Biofuel lan misuwur kanthi cepet

Malah tukang kayu kadang dikethok. Iki bisa ditulis kanthi alus babagan Petunjuk 2003/30 / EC taun 2003, sing target 10% pangsa biokomponen ing bahan bakar otomotif ing Uni Eropa. Biofuel dipikolehi saka rudo pekso minyak, macem-macem tanduran gandum, jagung, kembang srengenge lan tanduran liyane. Politikus, ora mung saka Brussels, bubar ngumumake mukjizat ekologis sing nylametake planet iki, mula padha ndhukung budidaya lan produksi biofuel sabanjure kanthi subsidi loman. Paribasan liyane ujar manawa saben tongkat kasebut duwe rong ujung, lan sawetara wulan kepungkur kedadeyan sing ora dirungu, yen bisa diprediksi wiwit wiwitan. Pejabat EU bubar sacara resmi ngumumake manawa dheweke ora bakal nyengkuyung maneh panen kanggo produksi, uga produksi biofuel dhewe, kanthi tembung liya, menehi subsidi kanthi murah.

Nanging ayo baleni pitakon sing bener babagan carane proyek biofuel naif, malah bodho iki diwiwiti. Amarga dhukungan finansial, para petani wiwit nandur palawija sing cocog kanggo produksi biofuel, produksi panen konvensional kanggo konsumsi manungsa sithik dikurangi, lan ing negara-negara nomer telu, deforestasi alas liyane sing saya langka malah dipercepat supaya bisa entuk lahan panen sing saya akeh. Cetha yen efek negatif durung suwe. Kajaba rega mundhak kanggo bahan panganan dhasar lan, akibate, tambah akeh rasa lapar ing negara-negara sing paling mlarat, impor bahan baku saka negara katelu uga ora nate mbantu pertanian Eropa. Budidaya lan produksi biofuel uga nambah emisi CO.₂ luwih saka ngobong bahan bakar konvensional. Kajaba iku, emisi nitrous oxide (sawetara sumber nyatakake nganti 70%), yaiku gas omah kaca sing luwih mbebayani tinimbang karbon dioksida - CO.₂... Kanthi tembung liya, bahan bakar biofuel luwih akeh ngrusak lingkungan tinimbang fosil sing disengiti. Kita ora kudu lali babagan efek biofuel sing ora akeh banget ing mesin kasebut dhewe lan aksesorise. Bahan bakar kanthi biocomponents sing akeh bisa nyandhet pompa bahan bakar, injeksi, lan ngrusak bagian karet mesin. Metanol kanthi bertahap bisa diowahi dadi asam format nalika kena panas, lan asam asetat mbaka sethithik bisa dadi etanol. Kalorone bisa nyebabake korosi ing sistem pembakaran lan ing sistem pembuangan kanthi panggunaan sing suwe.

Sawetara angger-angger

Sanajan wis ana woro-woro resmi bubar kanggo mbatalake dhukungan kanggo tuwuh crops kanggo produksi biofuel, iku ora babras kanggo ngelingi carane kabèh kahanan watara biofuel wis berkembang. Iku kabeh diwiwiti karo Directive 2003/30/EC saka 2003, kang tujuane kanggo entuk pangsa 10% bahan bakar otomotif adhedhasar bio ing negara Uni Eropa. Niat iki wiwit taun 2003 dikonfirmasi dening menteri ekonomi negara-negara Uni Eropa ing Maret 2007. Iki uga dilengkapi karo Petunjuk 2009/28EC lan 2009/30 EC sing disetujoni dening Dewan Eropa lan Parlemen Eropa ing April 2010. EN 590, sing diowahi kanthi bertahap, minangka fraksi volume bahan bakar bio sing diidini maksimal kanggo konsumen pungkasan. Kaping pisanan, standar EN 590 wiwit taun 2004 ngatur jumlah maksimum FAME (metil ester asam lemak, paling umum metil ester minyak rapeseed) nganti limang persen bahan bakar diesel. Standar paling anyar EN590/2009, efektif 1 November 2009, ngidini nganti pitung persen. Iku padha karo nambah bio-alkohol kanggo bensin. Kualitas bahan bio diatur dening arahan liyane, yaiku bahan bakar diesel lan tambahan standar EN 14214-2009 kanggo bahan bio FAME (MERO). Iki nemtokake paramèter kualitas komponen FAME dhewe, utamane paramèter khusus sing mbatesi stabilitas oksidatif (nilai yodium, isi asam tak jenuh), korosivitas (isi gliserida) lan penyumbatan nozzle (logam bebas). Amarga standar loro kasebut mung nggambarake komponen sing ditambahake ing bahan bakar lan jumlah sing bisa ditindakake, pamrentah nasional wis dipeksa ngetrapake undang-undang nasional sing mbutuhake negara nambah biofuel menyang bahan bakar motor supaya bisa tundhuk karo arahan EU wajib. Miturut undang-undang kasebut, paling ora rong persen FAME ditambahake ing bahan bakar diesel wiwit September 2007 nganti Desember 2008, paling ora 2009% sajrone 4,5 taun, lan paling ora 2010% saka komponen bio sing ditambahake dipasang ing 6 taun. Persentase iki kudu ditemoni saben distributor kanthi rata-rata sajrone kabeh periode, tegese bisa fluktuasi saka wektu. Kanthi tembung liyane, amarga syarat standar EN590/2004 ora kudu ngluwihi limang persen ing siji batch, utawa pitung persen wiwit EN590/2009 dileksanakake, proporsi nyata FAME ing tank kanggo stasiun layanan bisa ing kisaran 0-5 persen lan saiki wektu 0-7 persen.

Sawetara teknologi

Ora ana arahan utawa pernyataan resmi sing disebutake manawa ana kewajiban nyoba nyopir utawa mung nyiyapake mobil anyar. Pitakon kasebut kanthi logis muncul, minangka aturan, ora ana arahan utawa undang-undang sing njamin manawa biofuel sing dicampur kasebut bakal nindakake kanthi apik lan andal ing jangka panjang. Bisa uga nggunakake biofuel bisa nyebabake penolakan keluhan yen ana kegagalan sistem bahan bakar ing kendaraan sampeyan. Risiko kasebut cukup sithik, nanging ana, lan amarga ora diatur karo undang-undang, mula-mula dikirim menyang sampeyan pangguna tanpa panjaluk sampeyan. Saliyane kegagalan sistem bahan bakar utawa mesin kasebut, pangguna uga kudu nganggep risiko panyimpenan winates. Biocomponents bosok luwih cepet, lan, contone, alkohol-alkohol kasebut, ditambah karo bensin, nyerep kelembapan saka udhara lan kanthi cepet ngrusak kabeh bahan bakar. Mudhunake suwe-suwe amarga konsentrasi banyu ing alkohol tekan wates tartamtu, banyu bisa diombe saka alkohol. Saliyane korosi komponen sistem bahan bakar, uga ana risiko pembekuan garis pasokan, luwih-luwih yen sampeyan nyetir mobil suwene nalika musim salju. Biokomponen bahan bakar diesel ngoksidasi kanthi cepet kanggo macem-macem, lan iki uga ditrapake kanggo bahan bakar diesel sing disimpen ing tank gedhe, amarga kudu ana ventilasi. Oksidasi kanthi suwe bakal nyebabake komponen metil ester dadi gel, nyebabake viskositas bahan bakar saya tambah. Mobil sing umume digunakake, ing endi bahan bakar bahan bakar dibakar pirang-pirang dina utawa minggu, aja duwe risiko rusak kualitas bahan bakar. Dadi, umur kira-kira umur udakara 3 wulan. Mula, yen sampeyan salah sawijining pangguna sing nyimpen bahan bakar kanthi macem-macem sebab (ing utawa metu saka mobil), sampeyan bakal kepeksa nambah aditif kanggo biofuel campuran, menyang biogasoline, kayata Welfobin, kanggo solar biodiesel. Uga goleki macem-macem pompa sing curiga, amarga bisa menehi bahan bakar garansi sawise ora bisa didol tepat waktu ing pompa liyane.

Mesin Diesel

Ing mesin diesel, masalah sing paling penting yaiku umur sistem injeksi, amarga biokomponen ngemot logam lan mineral sing bisa nyandhet bolongan nozel, matesi kinerja lan nyuda kualitas bahan bakar atom. Kajaba iku, banyu sing ana lan proporsi glisida bisa ngrusak bagean-bagean logam saka sistem injeksi. Ing taun 2008, Dewan Koordinasi Eropa (CEC) ngenalake metodologi F-98-08 kanggo nyoba mesin diesel kanthi sistem injeksi rel umum. Metodologi iki, sing cocog karo prinsip nambah konten zat-zat sing ora dikepengini sajrone wektu tes sing cukup singkat, nuduhake manawa deterjen efektif, deactivator logam lan penghambat korosi ora ditambahake ing bahan bakar diesel, isi biocomponents bisa cepet nyuda permeabilitas injeksi. .. dadi clogged lan kanthi nyata mengaruhi operasi mesin. Pabrikan ngerti risiko kasebut, mula bahan bakar diesel berkualitas tinggi sing didol dening stasiun merek duwe kabeh kriteria sing dibutuhake, kalebu konten biocomponents, lan njaga sistem injeksi ing kondisi sing apik sajrone operasi dawa. Yen ngisi bahan bakar bahan bakar solar sing ora dingerteni, sing uga kualitas sithik lan kurang aditif, ana risiko penyumbatan iki lan, ing kasus pelincir sing sithik, bisa uga ngemot komponen sensitif sistem injeksi. Sampeyan kudu ditambahake manawa mesin diesel lawas duwe sistem injeksi sing kurang sensitif marang kebersihan lan sifat pelumas diesel, nanging ora ngidini penyumbatan injeksi dening logam residu sawise esterifikasi minyak nabati.

Loro saka sistem injeksi, ana risiko liyane sing ana gandhengane karo reaksi minyak mesin menyang biofuel, amarga kita ngerti manawa ana sawetara bahan bakar sing ora diobong ing saben mesin sing ana ing lenga, luwih-luwih yen dilengkapi saringan DPF tanpa aditif eksternal. . Bahan bakar mlebu minyak mesin nalika nyopir cekak sanajan adhem, uga nalika nyandhang mesin liwat cincin piston lan, bubar amarga regenerasi saringan partikel. Mesin sing dilengkapi saringan partikel tanpa aditif eksternal (urea) kudu nyuntikake bahan bakar diesel menyang silinder sajrone stroke knalpot kanggo regenerasi lan ngangkut sing ora dibakar menyang pipa pembuangan. Nanging, ing kahanan tartamtu, bahan bakar solar iki, tinimbang nguap, kondensasi ing tembok silinder lan ngencerake minyak mesin. Risiko iki luwih dhuwur nalika nggunakake biodiesel amarga biokomponen duwe suhu distilasi sing luwih dhuwur, saengga kemampuane kanggo nyuda tembok silinder banjur ngencerake minyak rada luwih dhuwur tinimbang nggunakake bahan bakar solar biasa. Mula, disaranake nyuda interval pangowahan minyak dadi 15 km sing biasane, sing penting banget kanggo pangguna sing diarani Long Life Mode.

Bensin

Kaya sing wis kasebut, risiko paling gedhe ing kasus biogasoline yaiku kesalahan etanol karo banyu. Asile, biokomponen bakal nyedhot banyu saka sistem bahan bakar lan lingkungan. Yen sampeyan nyetir mobil suwene, kayata ing mangsa adhem, sampeyan bakal duwe masalah wiwit, uga ana risiko pembekuan garis pasokan, uga karat komponen sistem bahan bakar.

Ing sawetara transformasi

Yen keanekaragaman hayati durung nate ngilangi sampeyan, waca sawetara baris sabanjure, sing wektu iki bakal mengaruhi ekonomi karya kasebut.

• Perkiraan nilai kalori bensin murni udakara 42 MJ / kg.
• Rata-rata nilai kalor etanol udakara 27 MJ / kg.

Bisa dideleng saka nilai ing ndhuwur yen alkohol nduweni nilai kalori sing luwih murah tinimbang bensin, sing sacara logis nuduhake yen energi kimia kurang diowahi dadi energi mekanik. Akibaté, alkohol duwe nilai calorific ngisor, kang, Nanging, ora mengaruhi daya utawa torsi output engine. Mobil bakal ngetutake dalan sing padha, mung nganggo bahan bakar luwih akeh lan hawa sing relatif kurang tinimbang yen nganggo bahan bakar fosil murni biasa. Ing kasus alkohol, rasio campuran optimal karo hawa yaiku 1: 9, ing kasus bensin - 1: 14,7.

Aturan EU paling anyar nyatakake manawa ana 7% impor bahan kimia ing bahan bakar kasebut. Kaya sing wis kasebut, 1 kg bensin duwe nilai kalori 42 MJ, lan 1 kg etanol duwe 27 MJ. Dadi, 1 kg bahan bakar campuran (biokomponen 7%) duwe nilai panas pungkasan 40,95 MJ / kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27). Ing babagan konsumsi, iki tegese kita kudu entuk tambahan 1,05 MJ / kg kanggo cocog karo pembakaran bensin sing ora diencerke biasa. Kanthi tembung liyane, konsumsi bakal tambah 2,56%.

Supaya bisa ditrapake kanthi praktis, ayo numpak saka PB menyang Bratislava Fabia 1,2 HTP ing setelan 12-katup. Amarga iki bakal dadi perjalanan ing dalan gedhe, konsumsi gabungan udakara 7,5 liter saben 100 km. Ing jarak 2 x 175 km, total konsumsi yaiku 26,25 liter. Kita bakal nemtokake rega bensin sing cukup € 1,5, mula biaya total yaiku € 39,375 € 1,008. Ing kasus iki, kita bakal mbayar XNUMX euro kanggo bio-orthology ing omah.

Dadi, petungan ing ndhuwur nuduhake yen irit bahan bakar fosil sing nyata mung 4,44% (7% - 2,56%). Dadi kita duwe biofuel sithik, nanging isih nambah biaya operasi kendaraan.

kesimpulan

Tujuan artikel kasebut yaiku kanggo nuduhake efek saka nggawe biokomponen wajib dadi bahan bakar fosil tradisional. Inisiatif akeh pejabat iki ora mung nyebabake huru-hara ing budidaya lan rega panganan pokok, deforestasi, masalah teknis, lan liya-liyane, nanging pungkasane uga nyebabake kenaikan biaya ngoperasikake mobil kasebut. Mungkin ing Brussels, dheweke ora ngerti paribasa Slowakia sing "ngukur kaping pindho lan tikel sapisan".