Pejuang legendaris RAF Supermarine Spitfire, part 2
Salinan Spitfire XVIIE sing saiki disimpen ing penerbangan. Pesawat kasebut kagolong ing Battle of Britain Memorial Flight lan nduweni sebutan Skuadron RAF No. 74.
Nalika prototipe, sing ditunjuk K5, diterbangake ing Maret 1936, 5054, nalika jeneng Spitfire durung dikenal, lan nalika desainer Reginald Mitchell wiwit alon-alon mateni kanker usus besar, wis dikenal manawa pesawat kanthi potensial gedhe bakal katon. Nanging, apa sing kedadeyan sabanjure, pesawat iki mabur ing saindhenging Perang Donya II, tanpa mundhut akeh regane, ora dikarepake dening sapa wae.
Prototipe kasebut ora langsung mabur kaping pindho. Baling-baling pitch tetep diganti karo sing dioptimalake kanggo kecepatan dhuwur, tutup landing gear dipasang, lan gear landing dhewe ora dikunci. Pesawat kasebut dipasang ing lift lan mekanisme reresik roda diuji. Prototipe lan Spitfire I pisanan saka seri 174 duwe undercarriage hidrolik sing bisa ditarik kanthi pompa tekanan manual kanggo melu lan ngluwihi undercarriage. Diwiwiti kanthi 175 unit, diganti karo pompa sing digerakake mesin kanthi tekanan maksimal 68 atm (1000 psi). Ana uga release darurat saka pindah landing saka silinder karbon dioksida dumunung ing kokpit ing sisih starboard. Tuas khusus sing ditandhani "darurat mung" nyebabake tusukan siji katup saka silinder sing disegel khusus lan ngeculake gear landing kanthi karbon dioksida sing dikompres, tanpa kamungkinan kanggo narik gear landing sawise release darurat.
Kaping pisanan, para perancang mung ngenalake sinyal cahya kanggo ngeculake lan mblokir landing gear, nanging ing panyuwunan para pilot, sinyal mekanik muncul, sing diarani. prajurit ing swiwi (tabuh cilik metu ing ndhuwur lumahing swiwi). Ing kabeh Spitfires, sistem hidraulik mung digunakake kanggo narik lan nggedhekake gear landing. Flaps, rem rodha, reloading lengen cilik, lan ing mengko modifikasi kompresor uga diuripake menyang pindah luwih dening sistem pneumatik. Mesin kasebut dilengkapi kompresor sing ngasilake udara tekan 21 atm (300 psi). Kanthi katup khusus, iki dikurangi dadi 15 atm (220 psi) kanggo flaps, persenjataan lan kompresor, lan dadi 6 atm (90 psi) kanggo rem setir. Muter pesawat ing lemah ditindakake kanthi aksi rem diferensial, yaiku. menet pedal setir kabeh cara kanggo ngiwa lan mencet brake braked mung wheel kiwa.
Bali menyang sasis K5054 digunakake sled mburi, kang diganti karo rodha ing standar Spitfire I. Ing tangan liyane, baya flaps ing prototipe deflected 57 ° mung kanggo landing. Mulai ing Spitfire (kabeh modifikasi) digawe tanpa flaps. Wiwit pesawat kasebut nduweni garis aerodinamis sing resik banget lan kasampurnan sing cukup dhuwur (rasio angkat kanggo koefisien seret), K5054 nyedhaki landing kanthi sudut sing rada cethek, amarga pesawat kasebut akselerasi kanthi mudhun sing luwih curam. Sawise leveled metu, iku cenderung kanggo "ngambang" karo sethitik mundhut saka kacepetan, malah nalika engine iki idling. Mulane, ing pesawat produksi dianjurake kanggo nambah deflection saka flaps kanggo 87 °, nalika padha nindakake fungsi braking luwih. Properti kebangkrutan wis mesthi apik.
Versi pisanan, Spitfire IA, bersenjata karo wolung senapan mesin Browning 7,7 mm kanthi kapasitas amunisi 300 puteran saben km lan didhukung dening mesin Merlin II utawa III 1030 hp.
Sawise mriksa mekanisme retracting lan retracting gear landing, pesawat wis siap mabur maneh. Tanggal 10 lan 11 Maret, penerbangan kaping pindho lan kaping telu ditindakake kanthi gear landing ditarik maneh. Ing wektu iku, Bandara Perusahaan Eastleigh cedhak Southampton ditekani dening Marsekal Udara Hugh Dowding, sing nalika iku dadi anggota Dewan Udara Kementerian Udara minangka "Anggota Pasokan lan Riset Udara", mung tanggal 1 Juli 1936 dheweke njupuk alih tugas Komando Pejuang RAF sing mentas dibentuk. Dheweke seneng banget karo pesawat kasebut, ngerteni potensial sing dhuwur, sanajan dheweke ngritik tampilan sing ora apik saka kokpit mudhun. Ing K5054, pilot lungguh ing ngisor, ing ngisor fairing, ditulis ing outline saka punuk konco kokpit, fairing durung duwe "pucet" karakteristik Spitfire.
Ora let suwe, wiwit tanggal 24 Maret, penerbangan luwih lanjut ing K5054 ditindakake dening C. Resident (Letnan) George Pickering, sing misuwur nggawe puteran ing prau mabur Walrus, kadhangkala diluncurake, nganti Mitchell kaget, saka dhuwure 100 m. pilot banget, lan prototipe saka fighter anyar ora angel kanggo wong. Tanggal 2 April 1936, K5054 disertifikasi kanggo uji coba penerbangan, mula saben penerbangan ora eksperimen maneh. Iki ngidini pilot liyane mabur.
Sajrone tes, masalah dicethakaké karo mesin cedhak prototipe sing ora pengin miwiti, supaya sawise sawetara penerbangan diganti karo liyane. Merlin C asli ngasilake 990 hp. Sawise ngganti mesin, uji coba prototipe, utamane babagan kinerja penerbangan, diterusake kanthi intensitas kaping pindho. Sajrone testing, ora ana cacat utama ditemokaké, kajaba rudder wis overcompensated lan dipindhah karo ease banget ing kabeh kacepetan. Kacepetan prototipe kira-kira 550 km / h, sanajan luwih samesthine, nanging Mitchell percaya yen kacepetan bakal nambah kanthi dandan sing direncanakake. Ing awal April, K5054 digawa menyang Farborough kanggo tes resonansi sayap. Ternyata flutter uga kedadeyan luwih awal tinimbang sing dikarepake, mula kacepetan nyilem prototipe diwatesi nganti 610 km / jam.
K9 bali menyang Eastleigh ing 5054 April lan digawa menyang hangar pangopènan dina sabanjuré kanggo modifikasi dianjurake sawise testing dhisikan. Kaping pisanan, imbangan sungu kemudi wis suda, wangun mburi stabilizer vertikal rada diganti, area asupan udara menyang karburator wis tambah, lan casing mesin wis dikuatake. . . Ing wiwitan, pesawat kasebut dicet biru cahya. Thanks kanggo Employment pelukis saka Derby, saka Rolls-Royce (mobil), wis ngrambah lancar lumahing luar biasa dhuwur.
Ing tanggal 11 Mèi 1936, sawisé modifikasi, pesawat iki digawa manèh menyang udhara déning Geoffrey K. Quill. Ternyata pesawat kasebut, sawise ngimbangi setir sing luwih apik, saiki luwih nyenengake kanggo mabur. Kekuwatan ing pedal saiki rada luwih gedhe tinimbang ing gagang, mbantu njaga koordinasi sing tepat. Tuas kontrol dadi luwih kaku ing arah transversal (aileron) lan longitudinal (elevator) kanthi kecepatan dhuwur, sing normal.
Sajrone tes ing 14 Mei kanthi kacepetan 615 km / h ing nyilem, minangka asil saka getaran saka swiwi kiwa, pindah kebangkrutan metu, kang tekan mburi fuselage. Nanging, karusakan cilik lan cepet didandani. Ing sawetoro wektu, RAF wiwit meksa supaya prototipe dikirim kanggo testing sanalika bisa ing Martlesham Heath, banjur situs saka Aircraft and Armament Experimental Establishment (A&AEE; cedhak Ipswich, watara 120 km lor-wétan London). sing tanggal 9 September 1939 dipindhah menyang Boscombe Down.
Malah sawise nglukis lan ndandani, K5054 tekan kacepetan paling dhuwur 540 km / h ing pesawat tingkat. Ternyata, baling-baling sing disalahake, tip sing ngluwihi kacepetan swara, ilang efisiensi. Nanging, ing wektu sing anyar wis dirancang, karo profil apik lan diameteripun rada cilik, thanks kanggo kang, 15 Mei, kacepetan pesawat horisontal 560 km / h. Iki minangka dandan sing jelas lan luwih saka 530 km/jam sing digayuh dening Hawker Hurricane sing saingan, sing sacara teknis luwih gampang kanggo ngasilake massal. Nanging, Mitchell saiki mutusake manawa pesawat kasebut bisa ditransfer menyang A&AEE ing Martlesham Heath kanggo dites. Tanggal 15 Mei, pesawat kasebut tekan dhuwure 9150 m, banjur bali menyang hangar kanggo nyiapake transfer.
Wiwit ana ora cukup senapan mesin Browning, tinimbang padha ballast ing swiwi saka pesawat niru wong, nanging iki digawe iku mokal kanggo nyoba senjata. Nanging Kamentrian Penerbangan tanggal 22 Mei sarujuk kanggo ngirim prototipe ing wangun iki. Pungkasan, tanggal 26 Mei, Joseph "Mutt" Summers ngirim K5054 menyang Martlesham Heath.
Pengujian RAF
Praktek umum nalika pilot pabrik ngirim pesawat anyar menyang A&AEE, pisanan ditimbang lan dipriksa nalika pilot RAF nyiapake mabur, nyinaoni kinerja. Biasane, penerbangan pisanan ditindakake kira-kira 10 dina sawise pangiriman. Nanging, ing kasus K5054, Kamentrian Penerbangan nampa pesenan kanggo langsung njupuk menyang udhara. Mulane, sawise rawuh, pesawat iki ngisi bahan bakar, lan "Mutt" Summers nuduhake kapten. J. Humphrey Edwards-Jones ketemu posisi macem-macem ngalih ing kabin lan menehi pituduh.
Penerbangan pisanan pesawat anyar iki digawe ing 26 Mei 1936, ing dina sing padha prototipe dikirim menyang Martlesham Heath. Dheweke dadi pilot RAF pisanan sing mabur prototipe pesawat tempur. Nalika ndharat, dheweke didhawuhi langsung nelpon Kementerian Udara. Mayor Jenderal (Wakil Marsekal Udara) Sir Wilfrid Freeman takon: Aku ora arep takon sampeyan kabeh, lan mesthi sampeyan durung ngerti kabeh. Nanging aku pengin takon, apa sampeyan mikir, apa pilot enom bisa ngoperasikake mesin sing maju kanthi teknologi kasebut? Iki minangka keprihatinan utama Angkatan Udara Kerajaan - apa pesawat kasebut maju banget? Edwards-Jones mangsuli kanthi bener. Yen pilot wis diwenehi pitunjuk kanthi bener babagan nggunakake gear landing lan flaps sing bisa ditarik maneh. Inggih, iku anyar, pilot kudu digunakake kanggo ngluwihi landing gear sadurunge ndharat, uga flaps kanggo ease pendekatan ing kacepetan kurang.
Laporan resmi dikonfirmasi pengamatan kasebut. Ngandika sing K5054 punika: prasaja lan gampang kanggo pilot, wis ora cacat serius. Rudders sampurna imbang kanggo nyedhiyani kompromi sampurna antarane maneuverability lan stabilitas platform shooting. Takeoff lan kebangkrutan iku bener lan gampang. Penerbangan pertama K5054 ing A&AEE mutusake nasib pesawat kasebut - tanggal 3 Juni 1936, Kamentrian Udara mrentahake seri 310 pejuang jinis iki saka Vickers Supermarine, pesenan paling gedhe kanggo siji jinis pesawat sing diselehake ing 30s ing pabrik pesawat Inggris. Nanging, telung dina sabanjure, tanggal 6 Juni 1936, rekor iki rusak kanthi brutal - 600 pejuang Hurricane diprentahake saka pabrik Hawker. Kanthi mrentahake rong jinis pesawat kanthi tujuan sing padha, Angkatan Udara Kerajaan ngindhari risiko gagal salah sijine. Spitfire nduweni kinerja sing luwih apik, nanging uga luwih angel digawe, saengga Hurricane sing kurang tenaga kerja bisa dikirim menyang unit sing luwih gedhe ing wektu sing padha, nyepetake owah-owahan generasi.
Ing tanggal 4 lan 6 Juni, kacepetan K5054 diukur, tekan 562 km / h ing elevasi 5100 m. Nanging, sawetara cacat cilik sing ditemokake sajrone tes kasebut, sing kudu diilangi supaya entuk a pejuang lengkap. Kaping pisanan, perhatian wis dibayar kanggo tutup kokpit, visibilitas sing kudu ditingkatake kanggo nelusuri mungsuh sing luwih apik sajrone pertempuran udara, visibilitas saiki cukup kanggo piloting pesawat "normal". Sampeyan uga ngeweruhi sing elevator ing kacepetan kurang dianggo banget irit, kang sak salah siji landings meh mimpin kanggo bilai - salah siji pilot test nggebug lumahing suket ing bandara karo skidding buntut karo irung ing amba 45 °. munggah. . Sampeyan iki ngajokaken kanggo matesi sawetara deflection rudder, lan ing wektu sing padha njaga sawetara lelungan kelet supaya gerakan kelet nerjemahake menyang gerakan rudder kurang. Liyane iku gerakan abot saka rana radiator ing kacepetan dhuwur, "kaku" setir sak nyilem kacepetan dhuwur, akses angel kanggo layanan technical radio, etc.
Pengujian ing Martlesham Heath terus nganti 16 Juni 1936, nalika Geoffrey Quill teka kanggo njupuk K5054 bali menyang Eastleigh, menyang pabrik. Nalika ndharat, jebule pesawat kasebut nggunakake lenga sing akeh banget. Iku ketok yen ana bocor ing ngendi wae. Lan rong dina sabanjure, tanggal 18 Juni 1936, pertunjukan cilik kanggo pers lan publik dijadwalake ing Vickers Supermarine. Perusahaan kasebut pengin ngiklanake produk paling anyar, kalebu prototipe pengebom Wellesley lan prototipe Wellington sing mentas diluncurake, prototipe amfibi Walrus, kapal mabur Straner lan Scapa sing wis diproduksi. Apa perusahaan iki ora kejawab Tipe 300, Spitfire ing mangsa ngarep? Geoffrey Quill ngira yen Tipe 300 duwe tangki minyak 32 liter lan penerbangan kasebut mung kudu udakara 5 menit, kenapa ora? Kakehan ora bakal bocor… Juru bicara Rolls-Royce Willoughby "Bill" Lappin ngomong babagan iki. Ternyata dheweke bener ...
Ora suwe Geoffrey Quill narik K5054, tekanan lenga mudhun nganti nol. Mesin bisa mandheg kapan wae. Pilot nggawe bunder kanthi kacepetan minimal sing dibutuhake supaya tetep ana ing udhara, lan ndharat kanthi aman. Untunge ora ana sing kedadeyan, sanajan cedhak. Sawise mriksa mesin, jebule ora rusak banget, nanging kudu diganti. Sawise diganti, K5054 munggah maneh ing udhara tanggal 23 Juni 1936.
