Mekanisme katup mesin, piranti lan prinsip operasi

Mekanisme katup minangka aktuator wektu langsung, sing njamin pasokan campuran bahan bakar udhara menyang silinder mesin lan ngeculake gas buang. Unsur utama sistem kasebut yaiku katup, sing, ing antarane, kudu njamin keketatan ruang pembakaran. Padha ana ing beban abot, mula karyane tundhuk karo syarat khusus.

Unsur utama mekanisme katup

Mesin kasebut mbutuhake paling ora rong katup saben silinder, intake lan exhaust, supaya bisa digunakake kanthi bener. Katup kasebut dhewe kasusun saka gagang lan sirah ing wangun piring. Kursi yaiku endhas klep ketemu karo sirah silinder. Katup intake duwe diameter sirah sing luwih gedhe tinimbang katup buang. Iki njamin ngisi ruang bakar sing luwih apik karo campuran bahan bakar udara.

Unsur utama saka mekanisme:

• katup intake lan exhaust - dirancang kanggo ngetik campuran udara-bahan bakar lan gas buang saka kamar pembakaran;
• guide bushings - mesthekake arah sing tepat saka gerakan klep;
• spring - ngasilake katup menyang posisi asline;
• kursi tutup - panggonan kontak piring karo sirah silinder;
• krupuk - dadi dhukungan kanggo musim semi lan ndandani kabeh struktur);
• segel stem tutup utawa dering slinger lenga - nyegah lenga mlebu ing silinder;
• pusher - ngirimake tekanan saka camshaft cam.

Cams ing camshaft pencet ing klep, kang spring-dimuat kanggo bali menyang posisi asli. Spring ditempelake ing rod karo krupuk lan spring plate. Kanggo dampen getaran resonan, ora siji, nanging loro spring karo nduwurke tumpukan Versatile bisa diinstal ing rod.

Lengan guide minangka potongan silinder. Nyuda gesekan lan njamin operasi rod sing lancar lan bener. Sajrone operasi, bagean kasebut uga kena tekanan lan suhu. Mulane, wesi tahan nyandhang lan tahan panas digunakake kanggo nggawe. Bushing katup knalpot lan intake rada beda amarga bedane beban.

Cara kerja mekanisme katup

Katup terus-terusan kena ing suhu lan tekanan sing dhuwur. Iki mbutuhake perhatian khusus kanggo desain lan bahan bagean kasebut. Iki utamané bener saka klompok exhaust, amarga gas panas metu liwat iku. Plat katup exhaust ing mesin bensin bisa digawe panas nganti 800˚C - 900˚C, lan ing mesin diesel 500˚C - 700C. Beban ing piring katup inlet kaping pirang-pirang kurang, nanging tekan 300˚C, sing uga cukup akeh.

Mulane, wesi logam tahan panas karo aditif alloying digunakake ing produksi. Kajaba iku, katup exhaust biasane duwe batang kothong sing diisi sodium. Iki perlu kanggo thermoregulation luwih apik lan cooling saka piring. Sodium ing jero rod nyawiji, mili, lan njupuk sawetara panas saka piring lan ditransfer menyang rod. Kanthi cara iki, overheating saka bagean bisa nyingkiri.

Sajrone operasi, celengan karbon bisa dibentuk ing sadel. Kanggo nyegah kedadeyan kasebut, desain digunakake kanggo muter katup. Kursi kasebut minangka cincin paduan baja kanthi kekuatan dhuwur sing dipencet langsung menyang sirah silinder kanggo kontak sing luwih kenceng.

Kajaba iku, kanggo operasi sing bener saka mekanisme, perlu kanggo mirsani longkangan termal diatur. Suhu sing dhuwur nyebabake bagean-bagean nggedhekake, sing bisa nyebabake katup ora bisa digunakake. Longkangan antarane camshaft cams lan pushers diatur kanthi milih washers logam khusus saka kekandelan tartamtu utawa pushers dhewe (kaca tingal). Yen mesin nggunakake lifters hydraulic, longkangan otomatis diatur.

Celah reresik sing gedhe banget nyegah tutup tutup, mula silinder bakal ngisi campuran seger kanthi kurang efisien. Longkangan cilik (utawa lack saka iku) ora ngidini tutup kanggo nutup rampung, kang bakal mimpin kanggo klep burnout lan nyuda ing komprèsi engine.

Klasifikasi miturut nomer katup

Versi klasik saka mesin papat-stroke mung mbutuhake rong katup saben silinder kanggo operate. Nanging mesin modern ngadhepi liyane lan liyane panjaluk ing syarat-syarat daya, konsumsi bahan bakar lan bab lingkungan, supaya iki ora cukup kanggo wong-wong mau. Wiwit klep luwih akeh, luwih efisien kanggo ngisi silinder kanthi ngisi anyar. Ing macem-macem wektu, skema ing ngisor iki diuji ing mesin:

• telung katup (inlet - 2, stopkontak - 1);
• papat katup (inlet - 2, exhaust - 2);
• limang katup (inlet - 3, exhaust - 2).

Isi lan reresik silinder sing luwih apik digayuh kanthi luwih akeh katup saben silinder. Nanging iki complicates desain engine.

Dina iki, mesin paling populer karo 4 klep saben silinder. Mesin pisanan iki muncul ing taun 1912 ing Peugeot Gran Prix. Ing wektu iku, solusi iki ora digunakake digunakake, nanging wiwit 1970 mobil diprodhuksi massal karo nomer katup iki aktif diprodhuksi.

Desain drive

Camshaft lan drive wektu tanggung jawab kanggo operasi katup sing bener lan pas wektune. Desain lan nomer camshafts kanggo saben jinis engine dipilih individu. Bagean yaiku poros ing ngendi kamera saka wangun tartamtu dumunung. Nalika padha nguripake, padha sijine meksa ing pushrods, lifters hydraulic utawa lengen rocker lan mbukak klep. Jinis sirkuit gumantung ing engine tartamtu.

Camshaft dumunung langsung ing sirah silinder. Drive kanggo iku asalé saka crankshaft. Bisa dadi rantai, sabuk utawa gear. Sing paling dipercaya yaiku rantai, nanging mbutuhake piranti tambahan. Contone, damper getaran chain (damper) lan tensioner. Kacepetan rotasi camshaft setengah kacepetan rotasi crankshaft. Iki njamin karya terkoordinasi.

Jumlah camshafts gumantung ing jumlah katup. Ana rong skema utama:

• SOHC - karo siji poros;
• DOHC - loro shafts.

Mung rong katup cukup kanggo siji camshaft. Iki muter lan gantian mbukak katup intake lan exhaust. Mesin papat katup sing paling umum duwe rong camshaft. Siji njamin operasi katup intake, lan liyane njamin katup exhaust. mesin V-jinis dilengkapi karo papat camshafts. Loro ing saben sisih.

Camshaft cams ora push stem katup langsung. Ana sawetara jinis "perantara":

• tuas rol (rocker arm);
• pushers mekanik (kacamata);
• pushers hidrolik.

Pengungkit roller minangka susunan sing disenengi. Sing disebut rocker arms swing ing plug-in as lan sijine meksa ing pusher hydraulic. Kanggo nyuda gesekan, roller diwenehake ing tuas sing nggawe kontak langsung karo cam.

Ing skema liyane digunakake hydraulic pushers (gap compensators), kang dumunung langsung ing rod. Kompensator hidrolik kanthi otomatis nyetel celah termal lan nyedhiyakake operasi mekanisme sing luwih lancar lan luwih tenang. Bagéan cilik iki kasusun saka silinder karo piston lan spring, peranganing lenga lan katup mriksa. Pendorong hidrolik didhukung dening lenga sing diwenehake saka sistem pelumasan mesin.

Pendorong mekanik (kacamata) minangka bushing tertutup ing sisih siji. Padha dipasang ing omah sirah silinder lan langsung nransfer pasukan menyang gagang tutup. Kakurangan utama yaiku kudu nyetel kesenjangan lan ketukan kanthi periodik nalika nggarap mesin kadhemen.

Rame ing karya

Kerusakan katup utama yaiku ketukan ing mesin kadhemen utawa panas. Nuthuk ing mesin kadhemen ilang sawise suhu mundhak. Nalika padha panas lan nggedhekake, longkangan termal nutup. Kajaba iku, viskositas lenga, sing ora mili ing volume tengen menyang lifters hydraulic, bisa dadi sabab. Kontaminasi saluran minyak kompensator uga bisa dadi sabab saka tapping karakteristik.

Katup bisa ngalahake mesin panas amarga tekanan lenga sing sithik ing sistem pelumasan, saringan lenga sing reged, utawa reresik termal sing salah. Sampeyan uga perlu kanggo njupuk menyang akun nyandhang alam saka bagean. Kesalahan bisa uga ana ing mekanisme katup dhewe (nyandhang spring, lengen pandhuan, tappet hidrolik, lsp).

Imbuhan reresik

Pangaturan digawe mung ing mesin kadhemen. Celah termal saiki ditemtokake dening probe logam datar khusus kanthi ketebalan sing beda. Kanggo ngganti celah ing lengen rocker ana sekrup nyetel khusus sing dadi. Ing sistem kanthi pusher utawa shims, pangaturan digawe kanthi milih bagean saka kekandelan sing dibutuhake.

Coba proses langkah-langkah kanggo nyetel katup kanggo mesin kanthi pushers (kacamata) utawa mesin cuci:

1. Copot tutup tutup engine.
2. Puterake crankshaft supaya piston silinder pisanan ana ing tengah mati ndhuwur. Yen angel nindakake iki kanthi tandha, sampeyan bisa nyopot busi lan masang obeng menyang sumur. Gerakan munggah maksimal bakal dadi pusat mati.
3. Nggunakake seperangkat gauge feeler, ukur jarak katup ing ngisor cams sing ora menet tappet. Probe kudu nyenyet, nanging ora banget free muter . Rekam nomer katup lan nilai reresik.
4. Puter crankshaft siji revolusi (360°) kanggo nggawa piston silinder 4 kanggo TDC. Ukur reresik ing ngisor katup liyane. Nulis data.
5. Priksa katup sing metu saka toleransi. Yen ana, pilih pushers saka kekandelan dikarepake, copot camshafts lan nginstal kaca tingal anyar. Iki ngrampungake prosedur kasebut.

Dianjurake kanggo mriksa kesenjangan saben 50-80 ewu kilometer. Nilai reresik standar bisa ditemokake ing manual ndandani kendaraan.

Wigati dimangerteni manawa jarak katup intake lan exhaust bisa uga beda-beda.

Mekanisme distribusi gas sing disetel lan disetel kanthi bener bakal njamin operasi mesin pembakaran internal sing lancar lan seragam. Iki uga bakal duwe efek positif ing sumber daya engine lan comfort driver.