Mesin Hyundai / Kia R-Series - 2,0 CRDi (100, 135 kW) lan 2,2 CRDi (145 kW)
Produsen mobil Korea sing biyen "bensin" saiki mbuktekake manawa bisa ngasilake mesin diesel sing berkualitas uga. Conto utama yaiku Hyundai/Kia Group, sing wis nyenengake akeh penggemar minyak kanthi seri 1,6 (1,4) CRDi U. mesin iki ditondoi dening dinamika ngalangi, konsumsi bahan bakar cukup lan linuwih apik, wektu-dites. Unit CRDi saka seri D sing diprodhuksi dening perusahaan Italia VM Motori ing rong pilihan daya (2,0 - 103 kW lan 2,2 - 115 kW) diganti ing 2009-2010. Ing mesin rampung anyar saka desain kita dhewe, disebut R-seri.
Motor seri R kasedhiya ing rong kelas pamindahan: 2,0 lan 2,2 liter. Versi sing luwih cilik digunakake kanggo SUV kompak Hyundai ix35 lan Kia Sportage, versi sing luwih gedhe digunakake kanggo Kia Sorento lan Hyudai Santa Fe generasi kapindho. 2,0 CRDi kasedhiya ing rong pilihan daya: 100 lan 135 kW (320 lan 392 Nm), dene 2,2 CRDi ngirim 145 kW lan torsi maksimum 445 Nm. Miturut paramèter sing diumumake, kaloro mesin kasebut paling apik ing kelas (mesin kanthi supercharging saka mung siji turbocharger).
Kaya kasebut, mesin D-seri sadurungé wiwit diinstal ing kendaraan Hyundai / Kia watara giliran millennium. Mboko sithik, dheweke ngliwati sawetara tahapan evolusi lan sajrone karire nggambarake motorisasi sing apik. Nanging, dheweke ora tekan ndhuwur kelas amarga dinamika, lan uga duwe konsumsi sing luwih dhuwur tinimbang pesaing. Kanggo alasan sing padha, Hyundai / Kia Group ngenalake mesin anyar kanthi desain dhewe. Dibandhingake karo sing sadurunge, seri R anyar duwe sawetara beda. Pisanan yaiku mekanisme wektu nembelas-katup, sing saiki dikontrol ora mung siji, nanging sepasang camshafts liwat lengen rocker karo pulleys lan tappet hydraulic. Kajaba iku, mekanisme wektu dhewe ora maneh mimpin dening sabuk toothed, nanging dening sepasang link chain baja sing ora mbutuhake pangopènan ing kondisi operasi normal. Luwih khusus, chain drive camshaft sisih exhaust, saka kang camshaft drive camshaft intake-sisi.
Kajaba iku, pompa sing dibutuhake kanggo ngoperasikake booster rem lan aktuator vakum didorong dening camshaft lan dudu bagean saka alternator. Pompa banyu mimpin dening sabuk warata, nalika ing generasi sadurungé drive wis dijamin dening timing belt toothed, kang ing sawetara kasus bisa kontribusi kanggo karusakan - bejat sabuk lan karusakan engine serius sakteruse. Turbocharger lan lokasi DPF, digabungake karo konverter katalitik oksidasi sing dumunung ing sangisore turbocharger, uga wis diganti supaya gas exhaust dadi panas sabisa lan ora perlu adhem kaya ing generasi sadurunge (DPF dumunung ing ngisor mobil). Sebutake uga beda sing luwih penting ing antarane rong opsi kinerja 2,0 CRDi. Padha beda-beda, kaya biasane, ora mung ing tekanan turbo, injeksi utawa program unit kontrol liyane, nanging uga ing wangun beda saka piston lan rasio komprèsi ngisor saka versi kuwat (16,0: 1 vs 16,5: 1).
Injeksi ditindakake dening sistem Common Rail generasi kaping 4 kanthi pompa injeksi Bosch CP4. Injector dikontrol piezoelektrik kanthi tekanan injeksi maksimal nganti 1800 bar, lan kabeh proses dikontrol dening elektronik Bosch EDC 17. Mung sirah silinder digawe saka paduan aluminium entheng, blok kasebut digawe saka wesi tuang. Sanajan solusi iki nduweni kekurangan tartamtu (wektu pemanasan luwih suwe utawa bobote luwih akeh), ing tangan liyane, piranti kasebut bisa dipercaya lan luwih murah kanggo diproduksi. Mesin kasebut ngemot katup recirculation gas exhaust, terus dikontrol dening motor listrik, motor servo uga tanggung jawab kanggo nyetel baling-baling stator ing turbocharger. Pendinginan minyak sing efisien diwenehake dening panyaring lenga kanthi penukar panas lenga-banyu.
Mesthine, selaras karo standar emisi Euro V, kalebu panyaring partikel, mesthi wae. Wiwit mesin 2,2 CRDi mlebu ing model Sorento II ing 2009, pabrikan nampa persetujuan Euro IV, tegese ora ana filter DPF. Sinyal positif kanggo konsumen, sing mbokmenawa ora perlu. Nalika tingkat Gagal utawa urip saringan DPF wis apik Ngartekno, jarak tempuh dhuwur utawa kerep mlaku cendhak isih Ngartekno mengaruhi linuwih lan urip keuntungan lingkungan iki. Dadi Kia ngidini mesin sing sukses banget digunakake ing Sorente generasi kapindho, sanajan tanpa filter DPF sing akeh wektu. Unit kuwi ngandhut luwih cilik exhaust recirculation gas adhem, kang ing loro versi wis jumper (kadhemen - engine kadhemen). Kajaba iku, mung colokan cemlorot baja konvensional sing digunakake tinimbang keramik, sing luwih larang nanging uga luwih tahan kanggo beban jangka panjang. Ing mesin diesel modern, colokan cemlorot uga dianggo sawetara wektu sawise diwiwiti (kadhangkala sajrone fase pemanasan kabeh) kanggo nyuda pembentukan hidrokarbon (HC) sing ora diobong lan kanthi mangkono nambah budaya operasi mesin. Pemanasan maneh perlu amarga tekanan kompresi sing luwih murah, sing uga nyebabake suhu udara sing dikompres luwih murah sajrone kompresi. Mesthi wae kompresi panas sing sithik iki sing bisa uga ora cukup kanggo emisi sing sithik sing dibutuhake dening standar sing saya ketat.
