Mesin telung silinder. Review lan aplikasi

Fiat 126p wis mesin loro-silinder, lan iku cukup, amarga Polandia njupuk anak-anake menyang kutha, preian segara lan malah kanggo Turki, Italia utawa Prancis! Dadi, versi telung silinder sing dikritik dening akeh pangguna Internet pancen dadi keluwihan impen lingkungan babagan syarat kenyamanan nyopir?

Mesin telung silinder sawetara taun kepungkur

Sapa wae sing duwe kesempatan kanggo nyopir mobil bensin Toyota Aygo 1-107, Citroen C2005, utawa Peugeot 2014 mesthi ngelingi budaya mesin telu silinder 1,0. Nyopir adoh, kayane mesine mogok, njeblug, njeblug. Mung nalika kacepetan engine udakara 2000 rpm, tingkat unit nganti kaya ngono, para pembalap duwe kesan yen dheweke nyopir "mobil panggantos" lan dudu "mower eksklusif". Dadi, yen data teknis nuduhake daya kira-kira 70 liter. mesin cranked" sing kita duwe nalika loading. Wiwit kuwi, aku (lan akeh pangguna Internet) ora seneng karo mesin telu silinder.

Pengurangan minangka jalur ekologis, banget eri lan tortuous

Wiwit entuk konsumsi bahan bakar murah wis dadi obsesi aturan-mimpin saben Produsèn, prinsip downsizing wis dikembangaké, i.e. nyuda ukuran engine nalika nambah daya. Tujuan saka solusi iki yaiku kanggo nyuda konsumsi bahan bakar, uga nyuda emisi CO2.

Pangembangan sistem iki bisa ditindakake kanthi sistem tenaga sing luwih maju, lan teknologi iki adhedhasar injeksi bahan bakar langsung lan turbocharger. Injeksi bahan bakar langsung entuk atomisasi seragam lan tepat saka campuran udara-bahan bakar ing ruang pembakaran, kanthi entuk manfaat saka efisiensi, lan thanks kanggo turbocharger, kita entuk kurva daya sing luwih linear, tanpa akselerasi mlumpat.

Sayange, kahanan luwih elek karo mesin sing ora duwe turbocharger. Senajan sistem injeksi anyar lan peta injeksi lan kontak ngidini kanggo torsi 95 Nm, kang wis kasedhiya ing sawetara rev ngisor, mlaku engine saka awal banget kanggo bab 1500-1800 rpm isih ora banget penake. Nanging, minangka produsen gumunggung, insinyur bisa ngurangi massa obah ing desain rod nyambungake dibandhingake karo mesin telung silinder sadurungé, lan rod lan piston nyambungake karo panuntun ngisor wis dioptimalake kanggo bobot sing tanpa ngorbanake comfort, shafts imbangan sing umum digunakake ing mesin bisa dispensed karo telung silinder. Nanging, iki minangka teori. Ing dekade kapindho abad kaping XNUMX, kita kudu sok dong mirsani: mesin iki pancen luwih apik tinimbang rong puluh taun kepungkur, nanging isih ana jurang nyata ing antarane lan versi papat silinder.

Begjanipun, Unit tanpa turbin ditemokaké mung ing mobil A-segmen (munggah!, Citigo, C1) lan paling murah versi B-segmen, i.e. model sing dilakokno alon-alon lan utamané ing kutha.

Yen pengin duwe mobil B-segment kanthi kinerja nyopir sing luwih apik, saiki sampeyan bisa tuku versi sing luwih larang saka segmen iki, kanthi mesin turbocharged, lan ing wektu sing padha duwe budaya mesin sing luwih dhuwur (contone, Nissan Micra Visia). + biaya karo engine 1.0 71KM - PLN 52 lan 290 turbo 0.9 HP - PLN 90).

Telung silinder - turbin lan teknologi modern

Jumlah mesin sing luwih akeh sing kasedhiya ing pasar saiki yaiku turbocharged. Ing kasus mesin paling populer saka grup VW, iki 1.0 Unit karo kapasitas ing ngisor iki: 90 KM, 95 KM, 110 KM lan 115 KM, ing Opel iki 1.0 mesin karo 90 KM lan 105 KM, lan ing kasus versi klompok PSA - 1.2 unit PureTech kanthi daya 110 lan 130 hp Minangka conto riset anyar, perlu nyebutake data desain unit VW:

Sirah silinder papat katup ing mesin digawe saka paduan aluminium. Katup dumunung ing 21 derajat (inlet) utawa 22,4 derajat (knalpot) lan digerakake dening tappet roller. Manifold exhaust digabungake menyang sirah silinder amarga desain ngidini mesin tekan suhu operasi paling luweh luwih cepet. Amarga port exhaust converge nang sirah ing flange tengah, coolant dadi luwih cepet nalika kadhemen diwiwiti. Nanging, sajrone operasi normal, aliran gas exhaust luwih cepet adhem, saéngga mesin bisa beroperasi kanthi rasio bahan bakar-udara sing paling luweh saka lambda = 1. Akibaté, emisi knalpot suda lan konsumsi bahan bakar suda.

Iku misale jek, mulane, teknologi becik, nanging ...

Ora saben mesin cocok ... saben mobil

Sayange, kampanye lingkungan iki kanggo nggunakake "standar ijo" wis digawe mesin telung silinder tamba kanggo kabeh penyakit. Ing negara kanthi budaya lingkungan sing luwih dhuwur tinimbang Polandia (ing ngendi kethokan mobil, sing wis dadi wektu ing negara-negara peradaban, diimpor kanthi tangan terbuka tanpa kontrol), standar emisi ditrapake lan model lingkungan anyar dipromosikan luwih akeh tinimbang versi kanthi emisi CO2 sing tambah. . Nanging, asring iki mung "kertas".

 Deleng uga: Kepiye cara ngirit bahan bakar?

Duwe kesempatan kanggo nyoba akeh mobil bayi 208 silinder kayata: Up!, Citigo, Skoda Rapid, Peugeot 3, Opel Corsa, Citroen C3 lan C1.0 Aircross, aku mikir mesin 110 silinder minangka pilihan sing apik banget (utamane. pilihan turbo). Ora mung mobil sing bener-bener irit bahan bakar kanthi nutul pedal gas, nanging uga nalika nyopir kanthi kuat, sampeyan bisa nemu keuntungan saka turbocharging lan "kick" sajrone akselerasi. Kajaba iku, model kasebut biasane dianggep minangka versi sing digunakake ing kutha lan kanggo pendakian akhir minggu cilik. Aku duwe kenangan utamané tresnani saka Skoda Rapid karo 4,7 100 KM DSG engine, kang becik amarga ukuran model (dites ing mangsa panas nalika aku dimuat pit nang), konsumsi bahan bakar lan dinamika driving. (sawise kabeh, iki mobil rodo gedhe, lan migunakaken 55 l / XNUMX km), lan ... tank bahan bakar XNUMX liter.

Waca uga: Nguji Mazda 6 nganggo mesin bensin SKyActiv-G 2.0 165 hp

Nanging, nggunakake mesin telu silinder cilik ing mobil gedhe iku misunderstanding lengkap. Nalika aku dites ing Skoda Octavia 1.0 115 KM karo gearbox DSG, nyopir ora gerakan Gamelan ekonomi, nanging wiwitan peppy ing saben lampu lalu lintas. Iki amarga torsi pra-turbo sing kurang. Akibaté, nalika nyopir, kita nambah bensin kanggo mindhah mobil sing abot, gedhe lan ... ora ana apa-apa. Supaya kita nambah gas liyane, turbin nyepak lan ... kita njaluk dosis torsi ing gembong sing ndadekake kita break traksi. Iku ciri sing versi karo engine iki ora luwih ekonomi ing kutha saka model liyane, nanging ing dalan iku kurang energik, kurang fleksibel lan ... - minangka kebacut ditekan - bahan bakar-intensif.

Proposal "motor ijo cilik" iki minangka perwujudan saka aspirasi lingkungan pemerintah negara saiki dadi scourge nyata. Carane nerangake yen model Skoda Octavia nggunakake 1.0 115K (3-cyl), 1.5 150KM lan 2.0 190KM engine bensin (245 RS digandhengake karo reconstruction pinunjul saka komponen), lan ing Opel Astra 1.0 105KM (3-cyl. cyl), 1.4 125 km, 14 150 km lan 1.6 200 km, nalika Peugeot 3008 SUV mesin 1.2 130 km (3 silinder) lan 1.6 180 km? Panyebaran ageng ing pasokan mesin kasebut minangka asil saka kepinginan kanggo entuk emisi CO2 sing sithik lan entuk tawaran sing murah banget ing pasar liwat diskon ing pilihan sing murah (kertas). Iku ciri sing versi karo mesin 3-silinder weakest biasane mung ing opsi peralatan paling murah.

Panemu pelanggan

Ing wayahe, model karo mesin telung silinder modern wis ing pasar kanggo wektu cendhak kanggo golek akeh panemu, nanging kene sawetara:

Citroen C3 1.2 82 km - Telung silinder dirungokake, nanging aku ora kepikiran. Akselerasi nganti 90/100 apik lan normal. Sawise kabeh, iki mung 82 jaran, supaya aja nyana mukjijat. Mesin kasebut cilik, prasaja, tanpa kompresor, mula muga-muga bisa tahan suwe ”;

Volkswagen Polo 1.0 75 HP - "Mesin ekonomi, mung grumbulan nalika wiwitan adhem. Ing kutha sing sibuk, ing dalan gedhe tanpa masalah, 140-150 km / jam tanpa lolongan ";

Skoda Octavia 1.0 115 HP - "Mobil ing dalan gedhe ngobong bahan bakar sing sithik, ora kaya nyopir ing kutha, ing kene asile banget nguciwani" (mbokmenawa pangguna cenderung nyopir sepi ing dalan gedhe - BK);

Skoda Octavia 1.0 115 HP "Iku revs uga lan daya bener cukup kurang. Biasane aku lelungan dhewe, nanging aku lelungan karo kulawarga (5 wong) lan aku bisa nindakake. Aku wiwit aran lack of daya ing ndhuwur kacepetan 160 km / h. CONS - dheweke gluttonous ";

Peugeot 3008 1.2 130 km "Lan mesin tech murni 1.2 kanthi otomatis gagal, lan konsumsi bahan bakar rata-rata ing siklus kutha yaiku 11 nganti 12 liter ing panggunaan normal. Ing trek ing 90 km / h bisa mudhun kanggo 7,5 liter Relatif dinamis karo siji wong ing mobil ";

Peugeot 3008 1.2 130 km - "Mesin: Yen ora kanggo pembakaran, dinamika mesin cilik kuwi cukup marem."

Ekologi

Amarga mobil kanthi mesin telung silinder kudu dadi jawaban kanggo panjaluk lingkungan kanggo nyuda emisi, mula kudu dielingake fakta sing ditampa ing konferensi Panel Antarpemerintah babagan Perubahan Iklim (IPCC). Banjur dilapurake yen nalika ngobong 1 liter bensin, 2370 g CO₂ dibentuk, tegese mobil dadi luwih ramah lingkungan nalika nggunakake bahan bakar luwih sithik. Ing praktik, ing kutha iki bakal dadi hibrida, lan ing dalan gedhe, mobil kanthi mesin sing luwih gedhe nyopir kanthi beban minimal (contone, Mazda 3 mung duwe mesin 1.5 100 tenaga kuda lan mesin rong liter 120 hp / 165 hp. ). Mangkono, versi telung silinder mung minangka "karya kertas" sing kudu tundhuk karo aturan, nanging ing kasunyatan, pangarepan saka legislator nggunakake aturan lan ekologi, konsumsi bahan bakar lan comfort nyopir sing dirasakake pangguna beda banget.

Kajaba iku, kudu dieling-eling yen dudu industri otomotif sing dadi penghancur alam paling gedhe. Miturut perkiraan IPCC, sumber emisi CO₂ ing donya yaiku: energi - 25,9%, industri - 19,4%, kehutanan - 17,4%, tetanèn - 13,5%, transportasi - 13,1%, farms - 7,9%. , limbah - 2,8%. Perlu dicathet yen nilai sing dituduhake minangka transportasi, yaiku 13,1%, dumadi saka sawetara faktor: mobil (6,0%), sepur, penerbangan lan pengiriman (3,6%), lan truk (3,5%).  

Mangkono, mobil ora dadi polusi paling gedhe ing donya, lan introduksi mesin cilik ora bakal ngatasi masalah emisi knalpot. Ya, iku bisa uga nggodho kanggo nyimpen sawetara dhuwit ing cilik saka mobil cilik sing drive biasane ing kutha, nanging engine telung silinder ing model kulawarga gedhe iku misunderstanding.