Cathetan: Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolusi
Isi
Oke, ayo ngombe anggur murni maneh kanggo awake dhewe: SUV alus utawa alus iki, umume diarani SUV, umume digunakake dening para pamilik ing kutha-kutha, dheweke seneng banget yen kudu parkir ing jejere utawa ing trotoar, amarga ora minger malah kurang ngrusak pelek. Nanging, kita ora kudu nglirwakake klompok liyane, sing miturut prinsip panyedhiya kendharaan kasebut ndeleng ing 'latar ngarep', yaiku wong sing penasaran, seneng lelungan, bisa uga setengah buta, ing endi wae tentrem. alam., bisa uga ndeleng kidang utawa pheasant, utawa gubuk kuno, apa wae sing asli, nanging dheweke ora nate mandheg nalika aspal kasebut malih dadi macadam. Utawa malah ing trek kreta.
Yen sampeyan durung nyoba - disaranake. Nanging iki tembung babagan mobil.
CX-5 minangka salah sawijining. Mazda, tukang produksi mobil sing cukup cilik, ndeleng kesempatan statistik sing apik sing ujar manawa segmen iki tuwuh saya suwe ing taun-taun pungkasan, utamane ing Eropa. Dadi, dheweke nggabungake kabeh sing diduweni saiki: desain sing mbukak dalan anyar, lan teknik sing pertama kaline ing Mazda iki.
Amarga, mesthine, akeh pabrikan liyane sing ndeleng statistik sing padha, CX-5 adoh saka produk sing terisolasi, nanging duwe pesaing sing akeh, kaya sing wis ana ing segmen iki. Sing mestine ngyakinake pelanggan supaya bisa lunga menyang showroom Mazda, tinimbang sing liya yaiku guyonan setengah (nanging setengah sejatine) diarani 'Mazdaness' utawa, yen kita nyoba nindakake bisnis, Mazdaness utawa sing padha. Dadi koleksi kabeh sing nggawe Mazda nyenengake saka kabeh sudhut lan nggawe populer karo pelanggan.
Lan apa iku? Mesthi katon ing wiwitan. Ing Mazda, dheweke nggunakake istilah sing ora bisa dingerteni dening wong Eropa amarga asale saka Jepang, nanging sanajan ana, teori kasebut, sanajan para pemasar ora pengin ngerti, nanging ora ana artine; manungsa seneng mergo ora, ora preduli tembung sing apik. Lan CX-5, kita bisa udur, mobil sing ora bisa dingerteni. Ing njero garis kasar, sing meh diwenehake kanggo kelas iki, mung ana garis lan stroke sing menarik kanggo nggawe CX-5 dadi apik. Wis meh padha karo njero: wiwit dasawarsa kepungkur, ora ana sing katon khas klasik, abu-abu, lan kusam, khas Jepang. Saiki iku tampilan khas Jepang sing modern lan anyar: kanthi kesan desain lan pakaryan kualitas, kanthi cara mikir Eropa babagan apa lan ing endi sing kudu ana ing mobil, lan (bisa uga kanthi tampilan 'teknis' umum Eropa sing ora ana bagean sing menehi kesan bosen.
Bener manawa CX-5 kalebu kelas paling gedhe, nanging iki durung dadi syarat kanggo jembar interior. Kasunyatane, Mazda iki minangka conto sing wiyar - ing ngarep, nanging utamane ing bangku mburi, sing katon luwih jembar tinimbang CX-7 sing luwih gedhe. Ukuran papan lutut katon apik, yaiku bagean sing paling 'kritis' kanggo kabeh mobil. Ing kasus apa wae, penumpang diwasa ing kursi mburi ora bakal sempit ing kene. Nyatane, dheweke ora bakal peduli: ora ana ventilasi udara sing bisa disetel, nanging AC uga dadi conto ing bagean iki, contone, ora ana stopkontak 12 volt, nanging ing sisih ngarep ana loro, ora ana laci khusus, nanging ing sisih mburi ana rong kanthong, ing lawang ana rong laci gedhe lan kaleng loro ing sikut tengah. Lan ana rong lampu maca ing plafon. Paket apik. Aku nambah pikirane menyang bagasi: wis gedhe banget, ing antarane sing paling gedhe ing segmen kasebut, lan gampang uga nggampangake sepertiga ruang iki. Lan papan sing mentas digawe, amarga nalika sandhangan gandha dilipat mudhun, bagean jok jupuk luwih jero sakaligus, siap - kanthi sisih ngisor sing rata.
Ing ngarep, cetha, panjaluk luwih gedhe, mula uga ana sing luwih nesu. Secara umum, ergonomik sing apik banget, kalebu sistem HMI anyar Mazda (Human Machine Interface, sing label umum, dudu jeneng Mazda), sing beda-beda pamilih tinimbang sing biyasa, mula bisa uga butuh latihan, nanging bisa cepet biyen lan ngerti yen wis siyap banget. Apa sing wis dikritik Mazda saiki wis ora nesu: nampilake data sekunder. Jam tangan ndhelik banget ing tengah dashboard, sing ngganggu banget driver supaya ora fokus ing kahanan ing ngarep kendharaan, lan layar HMI ternyata luwih cilik tinimbang pesaing liyane. Mangkene cacat Jepang liyane: sanajan kabeh windows kanthi otomatis bisa dipindhah ing loro arah, saka enem tombol sing paling ora ana rong fungsi, mung siji sing madhangi lawang drivere. Lan nalika ana akeh papan panyimpenan kanggo macem-macem perkara ing ngarep, laci ing ngarepe penumpang sing ora duwe kunci, utawa lampu, utawa adhem kudu dimarahi. Lan yen kita tetep pilih-pilih; malah tanggepan mobil nalika dikunci (kanthi otomatis utawa manual, kaping pindho saka njaba) ora logis kanthi seragam yen dikunci. Nanging ayo jujur: pemanasan kursi ngarep, ora kaya biasane, nyenengake ing telung level, amarga ora masak kursi, nanging luwih becik nyenengake para tamu sing ana ing kursi kasebut.
Banjur ana mekanik, endi kekurangan paling gedhe ing Mazda iki: drivee banget anemik. Bisa uga ana rong sebab; sing pertama yaiku massa lan aerodinamika Mazda iki, sanajan ing antarane kelas paling apik, kanthi drive roda papat gedhe banget kanggo torsi mesin bensin, lan sing nomer loro yaiku mesin lan transmisi otomatis durung bisa dipasangake.
Amarga alesan kaping pindho, angel banget kanggo mbiji ciri-ciri mesin liyane, mesthine yen mandegane apik banget, cepet (ngomong babagan wektu ngrekam wiwitan mesin) mula bebas stres kanggo sopir , nanging uga ramah lingkungan. Sajrone tes 1.500 mil, komputer trip nuduhake yen i-stop wis ngganggu mesin udakara rong jam lan seprapat. Sabanjure, iki mesthi mengaruhi konsumsi. Mesin sepi ing rev sisih ngisor lan tengah (nanging ora seneng muter), terus mlaku kanthi tenang, lan dadi panas nalika adhem.
Kotak gir luwih gampang ditaksir. Nanging, bisa diowahi kanthi manual, sing katon cepet banget (kasus kasebut angel diukur) sanajan padha karo kopling loro sing paling apik, lan pemahaman ganti gir cilik banget, dadi kepenak. Sayange, kayane bisa digandhengake karo operasi mesin diesel, amarga meksa kecepetan mesin kurang ing saben arah. Yen driver pengin nambah langkah, ora cukup kanggo mindhah pedal akselerator sethithik utawa luwih, nanging dheweke kudu maju nganti tekan titik (kick-down), mula langsung pindhah saka kesed dadi liar. Kajaba iku, saiki kacepetan mesin saya mundhak banget, uga swara rame, apamaneh konsumsi. Program owah-owahan olahraga bakal ngewangi akeh, nanging gearbox iki ora ana.
Kanggo kothak gir, kita bisa ujar manawa teknis kasebut apik banget, nanging sayangé ora duwe program olahraga lan mulane mung ngidini kulo sing nyaman nalika clumily urip bareng karo mesin. Saka sudut pandang iki, ora bisa nggunakake potensial mesin kajaba owah-owahan manual. Kombinasi kaya ngono iku nyalahke kasunyatan manawa CX-5 sing bermotor kaya ngono, kanthi cepet bisa munggah ing dalan gedhe, nanging pranyata ora cukup torsi mesin ing pendakian sing luwih dawa, mula revs sing dhuwur uga ora akeh mbantu. Sayange, sasis sing apik banget, setir sing tepat lan drive roda papat, sing minangka fitur apik kanggo SUV alus Mazda iki, aja nganti luwih maju.
Tuku ora sithik kanggo sing tuku: sing golek mobil kanthi kaluwihan mesin bensin lan nyopir biasane bakal kepenak, dene liyane kudu milih kombinasi drive liyane. Lan amarga saiki uga dites, kita bisa kanthi aman ngomong yen ing pungkasan jejak Mazda CX-7 (sing wis pamitan) iki sukses kanthi sukses ing jejak CX-5.
Teks: Vinko Kernc, foto: Saša Kapetanovič
Mazda CX-5 2.0i AWD AT Revolusi
Data dhasar
| Adol: | Mazda Motor Slovenia Ltd. |
|---|---|
| Rega model dhasar: | 32.690 € |
| Biaya model tes: | 35.252 € |
| Daya: | 127kW (173 KM) |
| Akselerasi (0-100 km / jam): | 9,3 s |
| Kacepetan maksimal: | 204 km / jam |
| Konsumsi ECE, siklus campuran: | 10,1l / 100km |
| Jaminan: | Garansi umum 3 taun utawa 100.000 km, garansi seluler 10 taun, garansi pernis 3 taun, garansi karat 12 taun. |
| Tinjauan sistematis | 20.000 km |
Biaya (nganti 100.000 km utawa limang taun)
| Layanan, karya, bahan biasa: | 1.094 € |
|---|---|
| Bahan bakar: | 15.514 € |
| Ban (1) | 1.998 € |
| Nilai rugi (sajrone 5 taun): | 14.959 € |
| Asuransi wajib: | 3.280 € |
| INSURANS CASCO (+ B, K), AO, AO + | 6.745 ( |
| Ngetung biaya asuransi mobil | |
| Tuku | € 43.590 0,44 (biaya km: XNUMX ) |
Informasi teknis
| mesin: | 4-silinder - 4-stroke - in-line - bensin - dipasang transversal ing ngarep - bolongan lan stroke 83,5 × 91,2 mm - pamindahan 1.998 cm³ - rasio kompresi 14,0: 1 - daya maksimum 118 kW (160 hp) ) ing 6.000 rpm - kacepetan piston rata-rata ing daya maksimum 18,2 m / s - daya tartamtu 59,1 kW / l (80,3 hp / l) - torsi maksimum 208 Nm ing 4.000 rpm - 2 camshafts ing sirah (chain) - 4 klep saben silinder. |
|---|---|
| Transfer energi: | engine drive kabeh papat wheel - transmisi otomatis 6-kacepetan - rasio pindah I. 3,552; II. 2,022; III. 1,452; IV. 1,000; V. 0,708; VI. 0,599 - diferensial 4,624 - pelek 7 J × 17 - ban 225/65 R 17, bunder muter 2,18 m. |
| Kapasitas: | kacepetan ndhuwur 187 km / h - 0-100 km / h akselerasi ing 9,6 s - konsumsi bahan bakar (ECE) 8,1 / 5,8 / 6,6 l / 100 km, emisi CO2 155 g / km. |
| Transportasi lan penundaan: | sedan off-road - 5 lawang, 5 kursi - bodi mandhiri - suspensi tunggal ngarep, spring leaf, rel silang telung spoke, stabilizer - gandar multi-link mburi, spring coil, penyerap kejut teleskopik, stabilizer - rem cakram ngarep ( cooling dipeksa), cakram mburi, parking brake ABS mechanical ing gembong mburi (lever antarane kursi) - rak lan pinion setir, daya listrik setir, 2,6 dadi antarane TCTerms nemen. |
| Massa: | kendaraan kosong 1.455 kg - bobot total diijini 2.030 kg - bobot trailer diijini karo brake: 1.800 kg, tanpa brake: 735 kg - mbukak gendheng diijini: 50 kg. |
| Ukuran eksternal: | jembaré kendaraan 1.840 mm - jembaré kendaraan karo mirrors 2.140 mm - trek ngarep 1.585 mm - mburi 1.590 mm - radius driving 11,2 m. |
| Ukuran batin: | jembaré ngarep 1.490 mm, mburi 1.480 mm - dawa jog ngarep 510 mm, jog mburi 470 mm - diameteripun setir 370 mm - tank bahan bakar 58 l. |
| Kothak: | Ruang lantai, diukur saka AM kanthi kit standar 5 scoops Samsonite (278,5 l skimpy): 5 papan: 1 koper (36 l), 2 koper (68,5 l), 1 × tas ransel (20 l). |
| Peralatan standar: | Peralatan standar sing luwih penting: airbag pembalap lan penumpang ngarep - airbag sisih - airbag safety - jangkar ISOFIX - ABS - ESP - power steering - AC - miring listrik saka kaca ngarep lan mburi - kaca spion sing bisa diatur kanthi listrik lan digawe panas - radio nganggo CD player lan MP3 player - multifungsi setir - tengah ngunci remot kontrol - dhuwur lan ambane luwes setir - dhuwur luwes driver jog - pamisah bangku mburi - trip komputer. |
Pangukuran kita
| T = 15°C / p = 991 mbar / rel. vl. = 51% / Ban: Bridgestone Blizzak LM-80 225/65/R 17 H / Waosan odometer: 3.869 km | |
| Akselerasi 0-100km: | 11,3 |
|---|---|
| 402m saka kutha: | 17,9 taun ( 126 km / jam) |
| Kacepetan maksimal: | 187km / jam (WE.) |
| Konsumsi minimal: | 8,4l / 100km |
| Konsumsi maksimum: | 10,7l / 100km |
| konsumsi test: | 10,1 l / 100km |
| Jarak rem ing 130 km / jam: | 71,9m |
| Jarak rem ing 100 km / jam: | 40,3m |
| Tabel AM: | 40m |
| Gawe swara 50 km / jam nganggo gir nomer 3 | 56dB |
| Gawe swara 50 km / jam nganggo gir nomer 4 | 54dB |
| Gawe swara 50 km / jam nganggo gir nomer 5 | 54dB |
| Gawe swara 90 km / jam nganggo gir nomer 3 | 62dB |
| Gawe swara 90 km / jam nganggo gir nomer 4 | 61dB |
| Gawe swara 90 km / jam nganggo gir nomer 5 | 60dB |
| Gawe swara 90 km / jam nganggo gir nomer 6 | 60dB |
| Gawe swara 130 km / jam nganggo gir nomer 4 | 66dB |
| Gawe swara 130 km / jam nganggo gir nomer 5 | 64dB |
| Gawe swara 130 km / jam nganggo gir nomer 6 | 63dB |
| Gangguan idling: | 38dB |
Rating sakabèhé (318/420)
Kaya ing CX-5, Mazda iki mobil sing apik, jembar, bisa digunakake, trep lan apik. Nanging kanthi kombinasi mesin lan transmisi iki, gambar kasebut bakal dadi luwih parah - kanthi aman, manawa kombinasi liyane bakal luwih apik.
Eksterior (14/15)
Mazda tampan, fitur sing harmoni lan 'irung' sing agresif.
Interior (96/140)
Jembar banget, utamane ing sisih mburi, nanging ora mung ing kana. Paket peralatan sing apik lan batang siap. Rada banter karo kacepetan mesin sing luwih dhuwur.
Mesin, transmisi (47
/ siji)Gabungan mesin lan transmisi pancen apes. Program ngoper olahraga bakal mbantu sebagian. Yen drive lan sasis banget.
Kinerja nyopir (57
/ siji)Mesin ora duwe torsi uga tenaga. Kothak gigi ora dicocogake karo mesin bensin, nanging kanthi cepet ngalih ing mode manual.
Kinerja (21/35)
Ascents ing dalan gedhe nggawe dheweke kesel kanthi cepet, kothak gir alon nyebabake keluwesan sing kurang.
Keamanan (38/45)
Paket gadget keamanan aktif sing apik. Tabrakan tes durung ditindakake.
Ekonomi (45/50)
Konsumsi bahan bakar sing cukup lan ora persis rega dhasar sing paling apik.
Kita muji lan nguciwani
njaba lan interior
gir setir
Pogon (AWD)
elemen safety aktif
ergonomis (umume)
Piranti
kothak gir (ganti manual)
wiyar (utamane ing bangku mburi)
kombinasi transmisi mesin
torsi mesin
gangguan mesin ing rpm sing luwih dhuwur
konsumsi bahan bakar
kothak ing ngarepe penumpang ngarep
awan mung mlaku mlaku wae
