Test drive Porsche Cayenne GTS
$ 78 digawa ing slide sisih ngubengi tiang lampu. Kanthi kecepatan 153 km / jam, dheweke mandheg manut karo sopir, medhot lintasan banjur muter. Kecepetan meh nganti nol, supire mbuwang bensin, cepet-cepet ngalih setir lan nuli nari edan ...
$ 78 digawa ing slide sisih ngubengi tiang lampu. Kanthi kecepatan 153 km / jam, dheweke mandheg manut karo sopir, medhot lintasan banjur muter. Kacepetan meh nganti nol, supire mbuwang bensin, cepet-cepet ngalih setir lan nuli nari edan. Ing spedometer maneh 200, sanajan jutaan mabur miring meh ora luwih cepet saka 200 kilometer per jam. Ban non-studded pancen poles es, diterjemahake dadi torsi santai kabeh 20 Nm torsi, sing diwenehake dening mesin anyar Cayenne GTS sing nganyari.
Musim salju sing metu, Cayenne sing dianyari bisa dijupuk ing endi wae ing sekitar kutha Skellefteå Swedia ing wilayah bekas lapangan udara militer, sing wis suwe diowahi dadi papan uji coba. Saliyane gelang es, trek slalom sing apik banget diatur ing kene - supaya lunyu nganti sampeyan nyoba ora metu saka mobil tanpa mbutuhake serius. Poles es ing kahanan kasebut meh ora bisa dianggep minangka latihan indikatif kanggo ngevaluasi mobil, nanging sampeyan bisa ngira sebabe para panitia ngusulake minangka bagean saka tes model sing dianyari, lungguh ing mburi rodha Cayenne Turbo S kanthi V8 sing kuat . Versi paling dhuwur, sanajan luwih kuat tinimbang GTS, nanging kanggo jangkoan kaya ngono, $ 130 kanthi kondhisi iki luwih angel dikendhaleni tinimbang enem sing disederhanakake. GTS sing direnovasi ora mung luwih entheng - saiki wis ana enem tinimbang wolu, ujung ngarep sing luwih entheng lan elektronik sing luwih maju.
V6 3,6 liter anyar tuwuh 440 hp. - 20 luwih saka G6 atmosfer sing digawe sadurunge. GTS tetep dadi kekuwatan pungkasan sing kuat kanthi aspirasi Cayenne, nanging saiki ora ana ing kisaran kasebut. Ngomong babagan ngasorake tumindak ala, bisa ditinggalake wong sing ngimpi estetis. Kaping pisanan, narik V1600 sing apik banget ing kabeh rentang rev, kaya sing diarepake lan kanthi gagah muter luwih cedhak (torsi maksimal tekan kisaran 5000 nganti 8 rpm). Lan ora ana ketajaman turbo mitos. Ing kasus apa wae, kanthi otomatis 100-kacepetan kasebut ora nggawa dheweke, girasi kanthi acak lan akurat. Kajaba ing mode olahraga, kothak gir ing throttle Cayenne GTS rada njeblug nalika ganti mudhun, nanging wayahe rodha akeh banget ing kahanan apa wae. Lan jelas luwih cepet tinimbang pendhudhuke atmosfer: wiwit mandheg nganti 5,1 km / jam ing 5,7 s tinimbang 8 s sadurunge, lan Porsche Cayenne GTS mung nggunakake 13 menit XNUMX detik ing Loop Lor - asil ing level olahraga kuat sedan saka pungkasan jaman kepungkur.
Sareh, swarane. Kanthi setelan dhasar, GTS nganggo silinder enem kasebut nyenengake banget lan uga bisa dimangerteni kanthi cepet, nanging sawise sampeyan menet tombol ing trowongan, sing ngganti konfigurasi saluran pembuangan, lan swara mesin njupuk wesi, kanthi serak, nada, nyetel swasana sing luwih agresif. Nada dering lan harmoni, sing ora bisa ngasilake enem silinder, dirampungake dening simposer - membran khusus sing ngirimake swara sing disetel saka saluran asupan menyang kabin. Iki uga bisa diarani shamanism, nanging paling ora ing Leipzig, dheweke ora ngetutake niru swara sistem audio ing papan, kaya sawetara pabrikan penetasan panas sing murah.
Ora ana simposer ing saluran pembuangan, nanging turbo enem dhewe nembak kanthi efisien. Ing lapangan latihan Skellefteo, malah ana papan khusus kanggo nduduhake iringan swara eksternal - guwa cilik, ing endi diusulake supaya ambegan ing macem-macem mode operasi pembangkit listrik. Geser knalpot uterus, dibayangke lan bali menyang kupinge driver liwat windows sing mbukak, malah luwih apik tinimbang dinamika akselerasi - swara sing dikumpulake, kuwat lan jus, cocog karo Porsche.
V8 Turbo S sing gludhug katon luwih apik. Ledakan bangsawan sing murah ing kick-down meh langsung dadi njerit termonuklir, ing endi kekuwatan dominan sing kuwat dirungu. Ndelok Turbo S sing mlaku ing kaca spion, sampeyan kudu nyuda paling sithik, saengga mbesuk dalan, ngresiki geger.
Nanging, babagan kualitas nunggang, tuku Cayenne GTS kayane luwih masuk akal. Turbo S bisa lan bisa ngangkat bar luwih angel, nanging kanthi gelut lan ketrampilan gelut sing nyata bakal luwih penting, lan versi ndhuwur sing abot ora bisa digunakake. Lan ora mung amarga motor luwih bobote.
Secara formal, ing dhaptar rega lan tabel peringkat model, Cayenne GTS kedadeyan ing tengah, nanging luwih bener yen menehi status khusus. Dheweke beda banget sacara ideologis. Sanajan ing njaba - kabeh katon padha. Ekstensi lengkungan roda lan rok sisih ndhuwur kanthi warna awak, tailpipe dobel dibunderaké, lampu peteng lan lambang ireng - dhaptar prabédan antara GTS lan pangkalan Cayenne cocog karo konsep gampang nyetel. Muga-muga, ing njaba, Cayenne GTS meh padha karo versi Turbo S - padha duwe bumper ngarep sing padha karo asupan udara gedhe lan ambang lawang saka paket desain sing padha. Malah rem padha: enem piston kanthi cakram 390 mm ing sisih ngarep, papat piston kanthi cakram 358 mm ing sisih mburi. Babagan liya yaiku GTS dilengkapi suspensi sing disetel kanthi reresik lemah sing dikurangi 24 mm lan seperangkat peralatan driver.
Minangka standar, Cayenne GTS dilengkapi karo sistem penyesuaian damper PASM, sing bisa terus nyetel karakteristik saben strut kanthi individual. Setelan sistem kasebut sportif lan genggeman menehi genggeman sing apik banget ora preduli kualitas jangkoan. GTS rasane krasa angel banget, nanging bisa dingapura amarga watake sing ora alus banget amarga bisa ngrasakake dalan kasebut. Sanalika, kawin silang kasebut katon ora nesu banget sanajan mode Sport, nanging kayane uga mupangat kanggo suspensi udara. Sawise kabeh, uga ana versi "resik" kanthi sasis musim semi sing ketat, lan Jerman negesake manawa GTS kaya ngono sejatine maskulin, lan ora bakal cocog karo Sindhi.
Mbangun GTS Cayenne kanggo sampeyan dhewe, ora angel entuk anggaran sing akeh, nanging saben pengulangan mbenerake awake dhewe kanthi polesan karakteristik kulo. Kaya ing olahraga gedhe: kanggo nambah asil profesional kanthi kaping sewu detik, sampeyan ora mung butuh latihan, uga sandhangan khusus, sepatu olahraga larang kanggo model sing dibutuhake, uga nutrisi sing wis diverifikasi. Amatir ora bakal ngormati biaya kasebut, nanging para petugas bakal ngerti apa sing diarani.
Sistem kontrol gulung PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control) opsional regane luwih saka $ 1. Katon mung bar anti-gulung sing aktif, sing dijepit utawa dibuwang miturut prentah elektronik, nanging sistem kasebut bisa digunakake: sanajan sampeyan ngowahi kurva kanthi luwih tiba-tiba, awak tetep meh rata. Kanggo entuk silang silang luwih saka 953 ton kanggo nulis kanthi gaya sawetara hatchback kompak kanthi suspensi sing dikencengi, sampeyan bisa mbayar. Nanging ana uga sistem distribusi doyo tarik PTV Plus (Porsche Torque Vectoring) ing poros mburi, sing nggeser roda mburi njero supaya Cayenne bisa muter ing pojokan kanthi luwih aktif, sanajan kayane ora ana sing luwih apik - kabeh- transmisi rodha seneng menehi prioritas menyang poros mburi, lan rodha amba ing aspal garing terus menyang dalan kanthi tliti.
Dilengkapi karo sistem sing padha, basa Cayenne Turbo S ora bakal diarani kurang prigel, nanging ngrasakake soliditas lan kenyamanan versi paling larang, sing sampeyan ora pengin poke karo gerakan sing landhep lan nggoleki titik mlebu . GTS dadi lan tetep dadi Cayenne sing paling akeh sing nyopir, lan mesin sing mudhun mung nulungi dheweke, mula bisa entheng lan luwih landhep. Sampeyan bisa uga apik banget ing bentuk dhasar murni (bisa uga ana wong nyesali ora ana versi kanthi transmisi manual ing generasi GTS saiki), nanging sistem mekatronik sing nyedhiyakake kemampuan silang kanggo sawetara karya level kosmik sing apik banget pengin banget duwe kabeh bebarengan. Iki tegese $ 78 mung wiwitan.
