Anatomi mesin gedhe
Obrolan karo Porsche Engine Manager Matthias Hofstätter babagan 911 anyar
911 minangka mobil impen kanggo akeh. Kita ketemu maneh karo kepala departemen mesin Porsche kanggo ngandhani babagan owah-owahan sing kudu diadhepi tim pangembangan perusahaan nalika nggawe model. Garis ing ngisor iki darmabakti kanggo teknologi 992 anyar.
Narik tuas release tutup liwat engine bisa mblusukake. Sawise mirit mangu-mangu, sampeyan éling sing apa sing mestine kanggo tutup iku bener panel luwih cilik tinimbang spoiler mburi, kang sampeyan bisa ndeleng sing katon kaya bak plastik karo loro penggemar diinstal. Fungsine jelas, nanging penampilane duwe efek liyane - nggawe model sing digawe adhem hawa kanthi kipas sing dipusatake penggemar sing diubengi kabel voltase dhuwur.
450. Nomer iki ndudohake daya kuda generasi anyar 4 Carrera S lan Carrera 992S 1986 liter bi-turbo-enem-silinder flat-enem engine lan langsung evokes asosiasi liyane - iki 959 super Porsche disebut 450, kang uga diprodhuksi 33 hp. . karo. Kesempatan sing apik kanggo mbandhingake lan nyebutake pangembangan teknologi ing bidang mesin pembakaran internal kanthi merek sing padha. Nanging, yen 959 taun kepungkur, XNUMX minangka wujud kemampuan teknis sing paling dhuwur lan eksotis, dina iki mesin kanthi daya sing padha didhukung dening versi Carrera S sing kasebut ing ndhuwur, sing luwih murah ing hirarki merek.
Persamaan kita uga ngluwihi pamindahan, sing cedhak banget - 2848's 3cc versus 959's 2981cc. Mesin 3 minangka mahakarya teknologi sing sejati kanggo jamane, kanthi pendinginan gabungan sing kompleks. Silinder digawe adhem dening penggemar kuat, nalika sirah gumantung ing sistem cooling banyu 992L. Kontribusi kanggo boros panas, mesthi, kaya kabeh mesin "udara" Porsche, ana sistem pelumasan lenga adhem sing ora bisa nampung. ora luwih lan ora kurang saka 959 liter lenga. Mangkono, amarga arsitektur model karo engine mburi lan radiator ngarep, 25 diubengi dening pipelines sing mbentuk sistem sirkulasi umum.
Ing babagan iki, saiki ora ana sing owah. 911 Carrera 4S, sing bisa dianggep sedulur cedhak 959 amarga transmisi dobel, ora gumantung karo kipas sing kuat, nanging luwih adhem lan ngemu 28,6 liter cairan, dene sistem pelumasan mbutuhake 11,3 liter. mentega
Nanging, arsitektur, kang kalebu noto horisontal enem silinder, Nanging, wis Indikator penting liyane saka podho saka loro mesin - linuwih. Nyatane, iki khas kabeh pit boxer perusahaan, sing ora bakal ngilangi garansi nalika diluncurake ing trek kasebut. Kanggo Porsche, interaksi komponen mesin obah, mungguh gesekan ing area ring piston, piston, silinder, uga ing bantalan saka crankshaft lan mekanisme wektu, tansah wigati banget.
Turbin sing beda alam
Ing loro model turbocharger dumunung ing loro-lorone saka bank-bank silinder, nanging ing 959 dibangun sistem cascade refueling, kang tetep swallow putih ing sajarah teknologi. Kombinasi turbocharger cilik lan gedhe misale jek nggodho lan asring digunakake ing mesin diesel saiki, nanging ora cocok kanggo mesin bensin - amarga jumlah cilik saka gas ing mbukak kurang lan rpm, nanging ing suhu dhuwur iku ora efisien minangka. sing terpadu. ing unit injeksi langsung kanthi rasio kompresi dhuwur saka turbin jet kembar digabungake karo manifold exhaust sing dibangun ing sirah. Yen perlu, kompresor mekanik (Volvo) utawa listrik (Mercedes). Kanggo sawetara ombone, alasan ing ndhuwur ndasari beda ing kinerja antarane mesin 992 lan 995. Senajan, ora kaya versi turbocharged turbocharged luwih gedhe (isih 991 generasi), engine Carrera 4S karo turbocharger wastegate geometri tetep kanthi tekanan isi maksimum 1,2. .530 bar, torsi maksimum 2300 Nm ing 450 rpm. Kaloro mesin kasebut tekan daya maksimal 6500 hp. ing 500 rpm, nanging senadyan nduweni turbocharger cilik, torsi maksimum saka 959 Nm kanggo 5500 mung kasedhiya ing…33 rpm. Iki minangka ekspresi sing jelas babagan pangembangan teknologi sajrone XNUMX taun iki.
Persamaan Efisiensi
Nanging, apa sing nerangake beda-beda kasebut? Jawaban iki kombinasi saka akeh faktor teknologi. 992 entuk manfaat saka arsitektur mesin "kotak", kanthi saben bank silinder diisi turbocharger siji. Ing babagan iki, bisa dianggep minangka jumlah saka rong mesin telu silinder, lan minangka kasunyatan sing kondhang yen jinis mesin iki cocok banget kanggo peralatan turbocharged amarga jarak gelombang pulsasi sing dawa lan kekurangane. gangguan antarane wong-wong mau. Ing mesin lurus-enem, gas saka saben telung silinder bisa dialihake menyang turbin sing beda utawa menyang sirkuit turbin ganda sing beda, nanging amarga jarak antarane bank silinder, mung solusi pisanan sing tetep dadi pilihan kanggo enem. - mesin boxer silinder. skema sing murah nanging kurang efisien karo siji). Ing pangisian daya cascade saka 959, saben enem silinder ngisi saben turbocharger nalika lagi mlaku.
Nanging iku mung bagean saka persamaan. Mesin 992 duwe stroke 9,4 mm maneh (prasyarat kanggo torsi sing luwih dhuwur), amarga bahan teknologi modern modern ngidini kekuwatan inersia ditambah nalika kecepatan piston mundhak saka 14,5 dadi 16,6 m / s. ... Thanks kanggo injeksi langsung (ing generasi anyar karo injeksi piezo kanggo campuran sing luwih apik), proses pembakaran kompleks, kontrol sambel lan hawa kompres digawe adhem menyang suhu sing luwih murah nggunakake ijol-ijolan panas banyu modern (sing uga bisa nyepetake jalur udara menyang silinder), rasio kompresi ditambah dadi 10,2: 1. Kanthi nambahake sistem pengisian variabel VarioCam menyang persamaan sing dipertimbangkan, prabédan kinerja mesin kasebut dadi luwih jelas.
Wayahe ganti ... banjur bali
Mesin Carrera telung liter ora mung beda karo sing sadurunge, nanging uga cukup canggih dibandhingake karo sing menehi, sing ditampilake bubar ing taun 991. Intine, nambah tenaga lan torsi 30 unit (saka 420 dadi 450 hp lan 500 ). nganti 530 Nm) kayane gampang bisa dicapai nganggo setelan piranti lunak sing sederhana. Sing luwih radikal yaiku pendekatan tim Matthias Hofstetter, kepala departemen mesin Porsche, sing penulis garis iki duwe kesempatan kanggo ketemu kaping pindho nalika presentasi taun 992.
Kasunyatan sing menarik sing ora bakal ditemokake ing pers apa wae yaiku 911 anyar asline dirancang minangka hibrida plug-in. Kanggo nindakake iki, trek ngarep widened lan ana, antarane gembong ngarep, sing baterei lithium-ion kudu wis dumunung. Transmisi mentas dikembangaké karo loro clutches lan wolung tinimbang pitung Gir wis tambah ukuran omah antarane crankshaft lan rong set clutches - bab wolung centimeters. Iki mestine ngemot "disk listrik", minangka Hofstetter disebut mesin, mbokmenawa amarga desain disk sawijining. Supaya adoh dadi apik, lan ing teori iku katon apik, utamané wiwit nggeser tengah gravitasi maju lan mudhun bakal duwe efek ono gunane ing distribusi bobot saka 911. Ing laku, Nanging, mobil nanggepi kepinginan kuwi ing banget aneh. cara. "Versi (prototipe) pisanan saka 992 nduweni akselerasi sing cetha," ujare Matthias Hofstetter, "lan nyebabake sensasi nyata ing sisih tengen." Nanging, imbangan nggoleki model dadi neraka, lan 911 dadi ora stabil lan ranyono ing sudhut. Motor sing dipasang ing ngarep kanthi kemampuan vektor torsi bisa ngimbangi kekurangane, nanging tegese bali menyang papan gambar lan biaya desain anyar sing gedhe. Ing kasus apa wae, sistem hibrida siji-mesin sing luwih prasaja wis ditinggalake, jumlah karya desain sing cukup serius wis dibatalake, lan 911 bali maneh tanpa asisten listrik. Upaya kanggo nambah daya lan nyuda konsumsi difokusake ing komponen kayata mesin, transmisi lan bodywork.
Ing jeneng tambah daya, versi anyar saka engine dilengkapi turbocharger - mungguh telung millimeters (nganti 48 mm) lan papat millimeters (nganti 55 mm) kanggo turbin lan kompresor. Iki ndadekake iku bisa kanggo entuk meksa 1,2 bar, senadyan alangan digawe dening Filter partikel diesel anyar. Posisi penukar panas udara sing dikompres uga wis diganti, pindhah saka wilayah ing njaba bank silinder menyang area ing tengah lan ndhuwur mesin. Iki nyepetake jalur udara, nambah respon mesin, lan nyuda kerugian pompa (sing angel digayuh, utamane amarga sikap konservatif wong ing Porsche menyang owah-owahan desain sing drastis). Konfigurasi anyar nyetel panggung kanggo nyuda 10 derajat ing aliran udara sing diarahake mesin, lan iki, bebarengan karo injektor piezo sing nggawe campuran bahan bakar udara sing luwih tipis, ngidini rasio kompresi ditambah setengah unit dadi 10,2: 1 ( iku wektu sing apik kanggo sebutno sing ing jeneng nyegah prasyarat kanggo detonation, rasio komprèsi 959 mung 8,3:1). Kajaba iku, kanggo equalize path gas menyang turbin, sirkuit diganti siji dening obah saka ngisor menyang ndhuwur. Mangkono, turbin muter ing arah beda yen katon saka mburi mobil.
Nggunakake sistem VarioCam kanthi profil cam camchaft sing beda, insinyur Porsche nyetel lelungan rong katup asupan kanthi cara sing beda-beda, sing beda-beda kalebu lelungan beban parsial. Mula, hawa sing mlebu ing mesin wiwit "muter", nggawe gerakan turbulen, ing sadawane poros vertikal (vorteks sing diarani) lan horisontal (somersault). Iki mbantu nambah kualitas proses pembakaran kanthi signifikan, ing endi sisih ngarepe obah luwih cepet lan pembakaran luwih efisien. Nalika beban lengkap, stroke ora stabil amarga kacepetan udhara cukup dhuwur nganti solusi kasebut ora prelu. Akibate, Hofstetter ujar manawa level polutan ing emisi gas mentah dikurangi sithik, lan asil saka katalis saiki wis kurang bisa ditindakake. Dadi, jarak tempuhane luwih saka 300 ewu kilometer. Kajaba iku, amarga suhu gas sing luwih murah, katalis sing ditrapake wis ora digawe saka logam lembaran maneh, nanging dadi pemeran, saengga bisa nyuda resistensi aliran gas lan nambah efisiensi. Kabeh "ensembel arsitektur", kalebu filter partikel kanthi katup terintegrasi, diwajibake nggawe 911 swara swara sing mesthi unik.
Aluminium liyane ing kasus kasebut
Transmisi anyar banget, saiki kanthi wolung gir, sing amarga skema drive, unik kanggo 911 lan ora digunakake ing model merek utawa masalah. Gigi pisanan luwih cendhek tinimbang sing sadurunge, lan sing kaping wolu luwih dawa tinimbang gir nomer pitu sing paling dhuwur sadurunge. Rasio gir anyar uga ngidini drive pungkasan sing luwih dawa, sing ngasilake mesin sing luwih tenang lan mlaku kanthi kacepetan luwih murah kanthi kecepatan dalan gedhe.
Transmisi torsi sing luwih akurat menyang poros ngarep minangka prasyarat kanggo tumindak kendaraan sing luwih apik, lan iki amarga ana desain anyar kopling multi-piring ing diferensial ngarep. Kabeh unit disk sing digawe adhem, adhem banyu lan uwal luwih cepet. Kabeh iki ora mung nambah dinamika, nanging uga kemampuan mesin lintas negara, kayata, nalika nyopir salju.
Sanajan umume nggunakake arsitektur 992 saiki, ing prakteke wis owah sacara signifikan. Proporsi baja ing desain "multi-campuran" iki dikurangi saka 63 dadi 30 persen. Ing njaba, panel baja antik sing gedhe wis diganti nganggo aluminium, mbutuhake pendekatan anyar kanggo ndandani. Proporsi (aluminium sing diekstrusi) mundhak sacara signifikan ing bagean awak sing nyengkuyung. Asile, resistensi torsi luwih apik.
Ditambahake menyang paket efisiensi sakabèhé yaiku aerodinamika awak adaptif, nggunakake macem-macem strategi kanggo ngarahake hawa liwat spoiler mburi lan menyang bukaan ing ngarep roda ngarep. Sing terakhir dilengkapi katup aktif sing mbukak gumantung saka kabutuhan unit pendinginan. Spoiler mburi uga duwe peran liyane, ngarahake hawa nalika dibutuhake kanggo nambah pendinginan mesin lan utamane intercooler. Lan, mesthi, kanggo kabeh iki kita kudu nambah rem unik lan sasis Porsche, uga torsi vectoring lan downhill karo aktif anti-roll bar ing poros mburi, uga aktif setir setir mburi.
Teks: Georgy Kolev
2020-08-30
