Lonceng tempur P-63 Kingcobra
Bell P-63A-9 (42-69644) ing salah siji saka pesawat test. King cobra narik kawigaten sethithik saka Angkatan Udara AS, nanging diprodhuksi ing jumlah gedhe ing wiwitan.
kanggo Uni Soviet.
Bell P-63 Kingcobra minangka pesawat tempur sayap laminar Amerika kaloro sawise Mustang lan siji-sijine pesawat tempur kursi tunggal Amerika sing mabur ing wangun prototipe sawise serangan Jepang ing Pearl Harbor, lan dadi produksi massal nalika perang. Senadyan R-63 ora narik kawigaten akeh ing Angkatan Udara AS, iku diprodhuksi ing jumlah gedhe kanggo kabutuhan sekutu, utamané USSR. Sawise Perang Donya II, Kingcobras uga digunakake ing pertempuran dening angkatan udara Prancis.
Ing pungkasan taun 1940, logistik Air Corps ing Wright Field, Ohio, wiwit percaya yen P-39 Airacobra ora bakal nggawe interceptor kanthi kinerja dhuwur ing dhuwur. Peningkatan radikal ing kahanan kasebut mung bisa nggunakake mesin sing luwih kuat lan nyuda seret aerodinamis. Pilihan tiba ing Continental V-12-1430 1-silinder in-line liquid-cooled mesin V kanthi daya maksimum 1600-1700 hp. Ing taun-taun sadurunge, Angkatan Udara Amerika Serikat (USAAC) nandur modal akeh kanggo pangembangane, amarga iki minangka alternatif kanggo mesin Allison V-1710. Ing taun sing padha, Komite Penasihat Nasional Aeronautika (NACA) nggawe sing diarani airfoil laminar adhedhasar riset sing ditindakake ing Laboratorium Penerbangan Peringatan Langley (LMAL) dening lulusan UCLA Eastman Nixon Jacobs. Profil anyar iki ditondoi dening kasunyatan sing kekandelan maksimum kisaran saka 40 kanggo 60 persen. kord (profil konvensional duwe kekandelan maksimal ora luwih saka 25% penghubung). Iki ngidini aliran laminar (ora diganggu) ing area sayap sing luwih gedhe, sing nyebabake seret aerodinamis sing luwih murah. Desainer lan personel militer ngarep-arep yen kombinasi mesin sing kuat karo airframe sing ditingkatake kanthi aerodinamis bakal mimpin kanggo nggawe interceptor sing sukses.
Ing pertengahan Februari 1941, perancang Bell Aircraft Corporation ketemu karo wakil saka departemen materi kanggo ngrembug kamungkinan kanggo mbangun pesawat tempur anyar. Bell diajukake loro usulan, Model 23, P-39 dipunéwahi karo mesin V-1430-1, lan Model 24, pesawat wing laminar tanggung anyar. Sing pisanan luwih cepet dileksanakake anggere mesin anyar kasedhiya ing wektu. Kapindho mbutuhake wektu luwih akeh kanggo tahap riset lan pangembangan, nanging asil pungkasan kudu luwih apik. Kaloro usulan kasebut narik kawigatosan USAAC lan nyebabake pangembangan XP-39E (kasebut ing artikel P-39 Airacobra) lan P-63 Kingcobra. Tanggal 1 April, Bell ngirim spesifikasi rinci kanggo Model 24 menyang Departemen Bahan, bebarengan karo perkiraan biaya. Sawise meh rong sasi rembugan, ing Juni 27, Bell nampa kontrak #W535-ac-18966 kanggo mbangun loro mabur Model 24 prototipe, ditetepake XP-63 (nomer seri 41-19511 lan 41-19512; XR-631-1) lan testing statis lan lemes saka airframe lemah.
Proyek kasebut
Karya desain awal Model 24 diwiwiti ing pungkasan taun 1940. Desain teknis XP-63 ditindakake dening Eng. Daniel J. Fabrisi, Jr. Pesawat kasebut nduweni siluet sing padha karo P-39, sing minangka asil saka njaga skema desain sing padha - sayap kurang cantilever kanthi roda pendarat roda tiga sing bisa ditarik kanthi roda ngarep, 37 mm. mriem diperlokaké liwat batang baling-baling, mesin cedhak tengah gravitasi struktur lan kokpit antarane bedhil lan mesin. Desain pesawat kasebut pancen anyar. Sajrone proses desain, meh kabeh komponen lan unsur struktur wis rampung, supaya ing pungkasan R-39 lan R-63 ora duwe bagean umum. Dibandhingake karo R-39D, dawa pesawat wis tambah saka 9,19 kanggo 9,97 m, span saka buntut horisontal saka 3962 kanggo 4039 mm, trek landing gear utama saka 3454 kanggo 4343 mm, lan landing gear dhasar saka. 3042 mm. iki 3282 mm. Mung jembaré maksimum fuselage, ditemtokake dening jembaré saka engine, tetep panggah lan gunggungipun 883 mm. Kanopi kokpit diowahi kanggo nyakup kaca bulletproof warata 38 mm sing dibangun ing kaca ngarep. Buntut vertikal uga duwe wangun anyar. Lift lan kemudi ditutupi kanvas, lan aileron lan flaps ditutupi logam. Panel sing bisa dicopot lan hatch akses wis digedhekake kanggo nggampangake mekanik ngakses senjata lan peralatan.
Nanging, inovasi sing paling penting yaiku NACA 66 (215) -116/216 sayap airfoil laminar. Boten kados wings P-39, padha duwe desain adhedhasar rong balok - mburi utama lan tambahan, kang digunakake kanggo masang ailerons lan flaps. Tambah ing penghubung ROOT saka 2506 kanggo 2540 mm lan span saka 10,36 kanggo 11,68 m ngasilaken ing Tambah ing lumahing prewangan saka 19,81 kanggo 23,04 m2. Swiwine nyeluk menyang fuselage kanthi sudut 1°18' lan dhuwuré 3°40'. Tinimbang sashes baya, flaps digunakake. Model skala 1:2,5 lan 1:12 saka swiwi, buntut lan kabeh pesawat wis diuji sacara ekstensif ing terowongan angin NACA LMAL ing Langley Field, Virginia lan Wright Field. Tes kasebut ngonfirmasi kabeneran ide Jacobs lan ing wektu sing padha ngidini para desainer Bell nyempurnakake desain aileron lan flaps, uga bentuk intake udara glikol lan lenga sing adhem.
Kerugian utama sayap airfoil laminar yaiku, supaya bisa nahan sifat aerodinamis, kudu duwe permukaan sing alus banget, tanpa protrusions lan bumps sing bisa ngganggu aliran udara. Spesialis lan desainer NACA prihatin manawa proses produksi massal bisa ngasilake bentuk profil kasebut kanthi akurat. Kanggo nyoba iki, buruh Bell nggawe pasangan test saka wings anyar, ora ngerti apa padha kanggo. Sawise nyoba ing trowongan angin LMAL, ternyata sayap kasebut cocog karo standar sing wis ditemtokake.
