Test drive MGC lan Triumph TR250: enem mobil

Loro wong dalan Inggris kanggo seneng-seneng ing alam

Sing kasengsem ing dalan sing kompak ing Inggris kanthi enem baris in 1968 nemokake apa sing digoleki. MG lan Triumph. Terkenal karo tradhisi, merek meh uga nuduhake MGC lan utamane kanggo pasar Amerika Triumph TR250. Rong mobil endi sing luwih apik?

Ya allah, sepeda opo! Unit enem silinder massive wis dikempalken rapet antarane penggemar cooling lan tembok taksi sing hard kanggo masang kunci 7/16 prasaja ing salah siji sisih. Ing sisih tengen ana loro karburator SU ngalangi sing bisa ditampa wong saka Jaguar XK 150. Kanggo nutup hood liwat mesin MGC, diwenehi bulge sudhut, kaya circumference dodo Arnold Schwarzenegger ing film Conan. wong Barbar. Dadi ora ana keraguan: MGC minangka mesin minyak sing nyata.

Dipuntedahaken model Amérika, MG transplants engine enem silinder telung liter karo 147 hp, dikembangaké kanggo sedan Austin 3-Liter, menyang cilik, pisanan bobot mung 920 kg MGB. Akibaté, dibandhingake karo versi papat silinder 1,8 liter, daya tambah dening 51 hp. - sing, luwih saka pindho. Lan sapisanan, produksi MG ngrusak tonggak 200 km / h. MG nganggep kenaikan daya radikal kasebut pancen perlu amarga rong alasan: sepisanan, meh bebarengan karo iki, pesaing utama Triumph ngluncurake TR5 PI kanthi 2,5 liter. engine enem silinder karo 152 hp.. Kanthi. Kapindho, MG ngarep-arep roadster enem silinder bisa menehi panggantos kanggo Austin-Healey sing mandheg.

Sepira anyar MGC?

Kasunyatan manawa MG pengin nggodho mantan klien Healy karo MGC bisa uga nerangake jeneng sing rada muluk, sing sawise MGA lan MGB pancen janjeni mobil anyar. Pemasar MG percaya manawa diarani MGB Six utawa MGB 3000, jarak karo model silinder cilik lan murah bakal langsung ditemokake. Nanging, MGC bakal nggawe prabédan sing jelas saka MGB (sing isih diprodhuksi), menehi tandha yen konversi sing beda banget, bakal ditawakake olahraga.

Salah siji cara utawa liyane, akeh banget diganti ing hood - ora mung engine rampung anyar, nanging uga suspensi ngarep. Sekat awak, tembok sisih lan lembaran logam ngarep uga kudu diowahi supaya pas karo monster enem silinder 270kg ing teluk mesin kompak, kurang saka patang meter MGB dawane. Nanging, minangka asil, meksa ing poros ngarep tambah meh 150 kg. Apa sampeyan ngrasakake nalika nyopir?

Paling ora, editor majalah Autocar Inggris ing Nopember 1967 ora seneng banget nalika nyoba nyoba nyoba nyoba nyoba nyoba nyoba nyoba nyoba uji coba. Kaping pisanan, setir, sanajan ora ana panularan sing ora langsung, duwe stroke sing rada angel nalika manuver parkir. Gabungan karo bobot tambahan ing poros ngarep amarga garis ngisor MGC, ora duwe "entheng MGB utawa Austin-Healey". Kesimpulan: "Luwih becik pindhah ing dalan gedhe tinimbang dalan ing gunung sing sempit."

Nanging saiki awake dhewe melu. Untunge, dealer mobil klasik Holger Bockenmühl menehi kita MGC abang kanggo kulo. Kamar Bockenmühl kanthi model klasik sing apik dununge ana ing mburine kompleks Motorworld ing Boeblingen, sing didol MG iki (www.bockemuehl-classic-cars.de). Ing kana kita uga ngarepake Frank Elseser lan Triumph TR250, sing diundang kanggo mbandhingake roadster iki. Kaloro konversi kasebut dirilis ing taun 1968.

TR250 punika versi Amérika saka TR5 PI lan wis loro karburator Stromberg tinimbang sistem injeksi bensin. Daya saka engine enem silinder 2,5 liter punika 104 hp. - Nanging model Triumph bobote satus kilogram kurang saka wakil MG. Apa sing nggawe luwih pinter tinimbang loro roadster? Utawa ilang 43 hp. kesenengan nyopir ora jelas?

Kaping pisanan, kudu dielingake manawa MGC abang wis ngalami sawetara modifikasi lan duwe tambahan sing nyenengake: lampu lan kontrol tambahan, tripmaster, kursi kanthi dhukungan mburi, setir listrik dipasang tambahan, ban 185/70 HR 15, bar lan sabuk gulung minangka aksesoris opsional. Kaya biasane karo MGB asli, lawang sing dawa bisa ditrapake kanthi gampang yen bisa diowahi. Ing kene sampeyan lungguh terus lan mandeng limang piranti Smiths sing cilik nanging gampang diwaca kanthi nomer angel lan sudut sing nyenengake speedometer paling cepet 140 mph (225 km / jam).

Kasedhiya saka plastik ireng ditutupi karo lapisan nglukis ing ngarepe penumpang jejere driver lan panel instrument dilindhungi tengen ing ngarepe wong lungguh ing rodha, loro werni-shaped kontrol panas Rotary lan penggemar dipasang. Ing suhu watara wolung derajat ing njaba, kita bakal nyetel loro nilai maksimum. Nanging pisanan, mesin enem silinder karo pamindahan gedhe kudu dadi panas apik. Sistem pendinginan ngemot 10,5 liter cairan, mula butuh wektu. Nanging cukup nyenengake - sanajan kurang saka 2000 rpm, kita munggah karo gearbox papat-kacepetan crisply digunakake, lan enem kira-kira kuwat propels konversi entheng effortlessly saka revs kurang.

Yen kita pengin nyusul wong karo mobil panas, kita pindho kacepetan shift kanggo maksimum 4000 - lan iku luwih saka cukup. Ing kasus MGB entheng-krama pengin dadi setara karo kita, mesin papat silinder asring yakin, kaya legenda jazz Dizzy Gillespie, bakal puff metu pipi. Sing PTO umume ambisi ing MGC meh ngrasa kaya Jaguar E-Type - sanadyan ing revs luwih, enem silinder Austin loosens genggeman lan mlaku sethitik liyane unevenly. Clunkiness saka MGC kasebut dening mantan testers nalika ngowahi setir utawa ing sudhut nyenyet meh ora felt, mbokmenawa thanks kanggo daya setir listrik lan sudhut 185 ban.

Kasuksesan sing sempit

Transisi langsung saka MGC menyang TR250 tumindak kaya perjalanan ing jaman saiki ing mesin wektu. Awak TR250, sing rada beda karo TR1961 sing dikenalake ing Taun 4, limang sentimeter luwih sempit tinimbang awak MGB, nanging dawane padha. Nanging, papan ing mburine setir sing luwih cilik luwih sithik. Warta sing apik yaiku nalika pindhah karo guru, sampeyan bisa nyelehake tangan ing sisih ndhuwur lawang. Saliyane, Triumph ngrusak pilot kanthi kontrol sing luwih gedhe, nalika dibangun ing dashboard kayu sing apik, ora nganggo gelang krom.

2,5 liter engine enem silinder, kang katon Ngartekno cilik, impresses ndhuwur kabeh karo silky sawijining, sepi lan operasi Gamelan. Kanthi stroke dawa 95 milimeter, Triumph kaping enem luwih dhuwur tinimbang enem milimeter tinimbang MGC Austin sing luwih gedhe. Akibaté, bolongan Triumph kira-kira centimeter luwih cilik tinimbang kewan MG - lan enem piston lancar TR250 luwih tipis lan luwih tipis.

Kanthi lelungan pengungkit gir sing luwih cekak, bobot kendaraan sing luwih entheng lan kulo sing luwih jero, Triumph ngirimake olahraga luwih gedhe tinimbang MGC. Ing kene sampeyan rumangsa minangka dalan nyata, tumindak karo supire luwih grapyak tinimbang MGC sing apik banget kanthi mesin sing kuat. Ing jalur sing apik lan ora diwatesi, MG sing kuat mesthi bakal mundur saka Triumph sing apik, nanging ing dalan gunung sing sempit kanthi kurva, sampeyan bisa ngarepake kahanan buntu sing tangane sopir Triumph garing.

Senadyan beda-beda iki, loro model nuduhake nasibe umum - padha ora duwe sukses komersial, kang, dening cara, Triumph ora rencana ing kabeh. TR5 PI lan versi Amerika TR250 diterusake mung rong taun sabanjure kanthi debut TR6 kanthi awak anyar. Kasunyatan manawa TR5 lan TR6 kasedhiya ing rong versi beda amarga peraturan emisi sing luwih ketat ing Amerika Serikat. Connoisseurs Triumph, kayata penulis buku merek Bill Pigot, nyaranake manawa perusahaan kasebut pengin nylametake para panuku ing AS saka sistem injeksi model PI (Injeksi Bensin) sing isih dites lan angel dijaga.

MGC uga ana ing produksi mung rong taun (1967-1969) lan ora nate nyedhaki penjualan sukses Austin-Healey sing legendaris. Loro-lorone roadsters, senadyan karakter sing overtly asli, iku harbingers saka Kurangé populasi industri mobil Inggris. Periode produksi bertepatan karo madegake British Leyland ing 1968, tragedi industri gedhe babagan merek, tanggung jawab lan strategi.

kesimpulan

Editor Franc-Peter Hudek: MGC lan Triumph TR250 nawakake daya sing prayoga saka mesin enem silinder vintage sing sithik kanggo nyoba lan nguji teknologi sing gampang lan nyenengake nyopir ruangan. Nanging, tragedi mismarketing kanthi sawetara unit sing diprodhuksi dadi underdog sing isih kadhaptar kanthi murah - rejeki kanggo para pecinta sejati.

Teks: Frank-Peter Hudek

Foto: Arturo Rivas

SEJARAH

Inggris Leyland lan wiwitan pungkasan

FOUNDATION Inggris Leyland ing taun 1968 minangka puncak gelombang gabungan kanggo pabrikan mobil Inggris. Gabungan udakara 20 merek mobil mesthine bakal nyederhanakake produksi kanthi gawe bareng lan nggunakake bagean sing padha bisa uga, nalika mbantu nggawe model anyar sing apik. Merek paling penting yaiku Austin, Daimler, MG, Morris, Jaguar, Rover lan Triumph. Jeneng Leyland asale saka pabrikan truk sing entuk Standard-Triumph ing taun 1961 lan Rover ing taun 1967.

Nanging, penggabungan grand rampung ing fiasco. Masalahe amba banget lan angel ditangani. Saliyane duwe akeh divisi ing prima, British Leyland duwe luwih saka 40 pabrik mobil sing nyebar ing Inggris Tengah. Perselisihan antarane manajemen, salah investasi gedhe lan kualitas produk sing kurang apik - sebagian amarga serangan sawise nutup pabrik - nyebabake penurunan cepet ing grup industri. Ing pungkasan taun 1974, prihatin kasebut ana ing ambang bangkrut. Sawise nasionalisasi ing taun 80-an, iki dipérang.

Ing galeri, kita nuduhake patang model khas Inggris Leyland minangka conto kabijakan pemodelan sing ora cocog, teknologi ketinggalan jaman lan salah paham babagan pasar internasional.