Mesin Volvo D5244T

Salah sawijining turbodiesel 5 silinder paling apik saka perusahaan Swedia Volvo. Dirancang kanggo digunakake ing mobil produksi kita dhewe. Volume kerja 2,4 liter, rasio komprèsi gumantung ing modifikasi tartamtu.

Babagan motor D5 lan D3

Motor D5

Wigati dicathet yen mung unit diesel 5-silinder minangka pangembangan unik saka badhan Swedia. Mesin liyane, kayata 4-silinder D2 lan D4, dipinjam saka PSA. Mulane, sing terakhir, nyatane, luwih umum ing merek 1.6 HDi lan 2.0 HDi.

Volume kerja diesel "lima" saka kulawarga D5 yaiku 2 lan 2,4 liter. Klompok pisanan dituduhake dening motor D5204T, kaloro - D5244T diterangake. Nanging, jeneng D5 gawan mung ing versi kuwat saka kulawarga iki, daya kang ngluwihi 200 hp. karo. Mesin sing isih ana biasane diarani ing bidang komersial minangka D3 utawa 2.4 D.

Tekane format D3 umume dadi warta utama. Saliyane kasunyatan sing stroke piston wis suda saka 93,15 kanggo 77 mm karo diameteripun silinder kiwa minangka sadurunge, volume apa unit wis suda - saka 2,4 kanggo 2,0 liter.

D3 ditawakake ing sawetara versi:

• 136 l. karo.;
• 150 l. karo.;
• 163 l. karo.;
• 177 l. saka

Modifikasi iki tansah teka karo turbocharger siji. Nanging sawetara 2.4 D, ing nalisir, nampa turbin pindho. Versi iki gampang nyedhiyakake daya ing ndhuwur 200 hp. karo. Fitur khas liyane saka mesin D3 yaiku sistem injeksi sing dianggep ora bisa didandani, amarga dilengkapi nozzle kanthi efek piezo. Kajaba iku, sirah silinder ora duwe tutup swirl.

Fitur Desain D5244T

Blok silinder lan sirah mesin digawe saka bahan sing entheng. Ana 4 katup saben silinder. Mangkono, iki unit 20-katup karo sistem camshaft overhead pindho. Sistem injeksi - Common Rail 2, anane katup EGR ing pirang-pirang versi.

Panggunaan Common Rail anyar ing mesin diesel modern wis rada wedi pangguna. Nanging, manajemen bahan bakar Bosch wis nyuda kabeh rasa wedi. Sistem iki dipercaya, senadyan perlu kanggo ngganti nozzles sawise mburi urip layanan. Ing sawetara kasus, malah ndandani bisa.

Fitur Desain D5244T

Modifikasi

D5244T wis akeh modifikasi. Kajaba iku, seri saka motor iki wis dikembangaké ing sawetara generasi. Ing taun 2001, pisanan metu, banjur ing 2005 - kaloro, karo rasio komprèsi suda lan turbin VNT. Ing taun 2009, mesin nampa owah-owahan liyane ngarahke ing modernisasi sistem injeksi lan turbocharging. Utamane, nozzles anyar dikenalake - kanthi efek piezo.

Kanthi luwih rinci, tahapan pangembangan emisi saka unit kasebut bisa dituduhake kaya ing ngisor iki:

• saka 2001 nganti 2005 - standar emisi ing tingkat Euro-3;
• saka 2005 kanggo 2010 - Euro-4;
• sawise 2010 - Euro-5;
• ing 2015 ana anyar Drive-E.

Euro 5 5-silinder D3 ditetepake D5244T utawa D5244T2. Siji menehi 163, liyane - 130 hp. karo. Rasio kompresi yaiku 18 unit, saringan partikulat wiwitane ora ana. Sistem injeksi dikontrol dening Bosch 15. Motor dipasang ing S60 / S80 lan XC90 SUV.

Sawise introduksi saka Euro-4 wiwit 2005 stroke piston wis suda kanggo 93,15 mm, lan volume apa wis tambah mung 1 cm3. Mesthine, kanggo panuku, data kasebut meh ora ana makna, amarga kekuwatan luwih penting. Iku mundhak dadi 185 jaran.

Sistem kontrol tetep padha saka Bosch, nanging karo versi luwih canggih saka EDC 16. Tingkat gangguan saka unit diesel dropped kanggo meh nul (wis sepi saka wiwitan), amarga nyuda ing rasio komprèsi. Ing sisih kiwa, saringan partikel tanpa pangopènan wis ditambahake. Unit karo Euro-4 ditetepake T4 / T5 / T6 lan T7.

Modifikasi utama D5244T dianggep minangka iki:

• D5244T10 - mesin 205 hp, CO2139-194 g / km;
• D5244T13 - unit 180-daya kuda, diinstal ing C30 lan S40;
• D5244T15 - engine iki saged ngembangaken 215-230 hp. karo., dipasang ing hoods saka S60 lan V60;
• D5244T17 - engine 163-daya kuda karo rasio komprèsi 16,5 Unit, diinstal mung ing V60 station wagon;
• D5244T18 - versi 200-daya kuda karo 420 Nm torsi, diinstal ing XC90 SUV;
• D5244T21 - ngembangaken 190-220 hp. karo., diinstal ing sedans lan stasiun gerbong V60;
• D5244T4 - engine 185 daya kuda karo rasio komprèsi 17,3 Unit, diinstal ing S60, S80, XC90;
• D5244T5 - unit kanggo 130-163 liter. karo., diinstal ing S60 lan S80 sedans;
• D5244T8 - engine develops 180 hp. karo. ing 4000 rpm, diinstal ing C30 hatchback lan S sedan

D5244T	D5244T2	D5244T4	D5244T5
Daya maksimal	163 HP (120 kW) ing 4000 rpm	130 HP (96 kW) ing 4000 rpm	185 HP (136 kW) ing 4000 rpm	163 h.p. (120 kW) ing 4000 rpm
Torsi	340 Nm (251 lb-ft) ing 1750–2750 rpm	280 Nm (207 lb-ft) ing 1750-3000 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	340 Nm (251 lb-ft) ing 1750-2 rpm
RPM Maksimum	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm	4600 rpm
Bore lan Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
Volume kerja	2401 kab. cm (146,5 cu in)	2401 kab. cm (146,5 cu in)	2401 kab. cm (146,5 cu in)	2401 kab. cm (146,5 cu in)
Rasio komprèsi	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1	18,0: 1
Jinis tekanan	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T7	D5244T8	D5244T13	D5244T18
Daya maksimal	126 HP (93 kW) ing 4000 rpm	180 h.p. (132 kW)	180 h.p. (132 kW)	200 HP (147 kW) ing 3900 rpm
Torsi	300 Nm (221 lb-ft) ing 1750–2750 rpm	350 Nm (258 lb-ft) @ 1750-3250 rpm	400 Nm (295 lb-ft) @ 2000-2750 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1900-2800 rpm
RPM Maksimum	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm	5000 rpm
Bore lan Stroke	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,2 mm (3,19 in × 3,67 in)
Volume kerja	2401 kab. cm (146,5 cu in)	2401 kab. cm (146,5 cu in)	2401 kab. cm (146,5 cu in)	2401 kab. cm (146,5 cu in)
Rasio komprèsi	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1	17,3: 1
Jinis tekanan	VNT	VNT	VNT	VNT
D5244T10	D5244T11	D5244T14	D5244T15
Daya maksimal	205 hp (151 kW) ing 4000 rpm	215 HP (158 kW) ing 4000 rpm	175 HP (129 kW) ing 3000-4000 rpm	215 HP (158 kW) ing 4000 rpm
Torsi	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-3250 rpm	420 Nm (310 lb-ft) @ 1500-2750 rpm	440 Nm (325 lb-ft) ing 1500-3000 rpm
RPM Maksimum	5200 rpm	5200 rpm	5000 rpm	5200 rpm
Bore lan Stroke	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)	81 mm × 93,15 mm (3,19 in × 3,67 in)
Volume kerja	2400 kab. cm (150 cu in)	2400 kab. cm (150 cu in)	2400 kab. cm (150 cu in)	2400 kab. cm (150 cu in)
Rasio komprèsi	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1	16,5: 1
Jinis tekanan	rong tataran	rong tataran	VNT	rong tataran

Keuntungan

Akeh ahli setuju karo mratelakake panemume sing versi pisanan saka engine padha ora dadi capricious lan relatif dipercaya. Ing mesin iki ora ana damper ing intake manifold, ora ana filter partikulat. Electronics uga katahan kanggo minimal.

Kanthi introduksi standar Euro-4, manajemen turbocharging saya apik. Utamane, kita ngomong babagan akurasi setelan. Drive vakum, sing dianggep kurang rumit lan rawan, nanging kuna lan prasaja banget, diganti karo mekanisme listrik sing canggih.

2010 ditandhani kanthi diluncurake standar Euro-5. Rasio kompresi maneh kudu dikurangi dadi 16,5 unit. Nanging owah-owahan paling pinunjul ana ing sirah silinder. Sanajan skema distribusi gas ditinggalake padha - 20 katup lan rong camshaft, pasokan udara dadi beda. Saiki damper dipasang langsung ing ngarep salah sawijining katup intake ing sirah. Lan saben silinder entuk damper dhewe. Sing terakhir, kaya rod, digawe saka plastik, sing nggawe akal. Sing ngerti, shutters logam asring numpes silinder nalika padha nyuwil lan mlebu ing engine.

Kekurangan

Coba luwih rinci.

1. Kanthi transisi menyang Euro-4, intercooler - cooler udara sing dikompres - mlebu ing zona risiko. Dheweke ora bisa nahan karya sing dawa, minangka aturan, dheweke retak amarga akeh banget. Tandha utama malfungsi kasebut dianggep bocor lenga lan mesin mlebu mode darurat. Titik lemah liyane ing sistem dorongan mesin D5 yaiku pipa sing luwih adhem.
2. Kanthi transisi menyang Euro-5, drive damper dadi rentan. Amarga beban dhuwur ing mekanisme kasebut, serangan balik digawe liwat wektu, nyebabake mismatch. Motor langsung nanggapi iki kanthi mandheg. Drive ora bisa diganti kanthi kapisah, iku perlu kanggo nginstal ing Déwan karo damper.
3. Regulator meksa bahan bakar ing modifikasi paling anyar bisa nimbulaké wiwitan miskin, operasi engine ora stabil ing revs kurang.
4. Pengangkat hidrolik sensitif banget marang kualitas lenga. Sawise roto 300th, ana kasus nalika padha gagal lan nyebabake nutul karakteristik. Ing mangsa ngarep, masalah iki bisa nimbulaké karusakan saka kursi ing sirah silinder.
5. Asring gasket sirah silinder pierced, amarga gas bocor menyang sistem cooling, lan refrigerant penetrated menyang silinder.
6. Ing 2007, sawise restyling liyane drive peralatan tambahan nampa 3 sabuk. Sabuk alternator lan roller tension dadi arang banget kasil, kang prewangan bisa ndadak break. Ing malfunction pungkasan gampang nyebabake ing ngisor iki: roller warped, miber mati ing kacepetan engine dhuwur lan tiba ing tutup saka mekanisme distribusi gas. Iki nyebabake timing belt mlumpat, diikuti karo rapat katup karo piston.

Akeh ahli nelpon tutup tutup engine iki masalah.

"Lima" Volvo minangka sakabehe dipercaya lan awet, yen sampeyan ngrawat kanthi bener. Sawise 150th roto mobil, perlu kanggo periodik ngawasi timing belt, nganyari pump lan sabuk lampiran tambahan. Isi lenga ing wektu, ora luwih saka 10th run, luwih apik 0W-30, ACEA A5 / B5.

Karelian	Mesin 2007, injector biaya 30777526 Masalah iku mesin D5244T5 ketukan ing rong puluh. Lan iki ora Gagal sembarang siji silinder, nanging operasi sakabèhé saka motor. Ora ana kesalahan! Knalpot mambu banget. Nozzles dicenthang ing stand, loro didandani miturut asil. Ora ana asil - ora ana sing diganti. USR ora macet sacara fisik, nanging pipa cabang dibuwang maneh saka kolektor kanggo ngilangi hawa saka gas buang. Operasi motor ora owah. Aku ora weruh penyimpangan ing paramèter - tekanan bahan bakar cocog karo sing ditemtokake. Dakkandhani ngendi liyane kanggo dig? Ya, pengamatan liyane - yen sampeyan mbusak konektor saka sensor tekanan bahan bakar, mesin bakal stabil, lan wiwit bisa lancar!
Leon Rus	Tulis nomer injector ing Bosch, lan paramèter menyang studio. Aku pengin ngerti kabeh sejarah. Kepiye carane kabeh diwiwiti?
Karelian	BOSCH 0445110298 Ora ana sing bisa ngomong kepiye carane diwiwiti! Kita kerja bareng karo dealer mobil, dheweke ora takon nalika tuku))) Jarak tempuh mobil kasebut padhet kanggo taun iki, luwih saka 500000 km! Lan ketoke padha nyoba kanggo menehi hasil karo masalah - kabel padha di buwang saka sensor meksa kanggo ECU - ketoke padha weruh bab sing padha, sing nalika sensor dipateni, karya wis evened metu. Miturut cara, kita mbuwang sensor saka donor. Parameter apa sing menarik? Tekanan bahan bakar bener. Nyatane, ora ana sing kudu dipriksa, sayang. Koreksi katon keterlaluan!?
Tubabu	Dadi miwiti karo mriksa komprèsi, ora perlu gumantung ing maca scanner. 500t.km. ora maneh jarak tempuh cilik, lan malah unscrewed paling
Karelian	Ditakoni mekanik kanggo ngukur. Nanging kepiye carane nerangake yen sensor tekanan dipateni, operasi motor leveled? Lan ing RPM motor mlaku lancar. Aku bakal negesake, mesthi, babagan pangukuran, informasi apa wae bisa migunani ...
Melik	Ing engine Volvo D5 kanggo Euro-3 dipasang nozzles karo pratondo kelas. Kelas kasebut menehi ciri paramèter injeksi injeksi lan kinerja. Ana kelas 1, 2, 3 lan, arang, kelas 4. Kelas kasebut dituduhake ing injektor kanthi kapisah utawa minangka digit pungkasan ing nomer injektor. "classiness" saka injector kudu dijupuk menyang akun nalika ngganti karo anyar lan bekas. Kabeh set nozzles kudu saka kelas sing padha. Sampeyan bisa nginstal kabeh set injector saka kelas sing beda, nanging owah-owahan iki kudu didaftar liwat scanner diagnostik. Sampeyan uga bisa kanggo nginstal siji utawa loro nozzles saka kelas 4, kang dianggep repair, tanpa registrasi. Ora bakal bisa nggunakake nozzles kelas 1, 2 lan 3 ing siji motor - mesin bakal dadi ala. Nanging ing mesin D5 ing Euro-4 wiwit Mei 2006, nalika nginstal injector, sampeyan kudu ndhaftar kode IMA sing ciri kinerja individu saka injector.
Marik	Dheweke ujar manawa mriksa injektor.
DimDiesel	Nalika chip dicopot saka sensor, unit kasebut mlebu mode darurat kanthi tekanan sing luwih dhuwur ing rel tinimbang xx, lan injeksi luwih dhuwur. Ing rpm, tekanan uga mundhak lan injeksi mundhak. Kabeh grater luwih tanpa ngukur kompresi ora ana gunane (apa sing kudu ditebak) ...
Melik	Dudu kompresi sing dadi masalah, nanging injektor. Paling kamungkinan, mriksa lan ndandani ora sakabehe bener. Nozzle iki khusus kanggo ndandani lan ora mesthi ana ing kekuwatan para tukang tanpa pengalaman.
Leon Rus	Ya... muncung iku menarik. Bener, aneh yen mesin bisa dianggo tanpa sensor tekanan. Deleng ing wiring, bisa uga "chip tuning" hanging.
Tubabu	Aku ora ngerti apa khusus injector. Ing kene kompensator hidrolik ing motor kasebut cepet entek, nganti 500
Karelian	Ing kene sampeyan kudu ngandelake profesionalisme pemain. Pasukan diwènèhaké marang St. Apa kangelan nggarap pasukan kasebut? Aku nglacak kabel DD menyang ECU - ora ana sing ora normal.
Saab	Ora ana sing istimewa. Apa sampeyan wis diwenehi rencana tes kanggo mriksa injektor?