Range Test Drive Audi - Part 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

Terusake seri kanggo unit drive merek

Saiki, desainer mesin bensin modern nggoleki cara sing luwih akeh kanggo nambah efisiensi. Bener yen diesel ing taun anyar uga ngalami downsizing karo abang ing pamindahan, Tambah ing meksa ngedongkrak lan sistem injeksi, lan kadhangkala nggunakake sistem turbocharging cascade. Nanging, dheweke wis suwe nggunakake ngisi paksa lan, ora kaya mitra bensin, wis ngliwati tahap evolusi saka ngoper saka atmosfer menyang ngisi paksa. Prinsip operasi diesel kanthi tekanan dhuwur ing silinder lan ora ana katup throttle ndadekake wiwitane efisien. Mulane, downsizing mesin bensin njupuk ing karakter adoh luwih nemen karo abang ing volume lan nomer silinder lan ngalih kanggo ngisi dipeksa. Nanging, temperatur dhuwur saka gas exhaust dibandhingake diesel isih ndadekake panggunaan turbocharger geometri variabel ora terjangkau (kajaba unit BorgWarner kanggo Porsche 911 Turbo), katup throttle terus nggawe resistensi udara, lan para desainer nggoleki kabeh. cara alternatif bisa kanggo nambah efficiency. Sepuluh taun kepungkur, Audi pisanan ngenalake kombinasi turbocharging lan injeksi bensin langsung karo TFSI, lan saiki karo unit 2.0 TFSI anyar, insinyur perusahaan wis bali menyang siklus Miller sing kondhang - mung ing wangun sing rada modifikasi. Pemasaran perusahaan kasebut nyebat filosofi penciptaan motor anyar kanthi daya 190 hp. lan torsi maksimum 320 Nm "rightsizing", ing pangertèn saka "volume kerja sing dipilih kanthi tepat". Nanging, istilah kasebut beda banget karo pesen saka kanca-kancane saka Mazda, sing ngrujuk ing kasus iki kanggo nyegah ngisi paksa.

Kosok baline, ing Audi, turbocharging minangka elemen penting ing strategi alur kerja mesin anyar, kaya kompresor minangka atribut mesin siklus Miller sing asring ditemtokake, sing paling khas yaiku Mazda Millenia ing taun 90an. Prinsip operasi kasebut kalebu njaga katup panggunaan mbukak sawise piston wiwit obah saka ngisor menyang tengah sing mati. Nalika udhara wiwit bali menyang macem-macem asupan, kompresor mekanik, sing nggawe tekanan punggung, ngurus penylametan. Sekilas, iki misale jek ora ana gunané, nanging ing prakteke, dinamika aliran kasebut yaiku ing kasus iki ngalami kurang tahan tinimbang yen dikompres ing silinder kasebut dhewe. Saliyane, derajat stroke ekspansi dadi luwih dhuwur ing tingkat kompresi sing normal tanpa bebaya detonasi. Yaiku, prinsip Miller ngidini tingkat kompresi lan ekspansi sing beda bisa dicapai, tinimbang padha karo mesin Otto standar. Efek positif uga kemampuan kanggo nggarap katup throttle mbukak sing luwih akeh.

Interpretasi Audi babagan siklus Miller

Desainer Audi napsirake tema iki kanthi cara dhewe. Nanging, ora kaya proses dhasar, tinimbang mbukak tutup intake kanggo nyuda rasio kompresi, dheweke mung nutup luwih awal - sadurunge piston wis tekan tengah mati ngisor. Tinimbang wektu mbukak dadi 190-200 derajat rotasi crankshaft kaya biasane, katup mung mbukak nganti 140 derajat. Nanging, ing laku, iki entuk efek sing padha kanggo nyuda rasio kompresi. Ngimbangi wektu mbukak suda ditindakake kanthi nambah tekanan dorongan nggunakake turbocharger. Mangkono, engine entuk konsumsi engine downsizing, lan ing mbukak lengkap nduweni kinerja dinamis saka mesin gedhe. Ing operasi bagean-beban, injeksi bahan bakar tambahan ditindakake ing stroke munggah piston nggunakake sistem injeksi langsung, sing nglengkapi sistem injeksi liyane ing manifold intake. Kajaba iku, Audi Valvelift System (AVS) kanggo wektu katup variabel ngidini fase bukaan katup intake ditambah dadi 170 derajat kanthi beban lengkap. Ditambahake iki yaiku manajemen pendinginan sing cerdas, manifold knalpot sing digabungake karo sirah lan nyuda gesekan kanthi nggunakake minyak viskositas rendah (0W-20). Thanks kanggo akeh solusi berteknologi tinggi, 2.0 TFSI anyar nduweni torsi maksimal ing kisaran 1450 nganti 4400 rpm lan nggunakake bahan bakar sing kurang.

3.0 TFSI: Mekanik tinimbang turbocharger

Kolega Porsche luwih seneng ngisi biturbo kanggo mesin V6 telung liter kanthi 420 hp. Kanggo 3.0 TFSI, Audi nggunakake muatan kompresor mekanik (Eaton generasi kaping enem, R1320) kanthi intercooling banyu / udara. Proses nggawe mesin kasebut cendhak banget, sing bisa uga minangka salah sawijining panjelasan babagan keputusan iki, sanajan Audi negesake manawa konsep iki luwih disenengi amarga kaluwihan liyane - kayata popularitas ngisi paksa ing Amerika Serikat. Spesifikasi solusi Audi kalebu kompresor sing ana ing mburi katup throttle, sing nambah efisiensi ngisi kanthi signifikan. Nalika mbukak parsial, katup khusus ing omah kompresor ngasilake sawetara udara sing dikompres menyang inlet, saengga bisa nyuda kerugian lan tenaga sing dibutuhake kanggo muter. Ing prakteke, nganti mode tartamtu, unit kasebut meh padha karo motor atmosfer lan mung nalika mbukak beban kompresor wiwit beroperasi kanthi kapasitas lengkap.

2.5 TFSI: Lima silinder kanggo versi kompak olahraga

Unit iki nderek akeh postulates saka mesin liyane perusahaan, njupuk menyang akun tartamtu saka mesin limang silinder. Nanging, 2.5 TFSI, nduweni lapangan aplikasi sing luwih winates lan mung nguwasani model kayata Audi RS 3, TT RS lan RS Q3. Ing versi Audi TT RS plus, mesin kanthi pamindahan 2,48 liter nduweni daya 360 hp. - padha karo mesin papat silinder anyar AMG kanggo A-Class lan turunane. Nanging, engine limang silinder menehi torsi maksimum sawijining 465 Nm Ngartekno sadurungé (ing sawetara saka 1650 kanggo 5400 rpm) saka mesin saka kolega Stuttgart.

(ngetutake)

Teks: Georgy Kolev

ngarep" Artikel" Kosong » Range mesin Audi - Bagean 3: 2.0 TFSI, 2.5 TFSI, 3.0 TFSI

2020-08-30