure, kanthi nggawe mesin luwih lanjut, insinyur Bavarian nyimpulake yen penerus mesin adhedhasar blok silinder (blok silinder) M10 bakal dadi mesin M40 sing luwih canggih lan teknologi. Iki carane mesin sakteruse muncul, antarane kang ana M43 lan N42B20, kang utamané menarik kanggo kita.

Informasi umum lan ciri teknis mesin pembakaran internal BMW N42B20

Unit daya adhedhasar blok N42B20 digawe miturut kabeh "kanon" bangunan mesin modern. Prototipe motor ing blok iki janji kamulyan sing dawa kanggo unit iki, nanging kabeh ora bisa ditindakake kaya sing dikarepake. Pendhudhuk N42 yaiku mesin kanthi indeks M43, sing "nyerep" kabeh teknologi paling apik sing diuji ing papat baris:

• operasi katup liwat tappet roller;
• mekanisme chain wektu;
• tambah rigidity lan bobot kurang saka blok silinder;
• pangaturan anti-knock (karo karya kapisah kanggo saben silinder);
• piston sing diowahi kanthi teknologi (kanthi potongan ing rok).

Variasi mesin ing blok N42, ing sisih kiwa - N42B18 (volume - 1.8 l), ing sisih tengen - N42B20 (volume - 2.0 l).

Kangge, salah siji saka prabédan utama antarane mesin N42B20 lan variasi liyane ing pemblokiran N42 ana katon saka sirah silinder poros kembar ing kombinasi karo wektu katup dinamis (amarga sistem VANOS) lan Valvetronic variabel valve lift sistem. Panggunaan kabeh sistem lan teknologi iki bisa kanggo ngurangi konsumsi bahan bakar lan mbusak daya liyane (dibandhingake karo versi sadurungé) saka engine, nanging sayangé, iku ora nambah linuwih.

Taun produksi unit daya	Saka 2004 nganti 2012 *
jinis mesin	Petrol
Tata letak unit daya	In-line, papat silinder
Volume motor	2.0 liter**
Sistem daya	Injeksi
Kepala silinder	DOHC (loro camshafts), wektu drive - chain
Tenaga mesin pembakaran internal	143 hp ing 6000 rpm***
Torsi	200Nm ing 3750***
Bahan saka blok silinder lan sirah silinder	Blok silinder - aluminium, sirah silinder - aluminium
Bahan bakar sing dibutuhake	AI-96, AI-95 (kelas 4-5 Euro)
Sumber daya mesin pembakaran internal	Saka 200 nganti 000 (gumantung saka operasi lan pangopènan), sumber daya rata-rata 400 - 000 ing mobil sing dirawat kanthi apik.

Yen ana perlu kanggo ngerti tandha pas engine lan nomer identifikasi, sampeyan kudu gumantung ing diagram ing ngisor iki.

Umumé, mesin ora bisa gumunggung kinerja pinunjul, utamané yen dibandhingake karo generasi sadurunge mesin. Nalika sampeyan bisa ndeleng, prabédan utama - abang ing konsumsi bahan bakar lan nambah sethitik ing daya. Sayange, sampeyan mung bisa sok dong mirsani Tambah serius ing daya ing kacepetan sing luwih dhuwur, lan ing kombinasi karo transmisi otomatis sampeyan bisa lali bab daya lan mlaku cepet.

Masalah khas karo mesin pembakaran internal BMW N42B20

Motors adhedhasar pemblokiran N42 dadi meh paling teknologi majeng mesin pembakaran internal wektu sing. Boten kados leluhuripun, Bavarians mutusaké kanggo complicate desain kanthi nambahake 2 camshafts kanggo sirah silinder, lan sistem Double-VANOS uga ditambahake kanggo wong-wong mau. Ing kasunyatan, kabeh manufaktur wis nggawa kamulyan kanggo motor iki, sanajan ora kabeh sing diidam-idam dening perancang motor kasebut.

Loro camshafts apik, mesthi, nanging kesandhung minangka solusi teknis sing kompleks, kayata Double-VANOS. Kabeh iki duweni efek positif ing saben dinten, amarga konsumsi bahan bakar wis suda, nanging ana akeh titik ing? Utamane ing kasus nalika mobil dilakokno ing negara-negara Federasi Rusia lan CIS, ing ngendi kualitas bahan bakar lan lenga ninggalake akeh sing dikarepake. Dadi cetha kanggo maca cerdik sing nggunakake bahan bakar kualitas kurang lan lubricants duwe pengaruh banget negatif ing komponen engine. Apa ekonomi bahan bakar khayalan worth ndandani mesin pembakaran internal sing larang regane? Ayo saben wong mangsuli dhewe.

Kita, adhedhasar data statistik, bakal nyathet nuansa tartamtu babagan pangopènan motor kasebut, nanging ayo njupuk supaya, amarga sadurunge kita ngomong babagan ndandani, sampeyan kudu ngerti apa sing paling kerep rusak ing motor kasebut. Nanging ing kene kabeh luwih rumit, amarga masalah utama mesin iki overheating lan coagulation lenga kuwat.

Insinyur BMW nyetel bar dhuwur kanggo kontrol suhu mesin - luwih saka 110 derajat, minangka asil - lenga ing crankcase dadi panas nganti 120-130 derajat, lan yen sampeyan uga njupuk volume isi cilik, mula kabeh dadi. getun banget.

Kokas lenga panas lan saluran minyak macet; suwene wektu, drive sistem Valvetronic wiwit "nyebut", lan aktuator sistem Double-VANOS gagal.

Akibaté, engine nemu coking pinunjul, mandheg ambegan, lan yen sampeyan nimbang sing teknologi ndhuwur wis dipun ginakaken ing pemblokiran silinder aluminium lan sirah silinder, iku masalah gedhe. Akeh pamilik BMW ngerti langsung babagan kepala silinder sing "ngambang" amarga overheating; apa "teknologi" kasebut dibutuhake? Bisa uga ing kahanan Eropa, kanthi suhu sing sithik, ora ana macet lan bahan bakar berkualitas tinggi, teknologi kasebut bakal ditindakake kanthi apik. Nanging ing kahanan kasunyatan Russian atos - mesthi ora.

Yen kita ora ndemek masalah serius lan kronis saka motor N42B20 / N42B18 sing digandhengake karo overheating, nanging ndemek komponen mesin liyane, mula ora ana titik lemah sing bisa ditemokake ing kene, kajaba bisa uga:

• tensioner chain wektu (sumber daya ~ 90 - 000 km);
• Gagal kerep saka kumparan kontak tipe BREMI (ditanggulangi kanthi ngganti kumparan karo EPA);
• "Zhor" lenga amarga pecah saka segel tutup tutup (owah-owahan lenga kerep perlu lan overheating mesin pembakaran internal ora bisa ditampa).

Swap lan maintainability saka BMW N42B20 mesin pembakaran internal

Mesin N42B20 ora bisa diarani bisa didandani lan gampang dijaga, nanging kanthi operasi sing tepat, kanthi owah-owahan lenga sing kerep (saben 4000 km) lan ora panas banget, bisa tahan suwe. Lan sanajan ing titik tartamtu dibutuhake "ibukutha", iku adoh saka tartamtu sing engine saiki kudu dibuwang metu.

Yen ora ana overheating lan sirah silinder "urip", mrikso gedhe ora bakal astronomi, nanging mesthi mbutuhake investasi. Kahanan kasebut uga disederhanakake kanthi akeh suku cadang sing ora asli kanthi rega murah, sing bisa nambah umur mesin sajrone wektu tartamtu (gumantung saka kualitas spare parts).

Kerep banget, nduweni BMW karo mesin N42B20/N42B18 Resor kanggo solusi kayata ngganti engine kanggo liyane. Wegah kanggo sijine munggah karo capriciousness mesin ing pemblokiran N42 asring meksa akeh nduweni kanggo ngganti "stunted" papat karo soko luwih kuat.

Paling asring, salah siji saka mesin swap utama tinimbang N42B20 yaiku mesin pembakaran internal ing ngisor iki (in-line enem silinder):

• BMW M54B30;
• Toyota 2JZ-GTE.

Motors ndhuwur ora duwe masalah serius kaya N42B20, duwe daya luwih lan linuwih, lan uga gampang kanggo nyetel.

Kendaraan nganggo mesin BMW N42B20

Mung siji baris BMW dilengkapi mesin adhedhasar pemblokiran silinder N42 - 3-seri (E-46 awak). Kanggo luwih spesifik, iki minangka model ing ngisor iki:

• BMW 316Ti E46/5;
• BMW 316i E46 (jinis awak sedan lan tur);
• BMW E46 318i;
• BMW E46 318Ci;
• BMW 318ti E46/5.