Sistem injeksi diesel. Desain, kaluwihan lan cacat

Ora kaya mesin bensin, mesin diesel duwe injeksi bahan bakar wiwit wiwitan. Mung sistem injeksi, fitting lan tekanan bahan bakar sing disedhiyakake ing silinder diganti.

Prinsip kerja mesin diesel, sing umum dikenal minangka mesin diesel, beda banget karo mesin bensin. Ing truk bahan bakar, campuran bahan bakar-udara mlebu ing ruang bakar ing ndhuwur piston. Sawise kompresi, campuran kasebut diobong amarga rusake percikan listrik ing elektroda busi. Mulane mesin bensin uga disebut mesin spark ignition (SI).

Ing mesin diesel piston ing kamar pangobongan compresses mung online, kang, ing pangaribawa saka meksa gedhe tenan (paling 40 bar - Empu jeneng "tekanan dhuwur") digawe panas kanggo suhu 600-800 ° C. Injeksi bahan bakar menyang udhara panas kuwi nyebabake langsung nyalahake bahan bakar ing ruang bakar. Mulane, powertrain diesel uga diarani mesin kompresi ignition (CI). Wiwit wiwitan, padha diwenehake kanthi nyuntikake bahan bakar menyang kamar pembakaran, lan ora menyang intake manifold, sing mung nyedhiyakake hawa menyang mesin. Gumantung apa kamar pembakaran dipérang utawa ora, mesin diesel dipérang dadi unit daya kanthi injeksi ora langsung utawa langsung.

Injeksi ora langsung

Diesel, sanajan debut karo sistem injeksi langsung, ora digunakake kanggo dangu. Solusi iki nyebabake akeh masalah lan ing industri otomotif diganti karo injeksi ora langsung sing dipatenake ing taun 1909. Injeksi langsung tetep ing mesin stasioner lan laut gedhe, uga ing sawetara truk. Desainer mobil penumpang milih diesel injeksi ora langsung, kanthi operasi sing luwih lancar lan kurang swara.

Istilah "ora langsung" ing mesin diesel tegese beda banget tinimbang ing mesin bensin, ing ngendi injeksi ora langsung yaiku injeksi campuran bahan bakar udara menyang intake manifold. Ing mesin diesel injeksi ora langsung, kaya ing desain injeksi langsung, bahan bakar atomisasi dening injektor uga mlebu ing ruang pembakaran. Iku mung sing dipérang dadi rong bagéan - bagean tambahan, kang bahan bakar nyuntikaken, lan bagean utama, i.e. papan langsung ing ndhuwur piston ing ngendi proses utama pembakaran bahan bakar njupuk Panggonan. Kamar kasebut disambungake dening saluran utawa saluran. Ing babagan wangun lan fungsi, kamar dipérang dadi reservoir awal, vortex lan udara.

Sing terakhir ora bisa digunakake, amarga produksi wis meh mandheg. Ing kasus prechambers lan swirl chambers, muncung dipasang ing jejere kamar tambahan lan nyuntikake bahan bakar menyang. Ing kana, ignition occurs, banjur bahan bakar sebagian diobong lumebu ing kamar utama lan Burns metu ana. Diesel kanthi kamar prechamber utawa swirl bisa mlaku kanthi lancar lan bisa uga duwe sistem engkol sing entheng. Padha ora sensitif marang kualitas bahan bakar lan bisa duwe nozzles saka desain prasaja. Nanging, padha kurang efisien tinimbang diesel injeksi langsung, nganggo bahan bakar luwih akeh, lan duwe masalah miwiti mesin kadhemen. Saiki, mesin diesel injeksi ora langsung ing mobil penumpang minangka barang sing kepungkur lan ora diprodhuksi maneh. Padha arang ditemokake ing mobil modern ing pasar saiki. Dheweke mung bisa ditemokake ing desain kayata Hindustan India lan Tata, UAZ Rusia, Mitsubishi Pajero generasi lawas sing didol ing Brasil, utawa Volkswagen Polo sing ditawakake ing Argentina. Iki digunakake kanthi jumlah sing luwih gedhe ing kendaraan aftermarket.

Injeksi langsung

Iku kabeh diwiwiti karo dheweke. Nanging, keuntungan saka injeksi langsung ora pisanan dimanfaatake. Pentinge swirling bahan bakar sing tepat ora dingerteni lan pembakaran ora optimal. Bahan bakar lumps kawangun, kang nyumbang kanggo tatanan saka soot. Pangolahan ing piston dadi cepet banget, mesin makarya hard, cepet numpes bantalan crankshaft. Mulane, injeksi langsung ditinggalake, luwih seneng injeksi ora langsung.

A bali menyang werna, nanging ing versi modern, dumadi mung ing 1987, nalika Fiat Croma 1.9 TD mlebu produksi massal. Injeksi bahan bakar langsung mbutuhake peralatan injeksi sing efisien, tekanan injeksi dhuwur, bahan bakar kualitas apik, lan crankset sing kuwat banget (lan mulane abot). Nanging, menehi efficiency dhuwur lan gampang wiwitan engine kadhemen. Solusi modern kanggo mesin diesel kanthi injeksi langsung adhedhasar utamane ing sirah sing rata lan piston kanthi kamar sing bentuke (rongga). Kamar kasebut tanggung jawab kanggo turbulensi bahan bakar sing bener. Injeksi langsung saiki digunakake ing mesin diesel mobil penumpang.

Injeksi Langsung - Injeksi Pompa

Ing mesin diesel tradisional, macem-macem jinis pompa tanggung jawab kanggo nyuplai bahan bakar. Ing jaman perintis, injeksi bahan bakar ditindakake kanthi udara tekan; ing taun 20-an, iki ditindakake kanthi pompa minyak sing didesain ulang. Ing taun 300-an, pompa khusus sing dirancang kanggo mesin diesel wis akeh digunakake. Kaping pisanan, iki adhedhasar pompa serial sing nggawe tekanan rendah (nganti 60 bar). Ora nganti taun 1000-an, pompa sing luwih efisien karo distributor aksial (luwih saka 80 bar) katon. Ing pertengahan tujuh puluhan padha nampa kontrol injeksi mechanical, lan ing agêng-eighties padha nampa kontrol elektronik (BMW 524td, 1986).

Pump-injector digunakake ing truk wis ing 30s ana cara rada beda saka injeksi bahan bakar, padha digunakake digunakake ing mobil penumpang dening badhan Volkswagen, kanggo pisanan ing 1998 (Passat B5 1.9 TDI). Ing cendhak, injector pump punika injector karo pump dhewe, kang mimpin dening camshaft a. Mangkono, kabeh proses pressurizing lan injeksi menyang silinder diwatesi kanggo sirah silinder. Sistem kasebut kompak banget, ora ana garis bahan bakar sing nyambungake pompa menyang injektor. Mulane, ora ana pulsation muncung, sing ndadekake angel kanggo ngatur dosis bahan bakar lan bocor. Wiwit bahan bakar sebagian nguap ing kamar injektor unit, wektu injeksi bisa uga sithik (mulai gampang). Nanging sing paling penting yaiku tekanan injeksi sing dhuwur banget yaiku 2000-2200 bar. Dosis bahan bakar ing silinder nyampur kanthi cepet karo hawa lan kobong kanthi efisien.

Umumé, diesel karo unit injector ditondoi dening efficiency dhuwur, konsumsi bahan bakar kurang, kacepetan dhuwur lan kamungkinan kanggo entuk Kapadhetan daya dhuwur. Nanging mesin injektor unit larang regane, utamane amarga kerumitan sirah silinder. Pakaryane abot lan banter. Nalika powered by unit injector, ana uga masalah karo keracunan exhaust, kang umumé nyumbang kanggo VW nilar solusi iki.

Injeksi Langsung - Common Rail

Unsur paling penting saka sistem injeksi Common Rail yaiku "Common Rail", jinis tank, uga dikenal minangka "akumulator bahan bakar bertekanan", ing ngendi pompa pompa bahan bakar diesel. Iku lumebu ing nozzles ora langsung saka pump, nanging saka tank, nalika njaga tekanan padha kanggo saben silinder.

Figuratively, kita bisa ngomong sing saben injector ora ngenteni bagean saka bahan bakar saka pump, nanging isih duwe bahan bakar ing meksa dhuwur banget. Impuls listrik sing ngaktifake injektor cukup kanggo nyuplai bahan bakar menyang kamar pembakaran. Sistem kasebut ngidini sampeyan nggawe injeksi multi-phase (malah 8 fase saben injeksi), sing ndadékaké pembakaran bahan bakar sing tepat kanthi nambah tekanan kanthi bertahap. Tekanan injeksi sing dhuwur banget (1800 bar) ngidini panggunaan injektor kanthi orifice cilik sing ngirim bahan bakar meh ing bentuk kabut.

Kabeh iki dilengkapi karo efficiency engine dhuwur, mlaku Gamelan lan tingkat gangguan kurang (senadyan injeksi langsung), maneuverability apik lan emisi exhaust kurang. Nanging, mesin rel umum mbutuhake bahan bakar sing paling apik lan saringan sing paling apik. Kontaminasi ing bahan bakar bisa ngrusak injektor lan nyebabake karusakan sing larang banget kanggo ndandani.